Založit novou webovou stránku nebo e-shopChci nový web
Pilotní výcvik

                                                                        

                                                                                                                                           2.

 

                Pilotní výcvik

 

                  English verse :

        Aurtorská práva :

                  Publikování nebo další šíření obsahu tohoto webu bez písemného souhlasu provozovatele je výslovně zakázáno. Porušení tohoto ustanovení bude považováno za hrubé    

                  porušení práv provozovatele webu   se všemi z toho plynoucími právními důsledky.

              

   

                                                                        Mig-15 bis  V-1070 km/hod  ot. 11350 ot/min                    Dostup   14500 m

 

   Vyřazení pilotů-mých kamarádů v  Leteckém učilišti v Košicích .

           Náš ročník:  nahoře zleva : Kavka,Lorenz, Macura , Arlt, Pachol,  Odl, Šrotýř, Straka,střední řada : Černovský,Mazuch,Holeček, Kurz,  Píza,Višňák,Kytler, Joska

                                dole : Stredanský, Jadrníček, Spratek,Mílek, Halásek,Remenec,Pitoňák, Vlk

 

                

                   C 105 Trenér      Na tomto letounu jsme začínali výcvik na letišti Plzeň - Bory                        Zdroj : Jiří Kurz       

                                                                      

Jak to začalo :

Každý kluk má své touhy, mnohé  láká letadlo. Už na základní škole jsem chodil do modelářského kroužku, a tam jsem snil o tom ,  dostat se k letectvu. Dál se mé kroky ubíraly,  na vojenské gymnázium v Kremnici, což byla letecká přípravka.

 

     Karel Černovský - Jiří Kurz Košice LU                                                     Jiří Kurz                                      Kantoří : Věroslav Toman, Pitoňák,Míla Rezek, Vašek Šika -   Radek Spratek-dole
                  

Byl zde dril, disciplína, návštěvy rodiny jednou za rok. Byli jsme  dobrá parta. Bavilo nás létání a sport. Hráli jsme fotbal, hokej, tenis a pod.Běhali, plavali, v zimě lyžovali a také jsme cvičili na Spartakiádě. Okresní i v Praze.

Manželky na letišti :

    

  Manželky pilotů na letišti u velitele .   Hana Kurzová a Gábina Gocová        Hrivnak,Kurz, Robek,Kmeť, Doležal..    

     

 Manželky pilotů  na letišti    v Hradci Králové  u velitele    pplk. Ing. Jindřicha  Vávry  - Hana Kurzová a Gábina Gocová     Na letišti -   Hana Kurzová - Hradec Králové                                                       

     

        Bursa, Vondrák, Věchet , Kurz, Pazderka, ? ,    Skalický  -  Hradec Králové

                   Na učebně HK     Bursa, Tomeš, Bella                       Kurz,Komžák,Stibůrek,Kytler -    Čáslav          

                                                                                                                                                                                      


Pak přišly přijímací zkoušky. Byly  velice obtížné. Museli jsme  projít speciálními psychotesty a zdravotními testy, které musel každý pilot ve svém životě absolvovat mnohokrát.Pro vstup na letecké učiliště bylo nutné míti   nalétáno alespoň 50 hodin. To jsme neměli. Nakonec jsme si museli rok odsloužit základní vojenský výcvik na letišti v Plzni a zde základní pilotní výcvik odlétat. Pak přišlo přijetí na Letecké učiliště v Prostějově.Zde než jsme vzlétli, museli jsme absolvovat opět vyšší teoretickou přípravu. Člověk musel mít znalosti o konstrukci letadla, jeho aerodynamice, chování ve stratosféře. Nesměla chybět meteorologie a navigace. Nyní si vzpomínám, že výuka v leteckém učilišti byla také o chování na veřejnosti , stolování v restauracích a pod. Měli jsme sice jídelny na vysoké úrovni společně se zahraničními leteckými studenty,speciální jídlo /vhodné na lety ve výškách / kontrolované doktorem, ale přesto nás vyučovali a  několikrát   zavezli do hotelu 1.třídy Grand v Prostějově a učili nás stolování na úrovni mezi civilisty. Bylo to  opravdu zvláštní a moc se nám to zamlouvalo. Mimo jiné jsme měli hudební pěvecký soubor a vystupovali jsme na  dokonce na veřejnosti  v Olomouci.Dodnes  si pamatuji jednoho pilota ,,Oulen Silalahi-Indonézana,který měl moc rád naše pivo. Naše letiště bylo ve Stichovicích u Prostějova a okamžitě jsme po příchodu z Plzně  začali létat noční výcvik. Když jsme přecházeli z vrtulových (Jak 11) na proudová letadla (MIG 15), tak trvala teoretická příprava dva měsíce, než jsme mohli do kokpitu.

 

Secesní hotel se nachází v blízkosti centra města. Náš hotel s téměř stoletou tradicí nabízí rodinnou atmosféru s profesionálními službami díky nimž se tu budete cítit dobře. Nachází se ve středu města, k službám hotelu patří směnárna, hotelový trezor a prodej upomínkových předmětů. Pro své zákazníky má vlastní garáže a hlídané parkoviště s non-stop provozem. Jak se můžete přesvědčit, jsme schopni Vám nabídnout své služby v mnoha příležitostech, které budete potřebovat pro sebe a své klienty při ubytování

Letiště Stichovice:

Z Kroniky VLU (vojenského leteckého učiliště) Prostějov v r. 1935 cituji:

Z výcvikových důvodů rozhodla se vojenská správa zříditi pro VLU druhé letiště u obce Stichovic v sousedním okrese Plumlov, asi 5 km západně od Prostějova….

Dnem 7. ledna 1937 byl zahájen provoz na nově zřízeném letišti VLU u Stichovic, jež dostalo pojmenování „Letiště Prostějov II (Stichovice).

Tím započala bohatá historie stichovického letiště. Za okupace Němci začali letiště rozšiřovat a budovat nové objekty. Některé z nich stojí a slouží dodnes v areálu . . Další letecký a hlavně školící provoz na letišti pak započal v r 1946 a to hlavně na letounech C-2, C-3 a S-199, kdy do r.1950 bylo zde vyškoleno přes 400 pilotů. Provoz pokračoval až do r. 1960. Posledním „vykřičníkem“ byl výcvik Indonézanů, který skončil v r. 1960.

Novodobá historie letiště Stichovice a jeho využívání pro pravidelný provoz započala krátce po r. 1990, kdy své aktivity sem přesunul Deltaklub Stichovice a započal s výstavbou areálu – hangáru pro SLZ. V polovině 90- let bylo zřízeno neveřejné civilní letiště Stichovice.


 

     Piloti v Č. Budějovicích  :  Mílek,Psotka, Adamčík ......................Kytler, Mešina,Oreski          Atila Szabo , Jarda Robek, laco Antoš

 
  

       

                                                                                                                                                                                                                                                   

         Letoun  C-105 Trenér  pro základní výcvik                                                                   Pokračovací letoun Jak-11

                                                     

                                           Polní výcvik v Košicích - Černovský, Pěček, kantor Drahoš Masek,Píza, Kurz

 

Praktické létání začínalo  na Trenérech C – 105 , jak jsem už psal, pak  se přecházelo na pokračovací typ Jak 11. Pak proudové Mig-15 .Migy mohli pilotovat pouze zkušení piloti. To už byla náročnější věc. Až o mnohoho let později jsme se rozdělovali dle pokyvů velitelstva, k různým druhúm letectva.

 

Shrnutí :

Tak dne 18.srpna 1959 naposledy zaburácely motory nad Prostějovem, kde se celé generace pilotů cvičily. Přišel nenadálý rozkaz přemístění Letecké Akademie na Slovensko do Prešova a Košic. Zde  v  Prešově byl  jiný terén i režim a hlavně bylo smutno po ,,krásnejch holkách,,. V  1960  začal výcvik na  tryskách a to už šlo do tuhého.  Po odstartování jste doslali  takovou pecku,  že jste se   probudili až ve 300m. Ale to bylo jen na  začátku.  Začala   tvrdá  dřina na  učebnách  při  materiální části, vybavení  letounu, princip tryskového  motoru, aerodynamika  vysokých  rychlostí, zvláštnosti letu ve velkých výškách, zvláštní případy za letu, bombardování, střelba na pozemní cíle,  na  vlečný terč,  nácvik  katapultáže, to  vše byl  pro nás neznámý chlebíček.  Měli jsme nezměrnou úctu k  učitelům, Púbalovi, Elznerovi,Rezkovi, Vondráčkovi,Ondráčkovi, Maskovi, Majnušovi, Raitrovi, Svárovskému a všem dalším. Zkrátka mohu bez uzardění říci, že tenkrát v roce 1960 ,,tryskový pilot byl docela pojem,, a úkol, stát se jím, stál před každým z nás /tedy z party zhruba 100 žáků. Košické   letiště bylo pár km na jih od města, dlouhé 2000m, kam jsme asi 4x týdně dojížděli  autobusem. A pak..

Dne 26.11.1960 na nástupišti LU /letecké učiliště/ stálo 76 nově vyřazených poručíků letectva. Jako každý rok veselí absolventi s pilotním odznakem na čepici a nad kapsou, dojatí rodiče. Náš ročník v Košicích rok zůstal na vylétání 3. pilotní  třídy a pak  v roce 1961 jsme uháněli domů do Čech.  Ne všichni.  Někteří zůstali  jako  kantoři . Já  šel do Čáslavi. Náš ročník měl  11 katastrof, 1 úmrtí  na  nemoc získanou v Sýrii,  jeden neměl štěstí na kole - 1 zemřel  na  infarkt. Tento ročník byl vyřazen:

30.11.1960 a to 65 pilotů a 11 navigátorů na IL-14.

 

Další výcvik :

Takže po pokračovacím výcviku na Jaku-11 jsem přešel do Košic na výcvik  na Migu-15 .Pak po 2 letech nás rozdělili k bojovým útvarům. Já byl přidělen do Čáslavi k 28.sbolp a do Kradce Králové ke 30.sblp.Později na vrtulníky k 34 . divizní letce a pak do Pardubic na VS a pak do Mošnova na  AN-2  a později dopravní IL-14 . Z  letounů se mi líbila AN – 2, běžně známá pod názvem Andula. Skvělá pilotáž, jednoduchá, spolehlivá a velice šikovná. Používala se hlavně jako výsadkové letadlo. Pro parašutisty byla dopravním prostředkem číslo jedna. Další letadlo, které jsem miloval, byl dopravní Iljušin IL – 14. Také skvělý a velice spolehlivý, komfortní pro pilota.Také létání na L-29 Delfin bylo nádherné.
 

 AN-2    :  Tento typ letounu byl součástí dopravního pluku v Mošnově a ze začátku působil v Prostějově. Já jsem měl to
 potěšení létat s ním po célé republice.
  


Miluji to: v létě, bunda, kalhoty, tričko, mikina a také tenisky. Miluju, když si je  vezmu na sebe a v první minutě mi sedí. A to samé platí u mě o letadlech. Nemám rád, když je potřeba si dlouze zvykat. Naopak, jak je to krásné, pokud do něčeho sednete a  už po prvních minutách letu si říkáte:,,No to je nádhera, jako bych to lítal deset let. Všechno sedne,všechno po ruce a ta nádhera lítat ráno na trávě třeba v Chrudimi. No a to vše mi dala ,,Andula,, Žádný dlouhý řeči před startem-co a jak. Připrav se sám, jsi kapitán letounu. Ovšem bezpečnost je,,number one,, 
,, Jiří Kurz ,,  

 
             
                                                                                                                                              

                           

 

              Mig-15                                                                                                                                  AN-2   Prostějov

 

          Po Migách přišla AN- a pak IL-14 .

 

             Dopravní letoun IL-14      Mošnov  

 

 

 Vzpomínka na Košice - LU /letecké učiliště - pak Vysoká letecká škola   

Pár postřehů a vzpomínek na kamaráky ,kteří zůstali v Košicích jako kantoři a cvičili po dlouhá léta další party pilotů. Také letka vlečných terčů plnila důležité úkoly.

 

 

 Vzpomínka na kamaráda Ing.Standu Vlka  /viz obrázek výše /

Když jsem v Košicích končil pilotní školu, byl jsem vybrán jako učitel létání. Chtěli, abych zde zůstal. To jsem odmítl a místo mě tam zůstal kamarád Standa Vlk. Zažil tuto  zvláštní příhodu při přistání. Létal u Leteckého učiliště (LU) jako kantor a později přešel k vedlejšímu útvaru - Letce ,,Vlečných terčů ,,. Jednou se vracel z letu na Migu-15 a měl závadu na podvozku – ten nešel otevřít ani nouzovým způsobem.Vysadil kompletně elektrický systém. Tak Standa provedl dvakrát průlet nad letištěm a pak dostal povolení od dispečera k přistání na břicho. Což značí bez podvozku. Připomínám, že se jednalo  o proudový letoun Mig-15 , který má při doteku  se zemí rychlost 250 km za hodinu. Po celé republice je takové přistání zakázáno.
Přistání bez podvozku vedle betonové dráhyy na travnatý , nouzový pás.
Je to velmi nebezpečná záležitost. Přistání se zdařilo, ale poblíž dráhy letiště pásl bača ovce a dřímal opřený vsedě o jedno přistávací světlo, které bylo na okraji dráhy. Bača se probral a najednou uslyšel hluk a uvědomil si, že je v prostoru přistávací dráhy.Tak chtěl rychle zmizet, aby přistávajícímu letounu nepřekážel. Namířil si to přes nouzový pás, ale tam právě Standa přistával, protože neměl vysunutý podvozek.Letoun baču ve výběhu zachytil křídlem a usmrtil ho společně se dvěma psy. Opět letoun potvrdil, jak byl bytelný. Po přistání se letoun dal opravit. Škoda jednoho lidského života a dvou psích.Standa létal dál, ale později,  jednoho rána roku 1980, se už neprobudil. Zemřel na infarkt, a to velmi mladý. Vystudoval dálkově vysokou školu a byl to dobrý kamarád i pilot.Čest jeho památce. Jiří Kurz

               Správce letiště Košice -  Pplk. Ivan Stredanský - můj kolega u letky i  na hřišti- basket , ještě v Košicích

          

                                    

      Drahoš Masek - můj kantor v LU Košice

   

          Náčeník  Vysoké školy  LU   Košice - plk. Emil  Šmejkal - bývalý můj kolega  /první zleva /

 

 

Setkání na CIAFU v Hradci Králové :

Náhodné setkání s Kateřinou Černíkovou vyústilo v  rozhovor, jelikož Kateřina byla redaktorkou StudentPointu.cz a také

letecký fanoušek.

