Založit webové stránky nebo eShop
Pilotní výcvik

                                                                        

                                                                                                                                                              2.

 

                Pilotní výcvik

 

                  English verse :

        Aurtorská práva :

                  Publikování nebo další šíření obsahu tohoto webu bez písemného souhlasu provozovatele je výslovně zakázáno. Porušení tohoto ustanovení bude považováno za hrubé    

                  porušení práv provozovatele webu   se všemi z toho plynoucími právními důsledky.

              

                     

      Mig-15 UTI by R.Svoboda

 

                                              Vyřazení pilotů v  Leteckém učilišti v Košicích .

           Náš ročník:  nahoře zleva : Kavka,Lorenz, Macura , Arlt, Pachol,  Odl, Šrotýř, Straka,střední řada : Černovský,Mazuch,Holeček, Kurz,  Píza,Višňák,Kytler, Joska

                                dole : Stredanský, Jadrníček, Spratek,Mílek, Halásek,Remenec,Pitoňák, Vlk

 

                

                   C 105 Trenér      Na tomto letounu jsme začínali výcvik na letišti Plzeň - Bory                        Zdroj : Jiří Kurz             

                                                                                

 

Jak to začalo :


Každý kluk má své touhy, mnohé  láká letadlo. Už na základní škole jsem chodil do modelářského kroužku, a tam jsem snil o tom ,  dostat se k letectvu. Dál se mé kroky ubíraly,  na vojenské gymnázium v Kremnici, což byla letecká přípravka.

    
 

Byl zde dril, disciplína, návštěvy rodiny jednou za rok. Byli jsme  dobrá parta. Bavilo nás létání a sport. Hráli jsme fotbal, hokej, tenis a pod.Běhali, plavali, v zimě lyžovali a také jsme cvičili na Spartakiádě. Okresní i v Praze.

 

Manželky na letišti :

 

    

  Manželky pilotů na letišti u velitele .   Hana Kurzová a Gábina Gocová        Hrivnak,Kurz, Robek,Kmeť, Doležal..    

     

 Manželky pilotů  na letišti    v Hradci Králové  u velitele    pplk. Ing. Jindřicha  Vávry  - Hana Kurzová a Gábina Gocová     Na letišti -   Hana Kurzová - Hradec Králové

                                                             

    

              Bursa, Vondrák, Věchet , Kurz, Pazderka, ? ,    Skalický                                                                     Na učebně HK     Bursa, Tomeš, Bella   

                                                                                                                                                                                      


Pak přišly přijímací zkoušky. Byly  velice obtížné. Museli jsme  projít speciálními psychotesty a zdravotními testy, které musel každý pilot ve svém životě absolvovat mnohokrát.Pro vstup na letecké učiliště bylo nutné míti   nalétáno alespoň 50 hodin. To jsme neměli. Nakonec jsme si museli rok odsloužit základní vojenský výcvik na letišti v Plzni a zde základní pilotní výcvik odlétat. Pak přišlo přijetí na Letecké učiliště v Prostějově.Zde než jsme vzlétli, museli jsme absolvovat opět vyšší teoretickou přípravu. Člověk musel mít znalosti o konstrukci letadla, jeho aerodynamice, chování ve stratosféře. Nesměla chybět meteorologie a navigace. Když jsme přecházeli z vrtulových (Jak 11) na proudová letadla (MIG 15), tak trvala teoretická příprava dva měsíce, než jsme mohli do kokpitu.

 
  

     Piloti v Č. Budějovicích  :  Mílek,Psotka, Adamčík ......................Kytler, Mešina,Oreski                  Atila Szabo , Jarda Robek, laco  Antoš

                                                                                                                                                                                                                                                   

   

Praktické létání začínalo  na Trenérech C – 105 ,jak jsem už psal, pak  se přecházelo na pokračovací typ Jak 11. Migy mohli pilotovat pouze zkušení piloti. To už byla náročnější věc. Až o mnohoho let později jsme se rozdělovali dle pokyvů velitelstva, k různým druhúm letectva.