 

 

                              

             

                 Katka   Černíková                                                             Zdroj : Jiří Kurz                  Na letišti v Hradci Králové      

                

                                                                                

Jiří Kurz: "Létání bylo mým snem, který se splnil." Rozhovor na letecké tema :

        07. říjen 2011 Kateřina Černíkova                                                                                                                                                                                             

Kateřina :                                                                                                                       

Některé naše sny se splní takřka sami, na jiných musíme dlouho pracovat, abychom dosáhli kýženého cíle, a další se bohužel nikdy nevyplní. Právě splněná přání pak naplňují náš život. Pojďte se s námi ponořit do poutavého vyprávění člověka, kterému se jeho sen splnil, pana Jiřího Kurze.

 

       Vojenské gymnaziu Kremnica       Rota M5                                                                                                                                                                  Jiří Kurz- Emil Remenec     

                                                                                                                                        

Pokud bychom se vrátili k začátkům Vaší letecké kariéry - co Vás vedlo k tomu stát se pilotem? 

Tak to je jednoduché. Každý kluk má svůj sen. Ten chce jezdit autem, ten náklaďákem, ten traktorem, a pak jsou tu ti, které láká letadlo. A já k nim patřil. Už na základní škole jsem chodil do modelářského kroužku, takže již tam vznikaly touhy sednout si do opravdového stroje.

Jak dál pokračovala cesta za Vaším snem?

Dál se mé kroky ubíraly, bohužel, na vojenské gymnázium v Kremnici

 

              Nymsa ,Kurz, Houdek, Píza, Zikán         dole Řezník, Bříza , Kozák                                                      Kurz- Remenec

                               Para výcvik na letišti Očová                                                                                                                                                               Pavel Bříza , Honza Kubálek,  Jiří Kurz           

 

Bohužel? Co se stalo?

Nebyla to dobrá volba. Představte si, když zavřou čtrnáctiletého kluka na vojenskou školu . . . Dril, disciplína, návštěvy rodiny jednou za rok (a to ještě pouze tehdy, když jste nebyl trestán a měl dobré výsledky), žádná děvčata, žádná zábava...  Ale ano, jednou za měsíc jsme jezdili, celé gymnázium, do blízkého města do tanečních. Takže alespoň tam ta zábava byla a děvčata také.

 

 Let. učiliště Prostějov :   Kurz, Spratek,Psotka, K.Doležal  ,/zájezd a vystoupení v oOlomouci  /     Psotka-solo  zpěv,  Kmeť,Pitoňák,Robek - harmoniky -nad nimi-  Kurz,Gebel,      Macura

 

Setkal jste se třeba již na tom gymnáziu nebo pak dále ve své kariéře s pověstnou armádní šikanou?

Ne. U letectva na žádné, ať už na větší či menší, klukoviny nebyl čas. Spíš jsme byli dobrá parta. Bavilo nás létání a sport. Hráli jsme fotbal, hokej, tenis, jezdili na kole, běhali, plavali, v zimě lyžovali.

 

         Jiří Kurz                                                                                             Letiště Očová

 

Jaké byly Vaše začátky u letectva? Přijímací zkoušky k letectvu byly vždy velice obtížné, připravoval jste se nějak speciálně, abyste svého cíle dosáhl?

Ne, nic speciálního jsem netrénoval. Na vojenské gymnázium jsme byli přijati bez přijímaček, ale museli jsme samozřejmě projít speciálními psychotesty a zdravotními testy, které musel každý pilot ve svém životě absolvovat mnohokrát. Součástí byla prověrka prostorové představivosti – u pilota velice důležité schopnosti. Toto byly velice náročné testy a často se zkoušely různé nápovědy, aby testovaný dosáhl co nejlepších výsledků. Samozřejmě to lehké napovídání nemělo na výsledek testu téměř žádný vliv.

 

 

                    Pokračovací letoun Jak-11                                                                                                                        J.K.   Dovolená-doma

                                       

 

Pro to, abyste se stal pilotem, stačilo vojenské gymnázium nebo jste potřeboval ještě nějakou nadstavbu?

Tak samozřejmě, že mi gymnázium nestačilo! To bylo sice vojenské a spíše zaměřené na letectví, ale v podstatě jsme se k letadlům nedostali. Neměli jsme nic nalétáno. Pro vstup na letecké učiliště musel ale člověk mít nalétáno 50 hodin. Pro nás to byla rána pod pás, protože jsme dle dostupných informací měli pokračovat v leteckém výcviku, který ale podle tohoto předpisu nebyl možný. Rozčarovalo nás to. Psali jsme dopis ministrovi národní obrany. Nakonec jsme si museli rok odsloužit základní vojenský výcvik, a pak konečně přišla ta očekávaná chvíle – přijetí na Letecké učiliště v Prostějově – Mekku všech československých letců.

Říkáte, že Prostějov byl Mekka, to v Československu nebyla jiná Letecká akademie?

Jistě, letecká škola byla  ještě Košicích. Měli jsmejako republika  skvělé jméno. Dokonce jsme těsně po válce cvičili i izraelské piloty. Spolupráce s Izraelem však pochopitelně skončila po komunistickém převratu v roce 1948. To ale neznamenalo, že bychom s ostatními státy nespolupracovali. Cvičili se tu i Egypťané či Indonésané.

Před tím, než jste vzlétli, museli jste mít určitě za sebou velkou teoretickou přípravu. Co všechno čítala?

Teoretická příprava byla velice důležitá. Člověk musel mít znalosti o konstrukci letadla, jeho aerodynamice, chování ve stratosféře. Nesměla chybět meteorologie a navigace. Snad nejvíc se, ale člověk naučil na zemi v letadle, kde si mohl všechno vyzkoušet, zažít, pochopit. Každý den v cockpitu vám něco dal. Bez teoretických základů by to však nešlo. Když jsme přecházeli z vrtulových (Jak 11) na proudová letadla (MIG 15), tak trvala teoretická příprava dva měsíce, než jsme mohli do cockpitu.

       Psotka,Kurz,Spratek, Doležal -   Olomouc  po vystoupení                        Stichovice : Jiří Kurz, jaroslav Robek, Rostislav Psotka

 

Mluvíte o Jaku 11 a MIGu 15 – to jsou celkem známá letadla, na nich jste tedy začínali?

Ne, v žádném případě. Začínalo se na Trenérech C – 105, pak až se přecházelo na pokračovací typ Jak 11. MIGy mohli pilotovat pouze zkušení piloti. To už byla náročnější věc. Pro ilustraci vám nabízím k přečtení pár skutečných příběhů, jak se létalo na na letounech C-105 , Jak 11 a Mig-15. Čtěte níže pod rozhovorem .

               

                      Mig-15 UTI

                                                                                                                                    

 

Jaká letadla Vám z hlediska pilotáže či leteckých vlastností více vyhovovala? Stíhačky? Dopravní? Podpůrná?

Z hlediska pilotáže? Skvělá byla AN – 2, běžně známá pod názvem Andula. Skvělá pilotáž, jednoduchá, spolehlivá a velice šikovná. Používala se hlavně jako výsadkové letadlo. Pro parašutisty byla dopravním prostředkem číslo jedna. Další letadlo, které jsem miloval, byl dopravní Iljušin IL – 14. Také skvělý a velice spolehlivý, komfortní pro pilota a navíc prostě vypadal dobře. Také se pěkně létalo na proudovém- cvičném L-29 Delfín.

   

                          mjr. Luboš  Kolář -   kpt. Jiří Kurz /přední /                                     L-29 Delfin

 

Jak dlouho jste byl ve službě?

Přibližně dvacet let.

Létáte ještě v dnešní době?

Pouze jako pasažér. Strašně rád cestuji - a to jak po Evropě, tak i po ostatních kontinentech. Líbila se mi i Amerika. Jinak jako pilot létám pouze na simulátoru.

Máte ještě nějaké letecký sen? Existuje letadlo, kterým byste se chtěl proletět?                                                                   Hotel Belagio-Las Vegas

Už ne, dosáhl jsem všeho, čeho jsem chtěl, navíc jakékoliv letadlo si můžu stáhnout a proletět se s ním na simulátoru. Nepotřebuji to. Simulátor je velmi šikovná  věc

Rád jej používám .

Máte nějaké zajímavé příběhy, které se Vám s letadlem staly?

No jistě, několik. Na AN-2 jsem letěl z Košic do Mošnova a u Žiliny jsme chytli námrazu a nemohli pokračovat přes hory. Mraky byly do výšky asi 2000 m a kouřmo skoro až na zem. Rozhodl jsem sklesat do pár metrů, najít řeku Váh a nad hladinou letět až do Trenčína. Před ním nás navedl dispečer na přistání. Letěli jsme v několika metrech. Také na IL-14 , při letu do maďarského Tokelu nás obestoupily mraky, jen tak tak sedli.Článek o této události nabízím k přečtení níže.

Děkuji za rozhovor a za celý tým StudentPointu přeji mnoho splněných snů i v budoucnu.  Kateřina Černíková

Také děkuji  a pozdravujte vaše čtenáře.  Jiří Kurz

                   

            Katka Černíková                                                                    Jiří Kurz

 

 

 

Jak na simulátor  ?  Jiří Kurz :

Flight Simulator- létání doma zadarmo

Simulace? Hra? Hraní si na realitu? Výukový program?

         Cockpit dopravního letounu je nádherný. Vaše kancelář.

 

 

 

 Dopravní letoun   Embraer  -   má  vysoce moderní obrazovky  v  cockpitu,  plně v simulátoru ovladatelné    -    Embraer Eclipse 500 s auto lendem na přistání                  F-15


 

Flight Simulator X - legenda se vrací!

Nový letecký simulátor na obzoru! Po pětadvaceti letech od dob prvního simulátoru z dílny Microsoftu je Flight Simulator zpět v nové verzi X a zdá se, že půjde o návrat skutečně famózní. Chcete vědět víc?

A co že bude na novém vydání Flight Simulatoru X tak úžasného?

Na první pohled určitě každého zaujme grafické zpracování. V této oblasti se jedná o revoluci v 3D zobrazení, protože FSX poběží na zcela novém rozhraní DirectX 10. Díky tomu se budeme moci kochat dosud nevídanými efekty, např. odlesky vody nebo lépe zpracovaným počasím. FSX bude podporovat i 64-bitovou platformu, takže to pravděpodobně bude jeden z prvních programů, kde bude tato technologie plně využita. Simulátor FSX dobře běhá na Win. 10.

Sloni v Africe…

Další změna patrná na první pohled je jakési "oživení" světa ve FSX. Letiště už nebudou jako po vymření (FS2004), ale právě naopak. Kolem parkujících letadel se budou po plochách prohánět autobusy, převážející cestující, cisterny, catteringy, traktory se zavazadly a mnoho dalšího. Ale ani svět mimo letiště nezůstane bez pohybu. Po silnicích se budou pohybovat auta, po moři zaoceánské parníky, po pláních v Africe sloni a sem tam se kolem Vás může i mihnout hejno letících ptáků. Určitě zajímavá zpestření, avšak nutno říci, že s počtem zobrazovaných prvků budou stoupat i nároky na hardware.

Na čem to poběží?

Hardware bude pravděpodobně nejčastěji skloňované slovo ve vztahu k FSX. Jak už bylo zmíněno, pro plnohodnotné zobrazení bude potřeba 3D karta podporující DirectX 10. Microsoft na svých stránkách sice píše hardwarové nároky: procesor 1GHz a 512MB RAM, ale jedná se zcela určitě jen o minimální konfiguraci, na které budete mít z FSX velmi pravděpodobně něco jako slide show. O nových efektech ani nemluvě. Na takovéto konfiguraci má někdy potíže běžet plynule i FS2004, zejména při použití nějakého náročnějšího addonu (doplňku). Jak to nakonec bude s náročností na hardware ale nejlépe ukáže až čas a zkušenosti prvních majitelů nového vydání FSX. / Už je další, modernější.

FSX ve dvou verzích. Microsoft se rozhodl přijít na trh s FSX ve dvou verzích a to Standart Edition a Deluxe Edition. Druhá zmiňovaná bude o proti první obsahovat o 6 letadel více, více detailně zpracovaných letišť a měst, více misí, Garmin G1000 (skleněný kokpit) a Tower Controller.

Vojtěch Novotný               Upravil Jiří Kurz

 

              Krajina  v simulátoru                                                                                                                                                                                                                                    

      

Jednoduše by se dalo říct – je to software, či program. Ale kam ho zařadit? V názvu má „simulátor“ a prodává se jako „hra“. Jak s tím naložit?

A v tom se právě ukrývá to největší kouzlo FS (Flight Simulator). Bude pro vás právě tím, čím chcete, aby pro vás byl. Nevěříte? Můžete – přesvědčím vás. FS můžete mít jako hru. Jednoduše si jej nainstalujete a budete si po krátkém nastudování a seznámení hrát. Můžete se stát jak pilotem malé Cessny, tak velkého dopravního letadla a vozit svoje fiktivní cestující. Koukat se okolo sebe, pozorovat krajinu i své vlastní letadlo a to jak z venku, tak přímo s pilotní kabiny. Můžete se kochat ubíhající krajinou, přes internet stahovaným aktuálním počasím a u toho si představovat, že jste to opravdu vy, kdo to všechno řídíte.

Nebo…se můžete začít vzdělávat v tom, snad nejhodnotnějším, co například MSFS (Microsoft FS) ve svém programu zahrnuje a tím je letecká škola jednoho z předních amerických instruktorů létání Roda Machada. Samozřejmě je to škola pro podmínky simulátoru.. Pouze je přizpůsobená, maximálně zjednodušená tak, aby i „pouhý“ uživatel se dozvěděl něco ze základů létání, aerodynamiky, přístrojového vybavení letadel. Tato škola vás také naučí porozumět leteckým mapám a radionavigačním zařízením.Takto vyzbrojeni pak již můžete přejít do skupiny náročnějších uživatelů FS. A bude vás určitě zajímat, že FS obsahuje nejen databázi téměř všech letišť na světě, ale taktéž (i když neaktualizovanou) databázi radionavigačních zařízení od NDB po ILS Můžete si naplánovat trasu a buď se vydat sami, nebo za pomoci virtuálního řídícího, na vámi zvolenou trasu, nebo vyhlídkový let.