 

Z  letounů se mi líbila AN – 2, běžně známá pod názvem Andula. Skvělá pilotáž, jednoduchá, spolehlivá a velice šikovná. Používala se hlavně jako výsadkové letadlo. Pro parašutisty byla dopravním prostředkem číslo jedna. Další letadlo, které jsem miloval, byl dopravní Iljušin IL – 14. Také skvělý a velice spolehlivý, komfortní pro pilota.Takže po pokračovacím výcviku na Jaku-11 jsem přešel do Košic na výcvik Migu-15 a pak po 2 letech nás rozdělili k bojovým útvarům. Já byl přidělen do Čáslavi k 28.sbolp. Později na vrtulníky k 34 . divizní letce a pak do Pardubic na VS a pak přišel Mošnov na  AN-2  a později dopravní IL-14.
 

 AN-2    :  Tento typ letounu byl součástí dopravního pluku v Mošnově a ze začátku působil v Prostějově. Já jsem měl to
 potěšení létat s ním po célé republice.
  


Miluji to: v létě, bunda, kalhoty, tričko, mikina a také tenisky. Miluju, když si je  vezmu na sebe a v první minutě mi sedí. A to samé platí u mě o letadlech. Nemám rád, když je potřeba si dlouze zvykat. Naopak, jak je to krásné, pokud do něčeho sednete a  už po prvních minutách letu si říkáte:,,No to je nádhera, jako bych to lítal deset let. Všechno sedne,všechno po ruce a ta nádhera lítat ráno na trávě třeba v Chrudimi. No a to vše mi dala ,,Andula,, Žádný dlouhý řeči před startem-co a jak. Připrav se sám, jsi kapitán letounu. Ovšem bezpečnost je,,number one,, 
,, Jiří Kurz ,,  

 
 

                 

                     Vzpomínka na roky u dopravního letectva v Mošnově         CIAF 2016 Hradec  Králové           foto - Jiří Kurz

 

                                           


 Letecké příběhy si můžete přečíst také zde, na těchto portálech. Díky .

            Klik na linky :                               

 http://www.aeroweb.cz/autor.asp?atr=73                                                                                                                                                                                                                                                                                                                            

 http://www.studentpoint.cz/?s=ji%C5%99%C3%AD+kurz&submit=Hledat

 

 


 AN  12

  

  Kurz,Komžák,Stibůrek,Kytler -    Čáslav                                                Kluci z Bechyně . Mirek Beran.....

                              

   


 

          Jak nám uletělo letadlo na letišti na Žatec-Macerka.

          Začátky létání : Neskutečné drama na malém letišti

   

 

Bylo nás pět ,vojínů základní služby /bývalých šdédáků / ŠDD-vojenské gymnazium// a mezi námi i Milan Stibora …, kteří jsme prováděli základní letecký výcvik na svazarmovském  letišti v Žatci, abychom pak pokračovali jako piloti v Leteckém učilišti Prostějov.

Měli jsme za sebou první samostatné lety na letounu C-105 Trenér. Na sólo let se chystal Ivan... Provedl vzlet, let po okruhu a my sledovali spolu s instruktorem, jak se mu podaří přistát. Přistání provedl docela předpisové. Po ukončení výběhu otočil letoun k pojížděcí dráze, když mu náhle vysadil motor a letoun se zastavil kolmo k přistávací dráze. Někdy se to mohlo stát, když byly špatně seřízené volnoběžné otáčky.

Protože to bylo skoro na konci letiště nikomu se moc nechtělo běžet za ním a pomoci mu nahodit motor. (letoun C-105 neměl startér a motor se nahazovat ručně roztáčením vrtule). Než jsme se rozhoupali, kdo za ním poběží pomoci mu s nastartováním motoru, slyšíme, že mu už motor běží.

Instruktor vyskočil, začal nadávat a vyhrožovat, že ho přetrhne, až se mu dostane pod ruce, protože bylo přísně zakázáno nahazovat motor bez osádky v kabině. Ale už se stalo a z dálky jsme sledovali další počínání Ivana. Letoun se otočil o dalších devadesát stupňů a pojížděl zpátky ke startovní čáře, kde začínal startovat kurýrní  letoun Brigadýr.

 

Když byl Brigadýr asi ve třetině dráhy s hrůzou jsme viděli, že Ivanův letoun nejede po pojížděcí dráze, ale vrací se po startovací, proti startujícímu Brigadýru. Na štěstí ten měl již dostatečnou rychlost a tak se mu podařilo odstartovat a minout protijedoucí letoun. V  tu dobu jsme si také uvědomili, že letoun C-105 pojíždí nějak moc rychle a to tak, že už nejede po třech kolech, ale jen po dvou, poskakuje, jak se chystá startovat. Protože celý tento výjev byl asi v polovině dráhy a letoun směřovat na nás, nebylo vidět na kabinu. V příštích vteřinách letoun nadskočil a zůstal již ve vzduchu ve výšce 0,5 až 1 metr. Za letu se mírně stáčel a směřoval na naši skupinku. Instruktor jen zařval „pryč“ a my úprkem běželi se schovat za hangár. Teprve teď bylo vidět kabinu, která byla otevřená a v ní NIKDO ! V dálce u konce dráhy stála postava Milana, jak sám voják v poli. 

Letoun nikým neřízený, perfektně vyvážený na horizontální let, skoro s plnou nádrží letěl bez pilota tak čistě, že to bylo na jedničku. Na štěstí v neštěstí se letoun pomalu stále stáčel směrem k hangáru a také tam vletěl. Kdyby minul hangár a pokračoval a mírném stoupání těžko by bylo odhadnout kam až by doletěl. Navíc Žatec je dosti blízko německých hranic a to by byl velký malér.

Náraz letounu do hangáru byl kupodivu poměrně tichý, jen takové „žuchnutí“. Během, jsme pádili k vratům hangáru, které byly otevřené. Pár metrů před nimi zase zařval instruktor „k zemi“ a tak jsme padli na zem jako jeden muž v očekávání výbuchu. Ve vzduchu bylo plno prachu, třísek a v nastalém tichu jen slyšet padají kapky benzinu. Výbuch nenastal. Stojící postavička MiIana se pomalu hroutila k zemi – nebyl schopen hrůzou ani jít. 

V hangáru byla spoušť, neboť byl plný větroňů, na které C-105 dopadl. Celkem byly zničeny čtyři větroně a několik poškozeno odlétávajícími třískami z rozbité vrtule. Nakonec se podařilo opravit dva větroně.

 Jak k celé události došlo:

Jakmile Milanovi vysadil motor, vystoupil z kabiny a chtěl počkat na pomoc. Nikdo neví  proč  ho napadlo, že než někdo dojde a nahodí mu letoun.Ale měl zapnuté palování. A to právě Milan po vysazení motoru zapomněl vypnout.

V okamžiku když protočil vrtulí, motor naskočil a ihned šel do vysokých obrátek. Letoun se začal rozjíždět i když na trávě v prvním okamžiku ne rychle. Ivan uskočil od vrtule a protože si nesundal padák, tak nestačil oběhnout okolo křídla a natáhnout se do kabiny a alespoň stáhnout plyn. Místo toho se snažil letoun udržet za křídlo, což se mu pochopitelně nemohlo podařit- ba naopak, otočil letoun proti směru startu. Byl to taky jeho poslední let. Následně byl vyloučen z leteckého výcviku. My dostali jiný letoun a výcvik již bez potíží dokončili.

Zpracoval  Jiří Kurz dle vyprávění J.Brázdy.