 

Poslední možností je pak zúčastnit se tzv. in-line létání. Za tímto účelem pak vznikly profesionální sítě [IVAO] a [VATSIM], které vám poskytnou služby řízení letového provozu, kopírující reálné létání. Sami teď vidíte, čím vším může simulátor být. Můžete jen tak poletovat, můžete se učit o letadlech, leteckém provozu, přístrojích, můžete se naučit leteckou frazeologii a téměř do puntíku pak kopírovat letecký provoz. Můžete jen tak, bez jakýchkoliv hlubších znalostí, poletovat jak sami, tak s kamarády, nebo se účastnit víceméně věrné simulace provozu. Můžete dát přednost znalostem letadla jako takového, teoretickým základům pilotáže, aerodynamice, komunikaci, nebo to vše spojit do kupy.

Tím se dostávám zpět na začátek. Co je vlastně FS. A nejspíš teď už sami vidíte pravdivost mých slov, že FS pro vás bude to, čím ho chcete mít. Zkrátka jako zábavu, hobby, chcete-li, či odreagování. Samozřejmě také zjistíte, jaké existují radionavigační zařízení, jak je využívat a jak se orientovat a číst z map.Další možností je pak aspoň částečný nácvik přístrojového létání v profesionálních doplňcích některých typů letadel, ve kterých se seznámíte s jejich cockpitem a zpravidla dostanete i obsáhlý manuál. Věřím, že se mi aspoň trochu podařilo osvětlit, nejen tedy „co“ je vlastně onen fenomén "Flight Simulator“, ale taky přiblížit těm, co tuto zábavu ještě neznají, jeho možnosti a využití.

            Autor: Martty       Upravil Jiří Kurz      


               

Používám   simulátor FSX s  velkou TV-LCD obrazovkou , který je věrohodný  skutečnému létání s nejmodernějšími letouny a terény. Obsahuje mnoho  letounů, ale i tak do něho doplňuji   addony- letouny a textury  mnoha  dalších aeroklubových letišť u nás a  zalétám si na nejnovějších typech Airbusů i Boeningů , jako Embraer Phenom 300, A-380 , A 350 a B-747- 800  nebo  B-797. Je to nádherné sedět v cockpitu těchto strojú a manipulovat s nimi jak ve skutečnosti.  Rád si zalétám i v nových stíhacích letounech  F - 16, F-18 , F-35-B, SR-71, F-22 Raptor, Rafale  a pod. Počasí lze nastavit dle potřeby ve dne i v noci. Virtuální rychlost si na dlouhých tratích upravíme pomocí spinače na liště nahoře: Rate 2x,3x,4x atd. Letišť je v simulátoru opravdu několik tisíc po celém světě. Doporučuji tento simulátor mladým adeptům před zahájením skutečného létání . Vzít si Cessnu 172 a prolétnout se  po prostoru vašeho kraje , je opravdu požitek. Už i tento letoun má autopilota , navigaci Garmin a po naladění APR frekvencí, dovede letět sama po finále směrem na letiště ve správném směru a výšce,které jste si vybral. Neutratíte ani korunu, jen pár stovek za joystick a CD /simulátor/ . Doplňování letounů a krajin do simulátoru je zadarmo z internetu. Instalace simulátoru není složitá.Jen vložit CD do  PC a vše jde automaticky. Jistěže to vyžaduje určité znalosti jak v oblasti PC tak i o činnosti letounů. Na pomoc je zde škola pro začátečníky. Skláním se tomu, kdo toto  zařízení  od  Microsoftu  vyvořil . Je to úžasné, když k vám po přistání přijede cisterna a začne vás doplňovat. Můžete si zalétal třeba  i menším letounem Twin Otter  pro parašutisty a nad letištěm tyto paragány vysazovat. Free doplňky  jsou  ke stažení jsou na www. avsim.cz. nebo.com  i  třeba na www.flightsim.net .

Po troše zkušeností už létáte jak ČSA piloti s autopilotem. Stačí opsat si  pár frekvencí VORU,/majákú/, které před letem naladíte na palubní desce cockpitu přez tlačítko APR-aproach hold switch a také nutno nastavit pro let výšku, rychlost, kurz k cílovému letišti přez tlačítka k tomu určené. Po startu zapnete autopilot /AP/ a letoun nastoupe a pak letí sám až do prostoru vaší destinace. Třeba letiště Dubaj / Tam po vypnutí tlačítka autopilota AP přistanete sám manuálně nebo přepnete na frekvenci ILS a letoun pokračuje na finále k vaší určené  přistávací dráze.Pojďme  si to zkusit.

Jiří Kurz

Nejmodernější a nejvíce žádaný letoun

 

Pojďme si zalétat dnes jako pilot  OK 222 na lince:Praha - Dubaj  International s letounem B- 747 .    S  letounem  A-380  je to podobné , ale zde se hůře nastavují hodnoty .


         Jumbo Jet    B 747

                                   Dubaj                                                                                                                                                                                                                              Zdroj :   David Hecl      Czech  Republic       létá u Emirates Dubaj

 

                                                                                                                                           A-380 a kapitán  David Hecl -velká pocta pro nás

 


Do Dubaje , mezinárodní znak  / OMDB/  se nyní létá z Prahy  s Airbusem 380/ největším dopravním letounem  na světě,který uveze až  850 cestujících. Kapitán letounu je  i  jeden Čech David Hecl.

 

 

 

B-747 Jumbo Jet

                    B-747 - Jumbo Jet                                                                                                                                                              Pohled z cockpitu  Jumba je doprava

 

Jdeme na to. Zapneme PC,  simulátor spustíme  kliknutím na modrý malý čtvereček s letounem na liště vašeho PC. Simulátor se spustí , zahraje hudba-chvíli to trvá  a na tabulce si  nastavíme - vybereme letoun, letiště vzletu  - třeba  Praha LKPR, dráhu 304 a  počasí. Potvrdíme O.K. Po objevení vybraného letounu a všech nastavení, dole vpravo kliknutím na FLY NOW, spustíme akci. Objeví se cockpit letounu ve kterém sedíme na dráze 304 - v Praze .

Na palubní desce letounu navolíme pomocí tlačítka APP/APR/ a tabulky frekvencí , letiště Dubaje 115,70/ což je ILS /istrument landing system/-atomatické vedení letounu po finále na přistání.Vysuneme pomocí joysticku vzletové klapky na 15 st., zabrzdíme,kontrolujeme při plném plynu hodnoty motoru, nastavíme také pomocí tlačítka ALT plánovanou výšku letu 30000 Ft.  Ohlásíme na věž : Tower OK 222  ready for takeoff- odpověď je : Airbus OK 222 cleared for  takeoff  ranway 304 depature to the north approved . Dáme pomocí joysticku plný tah . Letoun se rozbíhá a při 120 Kn se odpoutá. Odpoutání je skoro samo nebo mírně přitáhneme joystickem . Stoupáme. Po vzletu,zavřeme podvozek a vzletové klapky, zapínáme AP- autopilota /CMD/ a stoupáme stále  do H - 30000 Ft. Točíme doleva náklonem 30 st. a nasazujeme na trať kurzem  110 st. na Dubaj. Vše jde automaticky , jelikož Kz,H,V je přednastavená.

 

 

 

 

                           Zde se nastavuje : letoun, místo vzletu, druh počasí a typ letounu

 

                                                  

Tlačítka pro nastavení hodnot jsou nahoře na palubní desce : A 321 Modernější cockpit než u   B- 747

 

 

Pomocí  navigace Garmin- 1000  nastavíme znak Dubaje/ OMDB /, klik na šipku pro Dubaj a enter, letoun si pomocí AP upraví hodnoty letu - směr na letiště  Dubai - OMDB. Rychlost 500 kts po přednastavení upraví AP a také H-výšku. Stále soupáme.Máme  naladěn VOR Dubaje 115,70 na tabulce APR na palubní desce . Přepneme spinač  NAV na GPS. Na displeji Garminu uvidíme čáru letu z Prahy až do Dubaje směrem na východ Kz 111 st. Letoun drží rychlost,výšku a směr do Dubaje. Ohlásíme se okrsku Praha že opouštíme prostor .

Po několika hodinách ,před  destinací Dubaj opět nutno přepnout  spinač GPS na NAV. Zkontrolujeme frekvenci Dubaje ILS 115,70  frekvencí /a spojíme se s Dubaj-tower/věž /. Dostaneme  tlak na letiště, dráhu přistání-  left 300 st. nebo 300 right st.  a pořadí na přistání. Ze směru 111 st. dotočíme nastavením kurzu na HDG  300 st. směrem k moři. Letoun po otočce doleva pak už přez  AP/CMD/ a zapnutím ILS /instrument landing system / pokračuje od vzdálenosi 20 mil.sám směrem k letišti Dubaj- Kz 300 st.stále po finále , klesáním  do výšky 50m , kde je vhodné AP/ autopilota/ vypnout a ručně dokončit dosednutí. Nezapomenout vysunout podvozek a klapky 6 mil před prahem dráhy.

ILS /to jsou 2 majáky- směr a výška/ se samo chytí 20 mil. před prahem dráhy. Rychlost letounu  je v kn /noty/ a výška udávaná  na  přístrojích v ft - palcích.Nutno jí přesně dodržovat a na finále snižovat  tak, aby při dosednuti na dráze byla u tohoto typu A-380 asi 160 kts. Automatika sama brzdí a po zapnutí reverzu, /brzda motorem/,tlačítkem F2 na klávesnici, zatáčíme ven z ranweye dle pokynů dispečera z věže./tower./ Instrukce kam zarolovat dostáváme  od  Dubaje ground  118,35 pozemní kontroly a dojedeme k místu vypnutí: Gate E large ramp 47,  Vše vidíte jak ve skutečnosti, ranway, pojížděčku,auta, letouny, budovy,hangáry atd. Zarolujeme po čáře  na místo , kde budou vystupovat cestující a vypínáme motory. To je dnes vše. Díky za hezký a klidný let. 

 

Zkrátka letoun letí z Prahy směrem na Dubaj kurzem 111 st.ve výšce 10 000 m  a před Dubají se sám zatočí doleva a začne klesat na dubajskou dráhu . Nic složitého. Vy nemusíte čekat 4 hodiny, ale na mapě v letounu postrčíte značku letounu do blízkosti Dubaje,nebo pomocí rate.speed, zrychlíte let.Po trati sledujete terén jak ve skutečnosti. Hory ,města ,řeky, poušť. Je to zajímavé a cesta rychle uteče.

 

Vypadá to složitě, ale po pár ukázkách od někoho , kdo to ovládá, máte pocit, že jste pilot.Letět můžete za jakéhokoliv počasí ,které si sami nastavíte. Jelikož nebudeme v letounu několik hodin rádi sedět u PC , tak lze nastavit pomocí Rate speed - 2x,3x nebo i více rychlejší let do cíle. Před dolétnutím přepneme na normální rychlost letu.Podrobněji čtěte níže o tomto FSX . Za letu je možno změnit typ letounu a pokračovat v jiném cockpitu, když už mě nebaví hledět na stejnou palubní desku ,nastavení zůstává, nebo chci letět rychleji. Průběžně lze změnit skoro vše za letu. Při komunikaci s řídícím na Toweru se naučíte a osvěžíte angličtinu, protože hlas se zobrazuje i na displeji vašeho PC. Za letu to párkrát s vámi zamává, jelikož tento simulátor simuluje i povětrnostní  situaci po trati. Za letu není určen jen pohled dopředu z cockpitu,ale sám si nastavíte pohled doleva ,doprava i na váš letoun z jiného letounu. Různých letounů je v sim. asi 40 . Od ultralightů přez větroně,vrtulníky, dopravní letouny, menšílletouny  pro bussines,  po stíhací . Přeji hodně zdaru.  /Jiří Kurz/

 

Ovládání simulátoru :

- Pomocí : LCD display- 90cm je vhodný, klávesnice, myší a joysticku, třeba  /TOP GUN Aftergurner II /.

- Pro dálkový let a přistání pomocí ILS /systému/ je nutné na palubní desce zapnout : AP/CMD/- autopilot, APR-APP /Nav1/,GPS, nastavené frekvence       VORU- ILS,  přednastavit  výšku , rychlost, vložit dobrou náladu .

 

 

 

Ahoj  Dubaj, jsme tu : Největší a nejrušnější letiště na světě. Více než 90000 zaměstnanců z

celého světa. Zkrátka je zde extravagance-dědictví-luxus .

 

 

                     Zdroj : Jarina Podhorská letuška v Dubaji u fi Emirates                                             Dubaj                                                                                                                                   letuška   Zdroj :  Emirates

           

                  Zdroj: Jarina Podhorská                                             Halo Dubaj   by Jarina Podhorská                 letušky-Jarina uprostřed

 

 

      Další foto-snaps pro ukázku.



                   

            

 


                              

  

 

Denisa v cockpitu :
 

  Zdroj: Jiří Kurz                                                                                                       Denisa Kupková


      

Názorný příklad výcviku pilota - pilotky :

Interview  o  létání  se sympatickou pilotkou a studentkou VŠ v Ostravě - Denisou Kupkovou.


Jiří Kurz , 20.6.2016. Jičín-letiště - interwiev

       

                                                                              Denisa Kupková  napravo

 

Povolání pilota je mým životním snem,,.                      


S Denisou jsem se setkal v létě letošního roku na Srazu historických letounů na letišti v Jičíně. Přiletěla tam s partou pilotů z  letiště Zábřeh .  Upoutala mě tím, jak ráda vypráví o létání nebo o USA. Mnoho mladých děvčat a kluků by rádo začalo létat, ale buď se toho bojí nebo neví jak začít. Proto jsme se s Denisou domluvili, že napíšeme pár zkušeností jak na to. Přečtěte si její vyprávěvění a zkušenosti:
Denisa není jen pilotkou pro zábavu, ale její hlavní kredo je stát se pilotkou ve velké dopravě. Nyní se připravuje na kapitánské zkoušky, ale co je zajímavé, že ve svém volném čase létala také v Rumunsku, kde provádějí tak zvanou ,,Vakcinaci,,. Také se věnuje mládeži a to na mezinárodním taboře  CEDAR  v USA.

Denisa říká:
Stát se pilotem je závazek, význam, odpovědnost, vyjádření pokory, úcty i poslušnosti. Jsou to roky dřiny pro něco nádherného. Povolání pilota je mým životním snem.Denisa je už pilotem, i když ne zatím dopravním.    Když se rozhodovala po základní škole ve   Štítině,   jaké bude její povolání, ani na chvilku nezaváhala a rozhodla se okamžitě. Chci létat . V současné době studuje na Vysoké technické škole v Ostravě. Její rodná vesnička Štítina se nachází nedaleko nádherného letiště v Zábřehu, tak se tam ve volném čase  v létání  zdokonaluje.



Pojďme se vžít do jejího vyprávění :

 

 
1. Co vás vedlo k tomu stát se pilotem a v kolika letech jste to s létáním myslela opravdu vážně ?

Už jako malá jsem se zájmem sledovala oblohu. K tomu stát se dopravním pilotem, mě vedl můj vlastní chtíč. Neměla jsem totiž žádné známé v letecké dopravě, proto jsem si všechno musela zjistit a zajistit sama. Když jsem byla malá, taťka mi zaplatil vyhlídkový let letadlem Cessna 172, a já se od toho okamžiku naprosto zamilovala do létání. Byla jsem z toho tak nadšená, že jsem díky jeho podpoře začala létat v 17 letech motorově. Tehdy si mě vzal pod křídla skvělý instruktor Šufana na Mošnovském letišti. V 18 letech jsem udělala licenci PPL. Tehdy jsem byla na pomezí toho zda-li budu létat rekreačně a nebo profesně. Velkým milníkem pro mě bylo, když jsem dělala doložku,, night,, z Jaroměřického letitě do Hradce Králové. Od okamžiku kdy jsem poprvé přistála na rozsvícenou dráhu, jako pořadí dva za Davidem Kašparem, jsem si uvědomila, že se chci stát dopravním pilotem.
Doplněk: Dozvěděl jsem se, zkoušku PPL-A , tedy  stát se soukromým pilotem, dělala Denisa na letišti v Ruzyni. Bylo tam  16 uchazečů a zkoušku složili  pouze 2. Jedna z nich byla Denisa. Myslím , že toto nemusím komentovat . Je vidět, že tato  zkouška licence - není  hračka. 


2. Co jste pro to udělala ? Co kondička, byla jste zdravotně schopná ?


První věc, kterou jsem udělala, když jsem se rozhodla, že se chci stat dopravním pilotem, byla zdravotní prohlídka první třídy. Chtěla jsem mít jistotu, že jsem schopna vykonávat tuto práci. Když jsem úspěšně obdržela Medical 1. třídy, udělala jsem zkoušky všeobecného průkazu radiotelefonisty a začala jsem s time buildingem. Ten jsem nalétala převážně u firmy Elmontex air a Pondus air.

3. Jak pokračovala vaše cesta za splnění tohoto vašeho ,,snu ,, ?
Šla jsem na Vysokou školu Báňskou, kde jsem po tříletém studiu získala certifikát o splnění ATPL teorie. Po státnicích jsem se ihned vydala do Prahy na úřad pro civilní letectví. Od této chvíle šlo v mém životě všechno do postraní, tím myslím převážně vysokou školu, kterou studuji v navazujícím studiu individuálně. Primárně jsem se věnovala studiu ATPL a dokončení náletu, abych mohla začít s licencí CPL. /obchodní pilot /.Po úspěšném udělání ATPL zkoušek, jsem odletěla do Rumunska, kde se létali vakcinační lety pro firmu Elmontex air. Létání v Rumunsku bylo pro mě velkou zkušeností. Nalétala jsem na přeletech chybějící hodiny do time building, takže jsem mohla začít s licencí CPL. Všem zájemcům o létání doporučuji tuto firmu, jelikož má dobré zázemí, velké možnosti pro piloty, skvělé podmínky, zkušené instruktory a kvalitní výcvik
                                                                       
                                                                                                   

         

               Den udělání CPL zkoušky /licence obchodního pilota / na letadle Cardinal 177 RG    



4. Jistě jste prováděla nějaké přijímací zkoušky, psychycké a také ty zdravotní. Byly těžké ?
Ano, dělala jsem zdravotní i psychycké zkoušky. Jsou to zkoušky, které se nedají ovlivnit. Buď na to člověk má nebo ne. Přijímací zkoušky jsem prozatím nedělala žádné, na školu jsem se vždy dostala do průměru, a proto jsem byla zproštěna přijímaček.

5. Jak se létalo v Zábřehu? Jaká tam byla parta, instruktoři a jak se k vám muži chovali jako k ženě?
Na letišti Zábřeh u Dolního Benešova se mi létalo velice dobře. Je tam super parta lidí, jak mladých zájemců o létání, dopravních pilotů, kteří si chodí na letiště vyčistit hlavu, tak letecká skupina Follow me. Najdete zde aeroclub a firmu Pondus air. Já dělala můj výcvik CPL u Pondus air a můžu vám ji vřele doporučit. Jsou v ni skvělý instruktoři a velice dobrý personal vstřícných lidí. Dobré zázemí a kvalitní výcviky. Já jelikož jsem zvolila volbu modulového výcviku se snažím, co nejvíce ušetřit, a proto firmu doporučuji i z finančního hlediska. Tato firma má profesionální přístup k výuce a snaží se studentům vyjít vstříc, ve všech ohledech. Jako k ženě se ke mě chovali uplně normálně. Pokud máte zájem stát se dopravním pilotem a nevíte, kde dělat výcvik, pak doporučuji  Pondus air.  
6. Vím , že jste začala létat velmi mladá, co na to rodiče, nebáli se o vás ? A co dnes,už si zvykli ?
Moji rodiče mě podporují a snaží se mi vyjít vstříc, jak jen to jde. Můj taťka je mi velkou inspirací, jelikož sám vybudoval vlastní firmu, a proto mě motivuje, že když člověk chce a jde si za svým cílem, dokáže to. Na začátku se určitě báli, ale přeci jenom jsem názoru, že pro pilota je nejnebezpečnější právě cesta na letiště a ne samotné létání.

 
  Pilatus
    

7. Jak vám šla letecká teorie a začáteční letová praxe v letecké škole?
Úspěch je směsicí tvrdé práce a velkých snů. Proto jsem vše brala zodpovědně a snažila jsem se, jak k teori tak k praxi přistupovat cílevědomě a připraveně. Na to jak mi co šlo a nešlo se musíte zeptat mých instruktorů, já jsem totiž názoru, že v létání se člověk nikdy nepřestane učit a vždy je co zdokonalovat. Samotný cockpit za letu už je tou nejhorší učebnou, tam pokud člověk něco neví, tak už může být pozdě, proto se snažím učit věci dopředu, než jsem do letadla sednu. PPL teorie je základ létání, jedná se o 10 zkoušek v češtině a neměla jsem s nimi žádné problémy.
Další zkouška, kterou pilot potřebuje splnit ve své cestě na kapitánské místo je ATPL teorie, té jsem věnovala zodpovědně hodně času a vyplatilo se mi to. Udělala jsem všech 14 zkoušek v anglickém jazyce napoprvé ve třech sezeních. Hodněkrát jsem z mnoha předmětů měla trochu obavy, ale vždy jsem si řekla, že mohu příjmou neúspěch, ale nemůžu přijmout fakt, že jsem to nezkusila.



8. Na jakých letounech jste začala létat a na kterých jste pak pokračovala dál ve výcviku ?
Začínala jsem létat na Cessně 152 a poté jsem se přeškolila na Cessny (172, Cardinal 177 RG a 180) a Zlína 43. Jelikož se snažím za létání, co nejvíce ušetřit, proto se dočasně věnuji létání pouze na těchto letadlech. Momentálně se rozhoduji, kde budu dělat IR/SEP a IR/MEP výcvik. Přístrojová kvalifikace s jednomotorovými letouny SEP/IR (A) a více motorovými letouny- IR/MEP.Nicméně mě lákají letadla typu Meridian, Pilatus PC-12, L410, Morava a plno dalších, takže uvidíme kam mě vítr povane ☺

 
9. Mimochodem , vím že stát se pilotem je finančně velmi nákladné a i udělat první krok / odlétat azískat PPL- to je pilotní základ/, stojí dost peněz. Můžete našim čtenářům ve zkratce sdělit jak na to?
Je mnoho způsobů, jak ušetřit. Každý zájemce si musí ze začátku ujasnit zda-li chce létat integrovaný nebo modulový výcvik. Pokud si vyberete modulovou verzi pak si jednotlivé licence a létání volíte na základě finančních možností. Nevzdávejte se a brigádujte ☺

10. Co pro vás znamená studovat VŠ v Ostravě a jaké jsou po ukončení této školy možnosti ohledně létání ?
Možnosti létání jsou vždy postavené na tom, jak je pilot dobrý a co je schopen pro tuto profesi obětovat, ovšem škola neumožňuje žádné pracovní možnosti, co se týče pozice pilota. Veškeré létání, licence, či zkoušky jsem musela dělat ve svém volném čase. Vysoká škola Báňská mě připravila na ATPL teorii a vydala mi certifikát o úspěšném splnění teorie, což je veliká finanční pomoc.


11. Co byste doporučila budoucím adeptům na letecký výcvik, zvláště ženám ?
Pokud hledáte někoho, kdo vám změní život, nebo vám pomůže  s létáním, podívejte se do zrcadla! Jedině my sami jsme tvůrci svých cest, a proto nechte výmluvy v posteli, vstaňte a udělejte něco, co vás dostane do cockpitu. Je totiž úplně jedno jestli jste holka nebo kluk, je jedno kolik vám je let či odkud pocházíte. Nemějte sny, mějte cíle a ty proměňte ve skutečnost. Jdete si za tím, co chcete a na nic si nehrajte. Buďte sami sebou.
Hlavně se přestaňte bát toho co může jít špatně a začněte se těšit na to, co může vyjít, protože člověk, který se bojí prohrát, už prohrál.

 

      Denisa  /uprostřed/ na táboře CEDAR v USA              


12. Zažila jste ve vzduchu nějaké nepříjemnosti nebo řešila jste už  zvláštní případy za letu ?
Prozatím jsem neměla žádnou situaci, která by vyžadovala May Day nebo Pan Pan. Před každým letem si kontroluji, jak letadlo, tak si dělám briefing počasí i letiště, a proto  se mi nikdy nestalo, že bych vlétla do špatného počasí. Taktéž vždy kontroluji  olej i palivové nádrže, tudíž jsem se mnohokrát vyvarovala problémům s nedostatkem  paliva.
  


13. Vím o vás, že jste se angažovala v práci pro mládež a to až v USA v mezinárodním táboře CEDAR. Mohla byste tuto akci trochu přiblížit mladým čtenářům.
Ovšem. Ve dvaceti jsem se rozhodla jet do Ameriky, protože jsem neuměla anglicky a jak každý pilot ví angličtina je základním kamenem letectví. Všechny zkoušky jsou v angličtině a poté i samotná práce, a jelikož jsem se zamilovala do létání, rozhodla jsem se tento svůj nedostatek odstranit. Našla jsem si proto agenturu, která mi zprostředkovala víza a letenky a odletěla jsem pracovat do kempu CEDAR pro americké děti. Naučila jsem se anglicky, procestovala jsem západní Ameriku, vydělala jsem si peníze na létání a tím jsem udělala velký krok vpřed ke své karieře. Také jsem si zkusila startovat a přistávat na vodě. Rozhodně všem doporučuji vycestovat, v dnešní době jsou neskutečné možnosti, využijte jich ☺

                                                                
14. Děkuji velmi za rozhovor, za váš čas a snad brzy na viděnou na některém letišti . Také vám přeji hodně zdaru a čisté neb bez nehod. Co start to přistání. Doufám , že brzy dokončíte výcvik a nastoupíte k některé společnosti jako pilotka.

 Rozhovor vedl :     Jiří Kurz

 

 

Pro názornost vám předkládám  skutečnou událost , kdy nadzvukový letoun dovede sám přistát a to na docela malém kousku fotbalového hřiště. Jistě to svědčí o mimořádných schopnostech tohoto letounu.

       Mig-21

 

Neuvěřitelné přistání nadzvukového letounu Migu -21  na fotbalovém hřišti .

Úvodem :
Každý rok jsme létali na letiště Malacky, kde se  na vybudovaném polygonu naostro střílelo a bombardovalo. Když se nelétalo tak jsme na místním fotbalovém  hřišti hráli fotbal.
Tento ojedinělý příběh se opravdu přihodil v roce 1977 na letišti v Malackách a mezi piloty v celém letectvu byl dlouho rozebírán. Přihodil se pilotovi od 5.slp z Plzně-Líní a je také popisován i v knize  Miroslava Lančiho a Stanislava Brašna- Psohlavci letectva.

Zde popisuji dva případy, skoro pro zasmání,  o tom jak vojenské letouny přistály bez pilotů a osádky vyskákaly na padácích. Bylo to ovšem na pomalých letounech Siebel C3 . Na tryskových stihačkách popisuji také dva případy, kdy  Mig-15  a MIG-21  přistál sám, ale byly to lety jen krátké  a v jednom případě u Chlumce velmi zbytečná katastrofa, protože se pplk. Kopal  vystřelil pozdě a zahynul. Letoun dosedl na poli  skoro nepoškozen . Druhý případ byl v Bechyni a letoun uletěl po kataputáži pilota nad letištěm několik km a dopadl na zem.

Ale vraťme se zpět na Slovensko na leteckou střelnici u Malacek, kde právě prováděl cvičné střelby na pozemní cíl, pilot  poručík Standa Pecho na letounu Mig-21. Ani zkušení piloti i několik vyšetřovacích komisí, nemělo pro tento let vysvětlení a tak byl letoun nazván ,,Inteligentní Mig-21.
Co se stalo ?
Pilot Mirek Pecho po vybrání zteče na pozemní cíl zjistil  pokles otáček motoru své jednadvacítky tak veliký, že usoudil, že jde o vysazení motoru. Vypnul tedy motor,upravil  rychlost pro nahození a pokoušel se motor nahodit. Byl nad lesem,měl trochu výšky, ale  letoun začal opětovně klesat a rychlost se snižovala. Ta byla  asi 450 km/hod. a  tak dal páku přípusti dopředu . Jelikož se se nic nedělo a otáčky nestoupaly, nečekal na nic a vystřelil se .
Letoun bez pilota nespadl, ale pokračoval dál směrem k horám. Zde najednou se motor sám rozběhl, jelikož páka plynu byla posunuta dopředu.Nebyl to rovný let, ale nahoru a dolu a pak zatáčka doleva směrem k letišti a přímo na hangár.To bylo proto,že letoun byl nestabilní a stále se sám vyvažoval. Hangár minul a dosedl na trávu vedle letiště, směrem na  fotbalové hřiště. Měl rychlost a před cestou se vztyčil,opět poté  dosedl na zem, odrazil se, natočil se doleva, přeletěl několik křovin a  zase dosedl. Nebyl to konec, nezastavil se, prolétl další křoví a doklouzal  po trávě až na fotbalové hřiště. Zde se konečně  zastavil přímo  ve ,,velkém vápně ,, před brankou. Motor ještě běžel. Kousek vedle měli  stanoviště  hasiči, kteří konečně motor  uhasili .
Vyšetřovací komise  si nevěděla rady co se stalo. Pilot nezraněn a letoun nepoškozen. Příčina neznámá. Pilot dodržel veškerá nařízení . Po velkém zkoumání a dokonce  provedené  simulaci, nebyla příčina ani třetí komisí, zjištěna. Nakonec  jeden  expert zjistil, že selhala vrtulka  palivového čerpadla. Letoun byl opraven a létal dál.
Nedolétal, ale pilot Stanislav Pecho. V roce 1985  v prosinci  na Migu-21 neuposlechl rozkaz k opakování okruhu při špatné dohlednosti a  narazil  asi 3 km před prahem  přistávací dráhy  do země a zahynul. Takže zde se štěstí neusmálo a pokyny je lepší dodržovat.
Jiří Kurz

 

 

 

Na malém letišti-v Žatci

Pojďme se podívat, jak jsme zahajovali pilotní výcvik na letišti v Žatci a co se přihodilo.

 

Bylo nás tehdy 40 mladých kluků – vojáků základní služby, adeptů na vstup do leteckého učiliště, které bylo tehdy v Prostějově. Bylo nám 17 let a třásli jsme se na to, stát se piloty. Problém byl ten, že se nic za výcvik sice neplatilo, ale museli jsme se po teoretickém a praktickém přezkoušení stát vojenskými piloty. Řekli jsme ano. Byl to tajný sen každého kluka. Někdy se sen splní a někdy ne. Mně se splnil, ale někomu přes veškeré úsilí ne. Tak jako mému kamarádovi Milanu Štiborovi. Stačí malá nepozornost a život se vám obrátí o 180 stupňů.

Prováděli jsme právě základní letecký výcvik na letišti v Žatci. Všech 40 adeptů na piloty bylo rozděleno do skupin po pěti lidech a posláno na pilotní výcvik na letiště v Čechách. Tento příběh se odehrál na letišti Žatec – Macerka. Osobně jsem prováděl pilotní výcvik nedaleko, na letišti Plzeň – Bory, a toto mi vyprávěl pilot Jindra Brázda, přímý účastník. Další přítomní piloti byli Emil Remenec a Pepik Píza. 

Jindra Brázda vypráví

Jindra v kokpitu letounu C-105.

Měli jsme za sebou první samostatné lety na cvičném letounu C-105 Trenér. Bylo nutné odlétat 50 letových hodin. V ten den se na sólo let  chystal Milan Štibora. Provedl vzlet, let po okruhu a my sledovali spolu s instruktorem, jak se mu podaří přistát. Přistání provedl docela předpisové. Po ukončení výběhu otočil letoun k pojížděcí dráze, když mu náhle vysadil motor a letoun se zastavil kolmo k přistávací dráze. Někdy se to stávalo, když byly špatně seřízené volnoběžné otáčky motoru letounu. Protože to bylo skoro na konci letiště, nikomu se moc nechtělo běžet za ním a pomoci mu nahodit motor. Letoun C-105 neměl startér a motor se nahazovat ručně, roztáčením vrtule. Než jsme se rozhoupali, kdo za ním tedy poběží pomoci mu s nastartováním motoru, uslyšeli jsme, že mu už motor běží.

Pak se dělo něco, co normální nebylo

Instruktor vyskočil, začal nadávat a vyhrožovat, že ho přetrhne, až se mu dostane pod ruce, protože bylo přísně zakázáno nahazovat motor bez posádky v kabině. Ale už se stalo a z dálky jsme sledovali další počínání Milana. Letoun se otočil o dalších devadesát stupňů a pojížděl zpátky ke startovní čáře, kde začínal startovat spojovací letoun Brigadýr.

Letoun Brigadýr.

Když byl Brigadýr asi ve třetině dráhy, s hrůzou jsme viděli, že Štiborův letoun nejede po pojížděcí dráze, ale vrací se po startovací, proti startujícímu Brigadýru. Naštěstí ten měl již dostatečnou rychlost, a tak se mu podařilo odstartovat, nadletět mu, a tím minout protijedoucí letoun. Byla to drastická podívaná. V tu dobu jsme si také uvědomili, že letoun C-105 pojíždí nějak moc rychle, a to tak, že už nejede po třech kolech, ale jen po dvou, poskakuje a chystá se odlepit od země. Protože celý tento výjev byl asi v polovině dráhy letiště a letoun směřoval na nás, nebylo vidět na kabinu. V příštích vteřinách letoun nadskočil a zůstal již ve vzduchu ve výšce 0,5 až 1 metr. Za letu se mírně stáčel a směřoval na naši skupinku. Instruktor jen zařval „pryč“ a my úprkem běželi schovat se za hangár. Teprve teď bylo vidět kabinu, která byla otevřená, ale v ní NIKDO! V dálce u konce dráhy stála postava Milana Štibory, jako voják v poli. Letoun, nikým neřízený, perfektně vyvážený na horizontální let, skoro s plnou nádrží, letěl bez pilota tak čistě, že to bylo na jedničku. Naštěstí v neštěstí se letoun pomalu stáčel směrem k hangáru, kam také vletěl. Kdyby minul hangár a pokračoval v mírném stoupání, bylo by těžké odhadnout, kam až by doletěl. Snad do Německa, jelikož je Žatec dosti blízko německým hranicím.

Náraz letounu do hangáru byl obrovský, byl to přímý zásah

Pádili jsme k vratům hangáru, která byla otevřená. Pár metrů před nimi zase zařval instruktor „k zemi“, a tak jsme padli na zem jako jeden muž v očekávání výbuchu. Ve vzduchu bylo plno prachu, třísek a v nastalém tichu bylo slyšet jen padající kapky benzinu. Stojící postavička Milana se pomalu hroutila k zemi – nebyl schopen hrůzou ani jít. Výbuch hangár zdemoloval, ale mrtvý nebyl nikdo. V hangáru byla spoušť, neboť byl plný letounů, na které C-105 dopadl. Klika byla, že motorové letouny byly většinou mimo hangár. Nakonec se podařilo opravit větroně a nějak je dát „trochu do kupy“.

Hangár po výbuchu.

Jak k celé události na konci letiště došlo?

Jakmile Milanovi vysadil motor, vystoupil z kabiny a chtěl počkat na pomoc. Nikdo neví, proč ho napadlo, že než někdo dojde, provede úkony, které se prováděly před nastartováním motoru. Před nastartováním motoru se vždy několikrát protočilo vrtulí, aby se válce propláchly a nasály čerstvou směs, ovšem BEZ zapnutého zapalování. A to právě Milan po vysazení motoru zapomněl vypnout. A také ve chvíli, kdy mu motor vysazoval, přidal plyn a ten také nechal v poloze skoro naplno dopředu.

V okamžiku, kdy protočil vrtulí, motor naskočil a ihned šel do vysokých obrátek. Letoun se začal rozjíždět, i když na trávě v prvním okamžiku ne úplně rychle. Milan uskočil od vrtule, a protože si nesundal padák, nestačil oběhnout okolo křídla a natáhnout se do kabiny, aby alespoň stáhnul plyn. Místo toho se snažil letoun udržet za křídlo, což se mu pochopitelně nemohlo podařit, ba naopak, otočil letoun proti směru startu. Byl to taky jeho poslední let. Následně byl vyloučen z leteckého výcviku. My měli kliku, že nás všechny neodvolali z výcviku. Dostali jsme jiný letoun a výcvik již bez potíží dokončili.

Letoun C-105.

    

Zpracoval  Jiří Kurz dle vyprávění J.Brázdy.

 

Solo na Jaku - 11

             

                                 Zdroj : Pavel Kolář                            Zleva : Pavel Kolář, Vašek Vokáč ...............

 

Bylo mě 19 let a byl jsem žákem leteckého učiliště v Prostějově.Po základním výcviku na  C-105 Trenéru,kdy jsme odlétali asi 60 hod. včetně nočního výcviku, jsme přešli na typ pokračovací Jak-11.Byl to mohutný letoun z druhé světové války a když jsem se k němu poprvé přiblížil, šla z něho hrůza.  Motor měl 700 ks a  ten jeho chod - každou chvíli vyšlehly z výfuku plameny a ozvala se rána.Při pojíždění to byla další hrůza,protože mohutný hvězdicový motor nedovolil pohled dopředu a tak letoun nepojížděl,ale skákal ze strany na stranu,aby bylo vidět dopředu.Stále se muselo přibrzďovat levým nebo pravým kolem,aby letoun do něčeho nenarazil. Takže po přistání musel jeden pilotní žák utíkat na konec letiště do výběhu, tam chytit  letoun  za křídlo a ukazovat pilotovi v kabině směr. Při startu do odpoutání asi 160km, další hrůza.Obrovský klopivý moment Vás natočil ze směru a kdo pozdě vyšlápl kontra nohu, řítil se z dráhy do pole. No a tak jsme to trénovali v Prostějové v roce 1959. Na přistání mimo jiných úkonů se musela přestavit vrtule na malý úhel a hlídat teplota motoru otevíráním nebo zavíráním žaluzií. Práce s tímto monstrem bylo dost a mimo to všechno to byl vynikajicí letoun. Kdo ho zvládl, zvládl všechny další typy.

Po vytrénování jsme šli na sola. Byl jsem ve skupince s Pepikem Frydrychem. Učitel létání se jmenoval Vondráček a velitel roje byl Jirka Louda. Pepík měl nepříjemnou příhodu ve Stichovicích  na letišti v roce 1958 na Treneru C-105. Postavili letoun na čumák s učitelem létání Opltem. Nic se nikomu tenkráte nestalo,jen nepříjemné vzpomínky zůstaly.Takže ten den 7.5.1959 jsme se oba dva těšili jak to zkusíme sami na bojovém Jaku C-11. Já šel první a  po dvou okruzích, řídící létání byl myslím Jirka Kala, jsem se odkurtoval a Pepa si sedápo mě  do kabiny. Bylo těsně před obědem a autobus už na nás čekal. Slyším řev motoru jak to Pepík  brousí, start přistání  a už jsem byl nedočkavý co bude k obědu.Po chvíli se mi zdá, že je nějaké ticho. Vystoupím z autobusu a vyhlížím kamaráda.Čas na 2 okruhy a hobla už uplynul.Najednou zahlédnu na konci letíště něco jako našeho miláčka Jaka, ale stál tam s  kolama nahoru.

Pak mě to došlo.

Byla měkčí dráha,létalo se na trávě a při brždění Pepik asi trochu více zabral a kola se zabořila do terénu. Následoval krkolomný kotrmelec a převrácení letounu na záda. Přijel jeřáb, Jaka nadzvednul a Pepik vylezl z kabiny trochu jiným způsobem. Nic se mu nestalo. Byl vynikající pilot a dobrý sportovec. Naše cesty se rozešly, on šel létat do Plzně - Líní a já do Čáslavi. Potkal jsem ho později v Jeseníkách na Červenohorském sedle  v zimě a za pár měsíců se vystřelil z Migu-15. Nic se mu nestalo. Uplynulo několik let a Josef při cestě z letiště domů spadl z kola a zabil se. Tak jsem chtěl připomenout, že život pilotů, to  nebylo jen příjemno,ale byla to dřina, někdy zaplacená životem. Rád na něho vzpomínám.

Jiří Kurz

 

 

 

Moje  vzpomínka na létání  s  Mig-15 sb

   Jiří Kurz

 

 

Start na  orientační let .            

Ranwej  335, motor točí 9200 otáček/min. a já sedím  na startu v cockpitu  Migu-15. Levá ruka v kožené rukavici na  ,,plynové  páce,, a hlava mi přeříkává naposledy úkony : Kabina, Kyslík,KAP, ARK, SRO, akumulátor, hermet  a  povolení vzletu :

Hlásím na Tower /věž / Upír 2, já 325 povolte vzlet. Pravá ruka pouští brzdu a turbina se roztáčí na max. 11560 ot./min.


Při 200 km/hod. kola naposledy olíznou asfalt a já stoupám levou zatáčkou na dálnou /maják/. Mám  úkol provést navigační let po trati H.Králové-Bychyně-Vroutek- Mladá- Hradec Králové na výšce 6000m za IFR./ Ztížené povětrnostní podmínky./ Ve  4000 m jsem stále v mracích-nic nevidím a jsem z toho nervózní. Mraky řídnou. V tom okamžiku zahlédnu tmavý stín proti sobě , instinktivně dávám náklon vlevo a v mžiku se míjíme. Nadávka na dispečerskou službu následuje. Snad  Mig-21 přímo v protisměru, neuvěitelné. Hlásím co se mi stalo, dlouho ticho a pak z věže řídící létání mjr. Emil Orság- 325, pokračuj podle plánu. Stačila vteřinka a bylo po mě.
V hlavě se mi obnovila vzpomínka na  nedávný případ, kdy se  kousek odtud, v 16,40 min. srazil Jarda Mach a Olda Sedláček na spárce UTI-Mig-15 s rojem, který vedl Čenda Prokert. V roji na 4-ce letěl Jirka Čermák. Jarda, Olda, Jirka zahynuli okamžitě a po pádu letounu ještě jedna civilní osoba na zemi. Roj letěl proti slunci a prováděl slétanost na malé výšce. Spárka měla přední kabinu zakrytou z důvodu výcviku pilota . Výšky byly upřesněny, ale došlo k přeslechu a tak se letouny ocitly na stejné výšce proti sobě. To byla příčina katastrofy……… 4 mrtví  ve chvilce.

Najednou mě hlavou probleskla i další srážka v Pardubicích nad letištěm. Pár dní před touto událostí jsem v Praze na ULZ / naše nemocnice pro piloty/ potkal Jardu Pikala a  vyprávěli jsme si, co kdo zažil u pluku. Nenapadlo mě, že jsem ho viděl naposledy:
 
Dne 17.2.1964 se srazily dva MiG-15 SB od  18. sbolp letectva ČSLA-Pardubice u obce Sezemice. Dvojice MiGů (mjr. Jan Jeřábek a kpt. Jan Jurečka,  točili zatáčku na VPRS ve výšce 6 000 m  a  čekala na pokyn navádění. V téže době se vracel npor. Jaroslav Pikal z navigačního letu na výšce 6 000 m. Před vstupem do prostoru se dvakrát hlásil ŘL, který ho neslyšel. Pokračoval tedy namaják  VPRS ve výšce 6 000 m a srazil se s Migem mjr. Jeřábka. Oba letouny vybuchly nad Pardubicemi a jejich trosky poškodily Mig kpt. Jurečky. Ten se chtěl katapultovat, ale nemohl odhodit poškozený kryt kabiny tak opustil letoun bez katapultáže. Zranil se nárazem do ocasu letounu, padák mu otevřel přístroj  KAP. Všechny letouny byly zničeny. Kpt. Jurečka dopadl na zem v bezvědomí, mjr. Jeřábek  a  npor. Pikal zahynuli.

Tak se tedy v tu dobu létalo na Migách ve dne i v noci a o katastrofy nebyla nouze.

 Jiří  Kurz

 

                                                                                                                                                 

 

Mig- 15 toho opravdu vydrží hodně : 

 

 

   Jarda Milek a  Mig-15 /  snímek je jen ulustrační  a je z období létání v Košicích /

 

 

 

            Když motor   Mig-15 UTI    během letu vysadí    


Svezení na tryskáči bylo pro mladé kluky sloužící na letišti něco adrenalinového. Ne vždy se to povede tak jako v tomto příběhu.
Osudný dárek


Na okraji Žatce havaroval 10. června proudový letoun L-29 typu Delfín. Pilot zahynul na místě, cestující podlehla zraněním v nemocnici. Armádní letoun byl využíván pro předváděcí a cvičné lety. Bývalý vojenský pilot provedl nízký průlet nad letištěm a poté předváděl i akrobatické prvky, hlavně loopingy a výkruty.
Při jedné akrobacii letoun narazil do země, odrazil se a pak letěl ještě v malé výšce několik set metrů. Když dopadl na zem, převrátil se na záda. Dvaapadesátiletý pilot zemřel na místě, pasažérka utrpěla těžká zranění. Pro ženu byl let dárkem od rodiny, která tragickou událost jen bezmocně sledovala ze země.
Málem tragický le

 

Málem tragický let

Ten den na letišti v Hradci Králové nebylo žádné cvičení, žádné střelby ani bombardování. Jen krásný slunečný den. Létalo se spíše málo, a tak k žádným k mimořádným událostem nebo katastrofám nedocházelo. Přesto stačilo málo a k jedné mohlo dojít. U 30. pluku končil službu po dvou letech základní služby pobočník veliteĺe letky, Josef Stieber.

Byl fanda do létání. Prováděl náhradní dvouletou vojenskou službu a chtěl využít situace, kdy sloužil u proudových letců, aby požádal velitele letky o svezení na Migu-15. Požádal o to jako dárek na rozloučenou, aby na nás piloty nezapomněl. Tehdy se sem tam někdo svezl, a tak to nebylo úplně přísně zakázáno, ale povoleno to také nebylo. Dostal padák a poučení o tom, jak se chovat při zvláštních případech.

Nastal den D. Zastupující velitel letky kapitán Míla Moráček měl zalétnout letoun po opravě. Měnil se motor, a tak bylo nutné odzkoušet veškeré agregáty, přístroje, a hlavně funkci motoru.

 

Na letišti v Hradci Králové.

Po delších poradách bylo svezení povoleno. Testovací let provedl Míla s Josefem precizně, vše fungovalo bez problémů. Blížil se konec záletu. Letoun si to pěkně hučí nad letištěm a Josef se vidí už v hospodě, jak vypráví kamarádům, co to je proudový Mig-15.

V 60. letech byl proudový letoun pojem. Také Míla si v kabině vychutnává let a na závěr si loupne dva výkruty před úplným ukončením. To aby i diváci na zemi z toho něco měli. A opravdu toho viděli dost.

Ale co to.....

Po druhém výkrutu, kdy je letoun na zádech – zčista jasna jako na potvoru, vysazuje motor a předpis nařizuje okamžitou katapultáž. Míla klidným hlasem dává pokyn dozadu Pepíkovi, aby se připravil na vystřelení – ještě říká, že mu bude radit. Byla to zapeklitá situace. Josef neměl para výcvik, let nebyl tak úplně povolen od dalších nadřízených velitelů a na dlouhé rozhodování nebyl čas. Pepa navrhl, že by mohli přistát nouzově bez motoru

 

 

Míla se rozhodl to zkusit. Je to opravdu prvek vysokého leteckého umění a odhadu, kdy je nutno dodržet s letounem výšku ve třetí zatáčce asi 1400 metrů a po čtvrté zatáčce asi  800 metrů dle momentálního směru a síly větru. Vše se odehrávalo nad letištěm a to usnadnilo rozhodnutí. Nalétli na přistání a adrenalinu bylo tolik, že přetékal z kabiny. Míla stále zkoušel nahazovat motor.

Konečně se Mig nastartoval. Provedli tedy ještě jeden průlet a okruh s běžným přistáním. Mohli být krátcí a spadnout bez rychlosti před přistávací drahou, nebo přeletět plochu a rozbít se za letištěm. Rychlost na přistání se musí udržovat trochu větší, aby byla nějaká rezerva, a tak si letoun drží rychlost kolem 300 kilometrů za hodinu. Dopadlo to dobře. Po přistání Pepa jistě v hospodě vyprávěl o trochu něčem jiném, ale také o vysoké kvalifikaci pilotů.

Nestává se to každý den, aby situace skončila ke spokojenosti létajícího personálu i velitelů. Ale hlavně se zachránily dva životy. Let byl vlastně výstrahou pro podobné kousky, které se někdy na letišti dělaly.                                                         

 

    

 Na cvičení 

 

 

 

 

  Vývrtky v Košicích ve škole:

             

Mig-15 byl slavný. Slavný byl protože moc nezlobil při výcviku.Nádherně létal,bylo z něho parádně vidět, ale neplatilo to  pro vývrtky. Maximální rychlost měl 1020 km/h.Trenér se na vývrtky těšil a vybrání bylo hračka.Jak-11  ji měl  také rád a dobře ji vybíral.Na proudových letounech to s vybráním vývrtky bylo horší,protože se v ní nechoval letoun stabilně.Prováděl posici ,,padajícího listu, a to i z leva doprava a opačně.Zkrátka se mu z ní nechtělo.Vybrání se provádělo tím způsobem,jako u každého jiného typu.Kontra noha a po zastavení točení/mávání/ rychle potlačit  na doraz dopředu .V Migu  byla pro tyto účely nakreslena tlustá  svislá  bílá čára ve středu palubní desky.Na tu se muselo potlačit,aby byl účinek správný.

 

Jednou,  nám pilotním žákům, velitel  Leteckého učiliště v Košicích plk.Martinský oznámil,že je nutno se vývrtku učit vybírat.Na nástupu před létáním,vysvětlil,že nejdříve to zkusí šéfové/ to byl on sám-náčelník školy s funkcionářem pluku a v druhém letounu letěli pplk.Vrba z velitelství letectva a náš velitel letky mjr.B.Elzner.Já jsem byl pilotním žákem a ten den měl službu v radio- voze a pomáhal jsem  řídícímu létání v zapisování závad při létání.Dva  letouny UTI-Mig-15 /letoun pro 2 piloty/ tedy odstartovaly a žáci čekali jak to dopadne. V  radio-voze  bylo  vše, co se děje nahoře v letounu slyšet,jako že začínáme,máme výšku tu a tu, točíme se doprava a tak. Najednou nás vyburcovalo hlášení: hlásil se pplk.Vrba: nemůžeme vybrat letoun,opouštíme ho, katapultujeme se.Vyběhneme z radio-vozu a já vidím nad městem padák.Byl to Elzner. První  letoun už toho zkoušení nechal a přistál, druhý se nezřítil, protože po vystřelení prvního pilota se  Mig-15 umoudřil a vývrtku  se podařilo druhému pilotu vybrat.Byl bez kabiny,protože už se chtěl střílet a kabinu odhodil. Mjr.Boban, jak jsme mu říkali,dopadl na špatné místo do skladiště železa  u jedné továrny na okraji Košic a byl zraněn.Po vyléčení  přešel létat do Prahy k ČSA. Od té doby se už vývrtky na tomto typu letounu  raději nenacvičovaly.

 

          

            

                                        Piloti u SU 7 - Čáslav

 

                    

Pokračování  vyprávění Jindry Haláska o přeškolování na Mig-15

 

 

Halásek,Arlt,Kytler,Nosek - Čáslav -SU-7 Bm                                      Foto J.Halásek 

    

       https://www.youtube.com/watch?v=VXINd078oeg    / Vzpomínka na Rudu Kytlera - vel. roje . přístání na dálnici c Mig-23 /

 

Bydlíme stále po 20 ti i víc, rajony jsou také, stravování je ještě lepší, dostáváme přídavek “R“ pro proudové letce, kantoři s námi jednají jako se skoro-letci!

Sedíme celé dny na učebnách, „hustí“ do nás materiální část letounu Mig-15 všech verzí, po všech odbornostech. Po přezkoušení komisí dostáváme zápis o povolení zahájit letový výcvik. Pilot, který chce na nějakém typu létat, ho musí znát velmi podrobně, aby i případně dokázal popsat technikům závadu za letu, znal omezení, takticko-technická data, provozní hodnoty. Je to vše pro nás nové, moderní, je to doopravdovská bojová stíhačka a tak se těšíme na první lety. Na letiště, které je jižně od města, dojíždíme autobusem jen na létání, jinak se připravujeme v kasárnách.

Je krásný slunečný lednový den a jdeme poprvé létat. Vyfasovali jsme ze skladu nové zimní kombinézy, já hloupý chlapeček jsem jen toho kilo naftalinu vyklepal, zkušenější nechali kožíšky „vyčuchnout“ pár dní na ramínku v průvanu. Musím připomenout, že každé letadlo má svoji „vůni“, ale já při svém prvním letu cítil pronikavě naftalín, a tím první zážitky z Miga byly na pozvracení! Vedro v kabině - Migy topily dobře - naftalín k tomu.

První let mám s mým učitelem létání na UTI-Mig-15. První vjemy jsou úžasné, žádné otřesy při startu, poprvé startuji z betonové plochy, velké zrychlení, dynamika vzletu, daleko větší stoupání po vzletu, žádné otřesy, vidím před sebe! Stáhnout otáčky a už jsme v přiděleném prostoru a můj instruktor mi předvádí akrobacii - je to dlouhodobě působící přetížení, protože se provádí na daleko větších poloměrech, rychlost až skoro 1000km/hod!! Poprvé sedím na vystřelovací sedačce, dává to dobrý pocit, že se nemusíte odkurtovat a lézt na křídlo, když jde o život - dáte nohy na stupačky, zpevníte celé tělo, jeden pohyb odhoz kabiny, druhý - kopanec do zadku a jste venku!

Po přemetech, překrutech, výkrutech, ostrých zatáčkách, střemhlavých letech učitel ohlašuje ukončení a vracíme se na přistání. Na přistání je zase větší rychlost, jiný úhel přiblížení, vše je úplně jiné, náročnější, znova se bojím, jestli to zvládnu! Přistání je klidné, žádné mlácení tlumičů podvozku na drnech, klidný výběh na rovném betonu, účinné brzdy, když se pojíždí, je krásně vidět kolem sebe. První dojmy pokažené naftalinem jsou i tak úžasné! Létám na tryskáčích, kterým jsou vybaveny téměř všechny stíhací pluky u nás! Začínáme intenzivně létat a zhruba po 30 vývozních letech jste „zralý“ na „sólo“! Už si i věříte, že to zvládnete, ale stejně červ pochybností hlodá! Na prvních samostatných letech se snad nikdo nikdy nezabil, ale mít nějaké technické problémy s mašinou, byly by statistiky jiné, nezvládlo by to většina pilotů, při prvním sólovém letu je toho moc naráz! Nezabíjeli se neschopní, ale ti, kterým se toho negativního sešlo moc naráz! Když mi máma říkala, jak se za mne modlila, aby se mi nic nestalo, nemohl jsem jí říct, že můj život záležel na šroubečku, nebo náhodě, štěstí! A já to štěstí měl, také bych asi nezvládl, kdy se zabíjeli jiní! Měl jsem prostě štěstí, nebyl jsem lepší!!

Pilot si tato nebezpečí prostě neuvědomuje, chce létat, ten nádherný pocit z letu je, jak jsme si už dávno řekli, silnější než touha po ženě. Odvěká touha létat je tak silná, že stovky chlapů či spíše chlapců nevidí riziko, mají klapky na očích a jdou za tímto nádherným cílem a zabíjejí se!

Je 5. květen 1960, není mi ani 19 let, jsem přezkoušen na první sólo a vím podle počtu vývozních letů, že patřím k průměru, tak se ani moc nebojím, jestli to zvládnu. Zvládl, i když přistání mohlo být lepší! Kabina sólového Miga byla trochu jiná, hlavně pancéřované přední sklo zkreslovalo výhled. Také motor na všech Mig-15 se spouštěl dost náročně. Když se rychle otevře l“stop kohout“, tak motor „bučel“, z trysky šly plameny a každý se za nezvyklým zvukem ohlédl, ale i to jsme se naučili!

Létání rychle pokračuje, už jsme všichni na sólech, z velení učiliště přichází rozkaz odjet na zdravotní prohlídky do ÚLZ Praha. Proč! Po létech se dozvídáme - letectvo nikdy nemělo nějakou dlouhodobou koncepci, stále jenom od „buzara k buzaru“, najednou zjistili, až vycvičili za nemalý peníz pilotů víc než potřebovali, tak se jich potřebovali zbavit! Nahnali nás tak na zdravotní prohlídky a běda, pokud byla nějaká chybička. Kluky, kteří létali samostatně na Mig-15, přeřadili na šturmany-letovody. Nikdy nezapomenu, jak jsem očekával zpátky v Košicích ortel - pilot nebo letovod! Pilot a svět byl krásný! To zklamání ostatních! A také je první mrtvola z našeho ročníku, najednou si uvědomuji , že to je i rizikové - nebyl poslední, za rok byl další a zbytečně. Je nás ze všech přijatých polovina - úmrtnost 50%!

Nikterak nás nepardonovali, ač jsme létali sami na Migu, chodili jsme do stráží na muničák na Malou Idu, asi 20 km od Košic. Tam jsem dvě hodiny hlídal sklady v mrazu, či dešti, dvě hodiny odpočinek, dvě hodiny zase hlídat a takto 24hod! Tehdy za těchto nocí jsem se sám sebe ptal, co vše ještě vydržím, abych lítal roury! Mladý vydržíte všechno, dnes ani za nic!

Musím se i zmínit o Košicích, je to republika v republice! Ve městě všude dvojjazyčné nápisy na obchodech, mluvit maďarsky patřilo k nejvyšším mravům! Nám Čechům nechtěli nic prodávat, na vše odpovídali „nem tudom“ i když museli absolvovat slovenské školy!! Holky s námi odmítaly tancovat, prostě snobárna! Inu maďarština byla panská řeč, tak si přidávali na důležitosti. 

Je mi 19let a já létám samostatně i akrobacii, létání na Migu je krásné, je obratný, příjemně se řídí, nemá vrtochy, jednu vadu ale má, k postrachu všech, kteří začínají! Je to tzv. “kozel“ - přistání na tři body anebo nejdřív na příďové kolo. Bylo to nebezpečné a mohlo to být i smrtelné. Dával jsem na to velký pozor a za sedm let, co jsem Miga pilotoval, se mi to nestalo. Byla to skvělá mašina, málo poruchová a přes to se na Mig-15 za celou dobu provozu u nás zabilo kolem 150 pilotů!! Tedy žádná procházka růžovým sadem! Lidé prostě techniku nezvládli, lidské chyby byly hlavní příčinou katastrof. Letecké předpisy jsou po celém světě psané lidskou krví! Positivem ale bylo, že tito piloti testovali agregáty, které pak pracovaly na dopravních letadlech, byly vyzkoušené. Přichází smutná zpráva, zahynul další z nás, zbytečně, ve snaze nic nezpozdit ani mezi lety nevystoupil z kabiny a ve vedrech, které byly, vyčerpáním za letu při přetížení omdlel a zahynul. Pak už je provždy nařízena minimální pauza mezi lety 40 minut, Jarda Kubík ale už nežije!

Létá se téměř denně, jsem ve svém živlu - pro pilota, který létá od přestávky po přestávku je to mnohem těžší, ztrácí návyky, necítí se v kabině doma. Pohyby knyplem jsou milimetrové, autem, když nepojedete rok, nikdo to nepozná, ve stíhačce měsíc je hodně!Maximální přestávky v létání jsou dány předpisem, pokud se překročí, musíte nejdříve letět s instruktorem, který vám povolí samostatný let! Ať jste i pilot 1. třídy, jenom počet dnů přestávky je větší.

Cvičí nás jako piloty stíhacího letectva, létáme skupiny na různých výškách, rychlostech, zteče na vzdušné cíle, akrobacie. Jsme někdy tak utahaní, dvě tři akrobacie stačí na to, aby vám byly ženské ukradené a na vycházku nejdete. A to je mi 19! Ale zvykli jsme si i na takovou zátěž, svět je krásný! Dny, kdy se nelétá jsou tzv. předběžné přípravy, kdy piloti se seznámí s plánovanou tabulkou letů, kde má na minutu přesně určen čas a úkol letu, případně s kým a na jak dlouho. Meteorolog přednese předpověď počasí na letový den a piloti se začnou připravovat na svoje plánované úkoly, podle obou variant A nebo C, což je laicky pěkně nebo škaredě. Po určeném čase se koná tzv. hra letu, kdy řídící létání má právo si přezkoušet připravenost pilotů na úkoly. Pak následovala tělovýchova, buď fotbal, nohejbal, nebo tělocvična. Takto to bylo celé týdny, a tak výcvik pokračoval rychle.

Koncem listopadu máme být hotovi a jmenováni poručíky stíhacího letectva!

                        

                                                

    Letecké   setkání  pilotů  po letech -Bechyně -květen 2017 /omluva za špatnou kvalitu fotek/

       Generalmjr. letectva  Ing. Diblík Josef

       Pplk. Jaroslav  Kavka

       Mjr. Jiří Kurz

  

      

           

     

   Gen. Ing. Diblík Josef  -    Jiří Kurz                                                                                                           Diblík-Kurz-Kavka

  

                                               Ahoj příště                   zdroj Jiří Kurz                       Rád sem jezdím                                                                                                              

 

                

     Jeseník 2015  -Arlt,Macháček,Lorenz,Halásek, Pěček,Macura,Píza,Adamčík,Moro,Gildejn,Straka-dole

                            

                               Jeseník - VO        2015

                                    

                      Jeseník u kina 2015 -  Všichni byli  letecká esa   :  To samé platí na obrázku výše.

 

         Zleva:

       Ing. Pepa Píza /nalétal 35 let na všech typech Migů a SU 22- ITP/ inspektor techniky pilotáže u 10.leteké armády

Mirek Macháček - 35 let pilot Mig-15 a  L  29 / Líně

Ing.Jirka Macura :35 let  u  Migy a všechny typy vrtulníku / velitel let.vrtul. pluku Přerov/,

Ivoš Moro :  35 let ,Migy. 23,  SU-7 bm - velitel roje

Michal Gildein 35 let Mig-15,L39 učitel létání Košice,

Laco  Adamčík 35 let na Migu-15,L39 - učitel létání Košice ,

Vašek Lorenz : 35 let na typech Mig-15, Mig - 21, ČSA-  kapitán    Airbusu  320 - přeškolen Toulus-Francie

Ing. Pepa Diblík :  35 let na Mig-15,Mig-21, všechny tyly vrtulníků,  velitel pluku Líně, Bechyně, vel divize Bechyně , vel. vrtul. sboru

Ing. Jirka Havlíček : 35 let na Mig-15 , 21. Inspektor u 10.LA HK pro Mig-21 , Mig 23

Ing. Emil Smejkal   : 35 let na Mig-15, L 29,39 . Náčelník LU Košice

 

To platí i o všech pilotech níže na obrázku:

 

      

                

 

           

     

 

  

      

 

Setkání pilotů  a schůzky  SL  Hradec Králové .
 English version:


Schůzky jsou pořádané každý druhý čtvrtek měsíci  v restauraci ,,U Švagérků v Kuklenách ve 14,00 hod.Také každé úterý v restauraci ,,Na růžku,, v 9,00 hod.

 

                          

                                    Letiště Hradec  Králové              30.sblp

         



          Sraz pilotů v   Hustopečích a Jeseníku v září 2011

                                                                         

                                                                       

                     

      Straka,Podhradský, Macháček,    Brázda,Píza,Arlt, Čejda, Macura,Konečný,Adamčík,Chmelař, jeho přítelkyně,Stránský, Pácl, Moro, Robek,Pěček, Korotvička,Lorenz,Mílek,Kopecký,

                    Sraz se vydaril  - bylo nádherné počasí - foto dodal Jaroslav Mílek

                 


 
       
   Další  dřívější akce :

           Pilotní ročník -sraz v Hustopečích.



          
                   Kavka, Mílek,Halásek,Ing.Vala,Kurz,Pěček,Brázda Ing.Macura,Kytler                     Mílek, Lorenz , Korotvička                
                        
                  

                                                                                          
      Vzpomínky na setkání pilotů - Košice :
     Setkání se  konají  skoro každý rok v září, v bývalé
Vojenské   ozdravovně Jeseník

                     

        

                                 Mílek,Lorenz,Korotvička,                                                              Prostějov - tenis klub

       

                               

                                 

      
                 Gebel - Mílek ml.- Kurz   6.10.2001                                                       Hustopeče: Kavka,Halásek,Vala,Pěček,Brázda,Kytler-dole Mílek,Kurz, Macura
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                 
    
              Jeseník - bývalá Vojenská ozdravovna-                                                                Kurz,      Gebel, Mílek ml.
                                                                                           



             
                                                     Srazy po letech...  Ing.generál Josef Diblík, Kurz   v  Jeseníku  v roce 2001




    

                                                      ............            Macura,Mílek, Kurz                                          

     
 
         Halásek - Buksa - Adamčík - Kozárik - Mílek -  Kurz   skupinka  pilotů  z bývalé 28.sblp  Čáslav              Prostějov - tenis klub 1980  :
         Kurz,Macháček,Polončík,Buksa,Macura,Janáčik,Píza,Stredanský, Chmelař,Kytler,Vaňo,Šmejkal,Beran,Adamčík,Gildejn  

 

 

      

 Letecké příběhy si můžete přečíst také zde, na těchto portálech. Díky .

            Klik na linky :    

                         

https://www.aeroweb.cz/autori/jiri-kurz#clanky
                                                                                                                                                                                                                                                                                                      

 http://www.studentpoint.cz/?s=ji%C5%99%C3%AD+kurz&submit=Hledat

 


      

 

             

       Vzpomínka na :Výcvikové středisko letectva   v Mladé . /Mig-21 a SU-7bm/

           Tato skupina v roce 1968 byla přemístěna do Brna a Přerova.

           Zde působila  jako 1.školní pluk / součást  LU Košice /

                                     

 

        Zdroj . Josef Mihule

 

      Mladá-Velitel: Jaroslav Wunsche                        Piloti 2. letka velitel: Jiří Čečil  -     Břeťa Macek,Ondrej Vaňo,Venca Lorenz, Roman, Attila  Szabo,Jarda Wunsche

                  

                                            Vašek Lorenz/uprostřed/ Mladá Mig-21

        

                      Přerov : Vpravo. Milan  Pecha, Josef Šuta,Jarda Mach                                                   Zdroj: Pavel Cabal

        

                               Láďa Buček         Karel Červený              Zdroj . pavel Cabal

      

      

                          Zdroj :   Radek  Spratek       Atila    Szabo                                                 VP Zdeněk  Kadlec   a  Mila Pecha

              

                           Ondra Vaňo..............................Pavel Cabal                                 Zdroj . Pavel  Cabal

 

      


Jak se stát pilotem stíhačky  J 39  Gripenu - vypráví

          Ing.kpt. Martin Špaček

 

                      

                    Foto : kpt. Zdeněk Mikulka, 21. zTL , Martin Král

                               

 

Rozhovor : Jak se stát pilotem GRIPENU :

 

Rozhovor vedl Jiří Kurz

Dne 8.12.2016 jsme  si s Martinem vyprávěli  na setkání pilotů v Hradci Králové.

Jaká byla letošní  mise na Island a kde byla vaše destinace Martine ?

Martin: Odstartovali jsme ze základny Čáslav a na půli cesty jsme se setkali s USA tankovacím letounem  K-135 a z něho jsme dotankovali. Pak jsme pokračovali na základnu Keflavík International Airport . Na Islandu.

 

https://www.seznam.cz/zpravy/clanek/cesti-piloti-si-na-islandu-vyzkouseli-utok-na-lod-podivejte-se-na-zabery-z-gripenu-7384

 

Zde jsme 10 dní působili. Pobyt byl bez problémový, ale zem nehostinná a počasí nic moc. Vyzkoušeli jsme si létání nad mořem v malé výšce a létání v cizím prostoru. Bylo to pro nás poučné,ale příště raději někam do tepla. Prohlédli jsme si jeho snímky o Islandu a hodinu jsme s ním probírali letecké otázky.

Čeští piloti stíhaček Gripen už potřetí pomáhali střežit vzdušný prostor nad Islandem. Letos se jednotka zúčastnila na ostrově námořního cvičení, během kterého simulovala útok na spojenecké lodě. Seznamu to řekl v rozhovoru velitel českého kontingentu Jaroslav Tomaňa. „V rámci jednoho dne jsme cvičili s námořnictvem Francie. Byli jsme požádáni, abychom simulovali útok na loď, která bude začleněna do výzbroje francouzské armády koncem tohoto roku. Oni zkoušeli vlastní obranné mechanismy a prvky, co se týká vlastních radiolokátorů a střel, jež jsou určené pro ničení vzdušných cílů," popsal misi Tomaňa.

Piloti na Islandu dodržovali podobný pohotovostní režim jako v Česku. Vzlétnout museli do 15 minut od vydání rozkazu, který by přišel od německého velitelství. O přibližujících se letadlech, která se chovají nestandardně, většinou operační středisko ví s dostatečným předstihem. Pokud by se dále blížila k Islandu, piloti dostanou pokyn ke startu. Šlo o páté nasazení letounů JAS-39 Gripen k ochraně vzdušných prostorů členských států NATO. Na Islandu, který nemá vlastní armádu, působili čeští piloti také loni a předloni. V letech 2009 a 2012 chránily Gripeny vzdušný prostor pobaltských států.České nadzvukové letectvo by se v rámci příští zahraniční mise mělo vrátit do Pobaltí, jehož vzdušný prostor by chránilo pravděpodobně v roce 2019.

 

            Chci se stát pilotem :

Jak tě napadlo stát se pilotem. Měl jste příklad v rodině?
Asi v šestnácti jsem v Aeroklubu v Jaroměři zkoušel létání na větroních, následovalo skákání padákem. Ke skutečnému létání na letadlech jsem se však dostal až při studiu na vysoké škole v Brně.  Já jsem už věděl, že chci studovat na pilota vojenských letounů.“  Vojenská akademii v Brně- Univerzita obrany.“

Co tě na tom přitahovalo?
„Lákala mě proudová letadla, vzdušné boje…“

Jak vypadaly přijímací zkoušky?
„Sestávaly z matematiky, fyziky, angličtiny a tělesné výchovy. Součástí byly zdravotní atesty. Ty jsou u pilotů nejpřísnější ze všech armádních složek. V prvním kole jsme museli absolvovat standardní zdravotní vyšetření v Ústřední vojenské nemocnici v Praze – Střešovicích, které se týká všech vojáků z povolání. Následovaly testy v Ústavu leteckého zdravotnictví. Ty trvaly tři dny. První den byly na pořadu psychotesty, které obsahovaly všeobecné věci jako osobnostní testy, ale také testy, které měly určit, zda dotyčný člověk svými vlastnostmi a charakterem vyhovuje typu, jaký byl měl armádní pilot mít. Jak je zřejmé, obstál jste bez problémů. „Ano.“

Jak vypadalo studium na Vojenské akademii?
„První dva ročníky jsme měli všeobecné teoretické předměty, ve druhém ročníku také odborné, například termomechaniku a elektrotechniku, od třetího ročníku odborné předměty jako leteckou navigaci, řízení letového provozu, meteorologii, konstrukci letadel, letecké motory, letištní technické zabezpečení, leteckou střelbu, bombardování, taktické letectví…“

Kdy jsi  začal létat?
„Po třetím ročníku jsme byli po základním výcviku na vrtulových letounech rozřazováni podle toho, kam jsme chtěli a čemu odpovídaly naše výsledky – do proudového, vrtulníkového nebo dopravního vojenského letectví. Já chtěl do proudového, což se mi podařilo splnit. Pokračoval jsem tedy výcvikem na vrtulových letadlech Zlín Z-142. Ve čvrtém ročníku jsme přešli na letouny L-29 Delfín.Po skončení studia jsem přešel na 34. základnu školního letectva v Pardubicích, kde jsem létal dva roky na delfínech.

Tento koncept vzdělávání vojenských pilotů u nás funguje už 20 let, existují ovšem i jiné, které nevyžadují vysokoškolské studium. Třeba v USA podepisují piloti s armádou kontrakt na 10 let. Na velitelských funkcích je následně vysokoškolské vzdělání podmínkou.

Nezačínali jste asi hned s ostrými starty, předcházel jim výcvik na trenažérech, že…
 Na trenažéru jsme museli splnit nějaké úlohy, potom jsme je nacvičili v letadle, pak následovaly další úlohy, a pak opět reálné zkoušení v letounu. I dnes nacvičujeme na trenažérech, protože třeba situaci, kdy začne ve vzduchu hořet motor, jinak nejde naučit. Jezdíme do Pardubic, kde je velké simulační centrum s osmi simulátory. Tam se dají nacvičit vzdušné boje, jejich taktika…“

Jak jsi se dostal ke gripenům?
„To byla ještě dlouhá cesta. Po zrušení Základny školního letectva v Pardubicích jsme byli převeleni do Čáslavi na 21. základnu taktického letectva Armády České republiky, kde jsem prodělal roční výcvik na podzvukový letoun L-39 Albatros. Po určité době následovalo přeškolení na bitevní  L-159 ALCA. Přecházení z jednoho typu letadla na druhý znamená, že pilot musí splnit osnovu výcviku, a to může trvat třeba i tři roky. Na alkách jsem létal pět let až do roku 2010, dva roky jsem byl display pilotem tohoto podzvukového bitevníku./předváděcí pilot / Pak jsem byl odeslán na tříměsíční přeškolení do Švédska na nadzvukové letouny JAS-39 Gripen.“

Pomineme-li display aktivity, jak vypadá váš běžný den pilota na letce?
„Kromě pravidelného výcviku na nás vyjde tak čtyřikrát do měsíce pohotovost, která obnáší 24 hodinovou službu od rána do rána. Během ní uskutečníme jeden až dva cvičné lety. Držíme ji pro případ vzdušné obrany a také pro pomoc civilním letadlům v nouzi, která jsme schopni navést na nejbližší vhodné letiště. To je náš hlavní úkol. Po pohotovosti máme den volna.Bojový výcvik znamená, že se neustále učíme novým věcem, samozřejmě je potřeba i opakovat procedury zažité. Létáme čtyři dny v týdnu do výcvikových prostorů, které jsou v podstatě po celé republice. Na začátku letové akce máme briefing, na kterém dostaneme informace o počasí, o záložních letištích na trase, o využití vzdušných prostorů pro právě stanovené cvičné úkoly

 Jak dlouho s gripenem jako display pilot předvádíš akrobatické sestavy?
„Čtyři  roky. Jako pilot na letce v Čáslavi létám na gripenech pět let.“

 Co prakticky znamená akrobacie na nadzvukovém letounu?
„Létáme v mezních výškách do 100 m nad zemí, v rychlostech od 180 km/hod. až k 1100 km/hod. a v přetížení od -3G do 9G.“
Laicky řečeno, strašně nízko a buď tak pomalu, že se pilot ocitá téměř ve stavu blížícím se pádové rychlosti, anebo tak rychle, že kdyby neměl ochrannou kombinézu, mohl by při obratech kvůli přetížení omdlít.

Jak probíhá  nacvičování?
Akrobacie je běžnou součástí našeho výcviku na základně, absolvují ji všichni piloti, to bych chtěl zdůraznit. Akrobacie na veřejnosti je ale jiná – létáme blízko země, předvádíme jiné prvky. Jde o extrémní létání v malých výškách. Musíme být zcela přesní, protože na rozdíl od akrobacie ve vyšších výškách, kde máme zálohu pro případ nějaké chyby, tady žádnou nemáme. Létáme na plný plyn, intenzivní nácvik může trvat maximálně 10 minut kvůli nadměrné hlukové zátěži. Musím mít připraveny dvě sestavy – pro lepší a horší počasí neboli nízkou a vysokou variantu. Kterou použiji v dané konkrétní situaci, závisí na spodní hranici oblačnosti

Sestavu pak předvedu certifikační komisi, která je složena z komisařů z Odboru vojenského letectví ministerstva obrany. Jedině s certifikátem, který je udělován na jeden rok, se mohu zúčastnit domácích i zahraničních vystoupení na veřejnosti.

Kterých akcí se jako display pilot na JAS-39 Gripen zúčastňuješ?
„U nás jsou to Avatická pouť v červnu v Parubicích, dále CIAF neboli Czech International Air Fest v Hradci Králové začátkem září a Dny NATO a Vzdušných sil AČR koncem září na ostravském letišti v Mošnově. V zahraničí to jsou letecké dny v Anglii, Holandsku, Německu, Polsku, Maďarsku nebo Rakousku.“

Na zdravotní kontroly jezdíš i teď. Co obnášejí?
„Jednou ročně absolvuji jednodenní vyšetření v Ústavu leteckého zdravotnicví, jehož součástí jsou i psychologické testy. Na základně se jednou za tři měsíce uskuteční zdravotní prohlídka. Jednou za pět let musím jít na test do barokomory, test na účinky hypoxie… Všechny testy dohromady se provádí v průběhu dvou dnů, samotný test trvá třeba jen pár minut, ale předchází mu teoretické školení. Mezi testy musí být dostatečná přestávka kvůli ‚zatížení organismu‘. Absolvuji i nácvik rychlé dekomprese a přetlakového dýchání.“

Jak dlouhý je život vojenského display pilota?
„Záleží na zdravotním stavu a kondici. Display pilot většinou odlétá tři sezony, pak dojde k jeho obměně

Do svého zaměstnání dojíždíš každý den hodinu z Hradce Králové. Jak tvoje náročné povolání zvládá tvá rodina?
„Mám dva kluky, dvojčata, teď je jim čtyři a půl roku. Manželka pracuje doma jako tlumočnice a překladatelka z angličtiny. K mému zaměstnání je tolerantní.“

Co relaxace, koníčky?
„Tak je to samozřejmě létání, seskoky padákem, těm se ale v poslední

 době věnuji minimálně z důvodu nedostatku času, a bojové sporty. Asi 20 let dělám karate.“
Tak se na tvé akrobatické vystoupení budeme těšit. Děkuji  ti  za rozhovor.

 Autor: kpt. Zdeněk Mikulka, 21. zTL        Hovořil a upravil Jiří Kurz           

 

                 


 

 
   

Ing. ADAM Ivan 1881
Pan ADAMUS Antonín 1143
Pan ANDERLE Jaroslav 597
Pan al 1360
Pan BABICA Stanislav 497
Pan BENEŠ Oldřich 113
Pan BERGMAN Miloš 1433
Pan BEZAY Odo 1975
Pan BOHATÝ Václav 1631
Ing. BURSA Jaroslav 1076
Pan ČÁP Josef 1569
Pan ČERMÁK František 598
Ing. ČERNÝ Jaromír 684
Pan DOUBRAVA Jaroslav 1184
pplk. ELIÁŠ Vladimír 120
Pan FABIÁN Jaroslav 1187
Pan FEJGL Josef 1905
Pan FILLA Pavel 841
Pan FIŠERA Miloslav 1356
Ing. HAVLÍČEK Jiří 123
Pan HAVRIŠAK Ladislav 124
Pan HOLUB Josef 1592
RNDr. HUČÍK Josef 459
Pan JAKYCA Jan 2060
Pan JIRÁSEK Stanislav 803
Pan JŮN Martin 1696
Pan JUNEK Slavoj 1875
Pan JUŘÍK Vojtěch 1222
genpor. Ing. KLÍMA Ladislav 354
Pan KLUST Ladislav 130
Pan KMÍNEK Karel 1355
Pan KOCOUREK Vladimír 1767
Ing. KOLÁŘ Josef 1540
Pan KOLÁŘ Lubomír 1102
Pan KOLÁŘ Pavel 1285
pplk. KOMÁR Juraj 2095
Pan KOMŽÁK František 689
Ing. KOTEK Václav 859
Pan KOUT Ivo 1570
plk. KŘENA Josef 332
Ing. KUBĚNA Lubomír 599
Pan KURZ Jiří 134
Pan LEV Rudolf 1095
Pan LIŠKA Milouš 135
Ing. MACHALA Vladimír 137
Pan MAJER Vladimír 1670
Pan MATĚJŮ Stanislav 1565
Pan MERC Miroslav 991
Ing. MERTA Tomáš 2145
Pan MITANA Josef 1746
Pan MOLNÁR Bartoloměj 1170
Pan MORÁČEK Miloslav 140
Pan MULLER Václav 2105
Pan MUSIL Pavel 2133
Pan NAGY Ludvík 1857
Pan NECHANICKÝ Zdeněk 141
plk. Ing. NEUBERG Miloslav 142
pplk. Ing. NOVOSAD Bořivoj 307
Pan NOVOTNÝ Václav 1549
RNDr. ONDRÁK Miloš 144
Pan PÁNEK Jan 992
Pan PEŠEK Josef 1795
Pan PEŠEK Karel 1352
JUDr. PEŠEK Josef 1923
Pan PEŠTUKA Vlastimil 460
Pan PLÁNIČKA Karel 1112
genmjr. Ing. PLOC Jan 2063
Pan PROKOP Zdeněk 1265
Pan PRŮŠA Rudolf 148
Pan PŘIBYL Jaroslav 1487
Pan PŘÍVRATSKÝ Jindřich 1096
Pan RAITER Zdeněk 149
pplk. REJCHRT Stanislav 1605
Pan RYBA Petr 2046
Pan RÝDL Boris 300
Pan ŘEHOUNEK František 159
Pan SÁRENY Štefan 1141
Ing. SAS Jan 160
Pan SIVANIČ Milan
Pan SIVERA Stanislav 162
Pan SOFILKANIČ Jiří 2117
Pan SOCHOR Rudolf 939
Pan ŠKOP Bohumil 2056
Ing. ŠMEJKAL Jiří 167
Pan ŠMÍDA Jiří 1548
npor. Ing. ŠPAČEK Martin 2142
Pan ŠŤASTNÝ Oldřich 1499
plk. ŠVEC Pavel 1907
Ing. TÁBORSKÝ Bohdar 357
Pan URBAN Jaroslav 171
Pan VALACHOVIČ František 181
Pan VALŮŠEK Miroslav 1711
Pan VESELÝ Jiří 173
Pan VESELÝ Jiří 602
Pan VESELÝ Jiří 172
Ing. VONDRÁK Jiří 358
Pan VŐRŐS Imrich 1705
Pan VRŠŤALA Roman 1695
Pan ZINDULKA Roman 1963
Pan ZLOBICKÝ Bronislav 2061
Ing. ZVOLÁNEK Zdeněk 1221
Pan ŽĎÁRSKÝ Jaromír 1998

Celkem 102


 

 

 

 

    

 ISSN : 1803-4306

Určeno jen pro  osobní použití. Jakákoli další publikace bez předchozího písemného souhlasu  autora je zakázána, včetně  přetištění nebo distribuce jakéhokoli materiálu nebo části materiálu zveřejněného na stránkách s doménou piloti.snadno.eu. Zakázáno šíření prostřednictvím  elektronické pošty, SMS zpráv a včetně  zahrnutí těchto materiálů nebo jejich části do rámců (framů či překopírování do vnitropodnikové či jiné privátní sítě a včetně uchovávání v jakýchkoli databázích.

 

                                                               

 

                                               Díky, že jste se zastavili !   Rád vás zase uvidím.  Jiří Kurz

 
                                        
 
                                      Klikněte dole vpravo na ,, mapa stránek ,, a přejděte nahoru do menu . Děkuji.

             

Pro přehlednější úpravu sekce lze obsah rozdělit do textových "bloků". Bloky lze libovolně vytvářet, přesouvat a mazat. Jejich úpravu zahájíte dvojitým poklepáním tlačítkem myši. Textový editor se vždy spustí pouze pro vybraný blok. Jak editor pracuje, naleznete ve videoukázce.

Základní tipy:

  • Používejte často nové bloky.
  • ENTER = nový odstavec.
  • SHIFT+ENTER = nový řádek.
  • Obrázek je nejprve třeba nahrát na server přes Vložit obrázek a Správce souborů.
  • Obsah z Wordu vždy přenášejte přes Vložit z Wordu.
  • NEpoužívejte mezerník pro zarovnávání objektů.
Listování umožňuje dynamicky zobrazovat a skrývat obsahy vybraných bloků:
  • Stiskněte tlačítko listování.
  • U bloků, které mají být skryty, vyplňte nově zobrazené textové pole.
  • Všechny bloky s vyplněným listováním budou na stránkách skryty kromě prvního v pořadí.
  • Tlačítko přidat odkazy vytvoří nový blok se zástupcem, který bude na stránkách nahrazen odkazy. Tyto odkazy budou shodné s vyplněnými nadpisy u listování a budou přepínat příslušné bloky.
  • Ze všech bloků, které mají vyplněné listování, bude zobrazen vždy pouze jeden. Bloky, které nemají vyplněné listování vůbec, budou zobrazeny vždy.
  • Pokud chcete skrývat i první blok listování, vytvořte na jeho místo nový prázdný blok a použijte pro jeho nadpis výraz: %empty%
  • Chcete-li při přepnutí bloku rolovat okno na horní část bloku, přidejte za text bloku výraz: %top% (např.: Dovolená%top%)
TOPlist
Tvorba webových stránek na PageRide.com  |  Nahlásit protiprávní obsah!  |   Mapa stránek