 

Solo na Jaku - 11

             

 

Bylo mě 19 let a byl jsem žákem leteckého učiliště v Prostějově.Po základním výcviku na  C-105 Trenéru,kdy jsme odlétali asi 60 hod. včetně nočního výcviku, jsme přešli na typ pokračovací Jak-11.Byl to mohutný letoun z druhé světové války a když jsem se k němu poprvé přiblížil, šla z něho hrůza.  Motor měl 700 ks a  ten jeho chod - každou chvíli vyšlehly z výfuku plameny a ozvala se rána.Při pojíždění to byla další hrůza,protože mohutný hvězdicový motor nedovolil pohled dopředu a tak letoun nepojížděl,ale skákal ze strany na stranu,aby bylo vidět dopředu.Stále se muselo přibrzďovat levým nebo pravým kolem,aby letoun do něčeho nenarazil. Takže po přistání musel jeden pilotní žák utíkat na konec letiště do výběhu, tam chytit  letoun  za křídlo a ukazovat pilotovi v kabině směr. Při startu do odpoutání asi 160km, další hrůza.Obrovský klopivý moment Vás natočil ze směru a kdo pozdě vyšlápl kontra nohu, řítil se z dráhy do pole. No a tak jsme to trénovali v Prostějové v roce 1959. Na přistání mimo jiných úkonů se musela přestavit vrtule na malý úhel a hlídat teplota motoru otevíráním nebo zavíráním žaluzií. Práce s tímto monstrem bylo dost a mimo to všechno to byl vynikajicí letoun. Kdo ho zvládl, zvládl všechny další typy.

Po vytrénování jsme šli na sola. Byl jsem ve skupince s Pepikem Frydrychem. Učitel létání se jmenoval Vondráček a velitel roje byl Jirka Louda. Pepík měl nepříjemnou příhodu ve Stichovicích  na letišti v roce 1958 na Treneru C-105. Postavili letoun na čumák s učitelem létání Opltem. Nic se nikomu tenkráte nestalo,jen nepříjemné vzpomínky zůstaly.Takže ten den 7.5.1959 jsme se oba dva těšili jak to zkusíme sami na bojovém Jaku C-11. Já šel první a  po dvou okruzích, řídící létání byl myslím Jirka Kala, jsem se odkurtoval a Pepa si sedápo mě  do kabiny. Bylo těsně před obědem a autobus už na nás čekal. Slyším řev motoru jak to Pepík  brousí, start přistání  a už jsem byl nedočkavý co bude k obědu.Po chvíli se mi zdá, že je nějaké ticho. Vystoupím z autobusu a vyhlížím kamaráda.Čas na 2 okruhy a hobla už uplynul.Najednou zahlédnu na konci letíště něco jako našeho miláčka Jaka, ale stál tam s  kolama nahoru.

Pak mě to došlo.

Byla měkčí dráha,létalo se na trávě a při brždění Pepik asi trochu více zabral a kola se zabořila do terénu. Následoval krkolomný kotrmelec a převrácení letounu na záda. Přijel jeřáb, Jaka nadzvednul a Pepik vylezl z kabiny trochu jiným způsobem. Nic se mu nestalo. Byl vynikající pilot a dobrý sportovec. Naše cesty se rozešly, on šel létat do Plzně - Líní a já do Čáslavi. Potkal jsem ho později v Jeseníkách na Červenohorském sedle  v zimě a za pár měsíců se vystřelil z Migu-15. Nic se mu nestalo. Uplynulo několik let a Josef při cestě z letiště domů spadl z kola a zabil se. Tak jsem chtěl připomenout, že život pilotů, to  nebylo jen příjemno,ale byla to dřina, někdy zaplacená životem. Rád na něho vzpomínám.

Jiří Kurz

 

 

 

Moje  vzpomínka na létání  s  Mig-15 sb

   Jiří Kurz

 

 

Start na  orientační let .            

Ranwej  335, motor točí 9200 otáček/min. a já sedím  na startu v cockpitu  Migu-15. Levá ruka v kožené rukavici na  ,,plynové  páce,, a hlava mi přeříkává naposledy úkony : Kabina, Kyslík,KAP, ARK, SRO, akumulátor, hermet  a  povolení vzletu :

Hlásím na Tower /věž / Upír 2, já 325 povolte vzlet. Pravá ruka pouští brzdu a turbina se roztáčí na max. 11560 ot./min.


Při 200 km/hod. kola naposledy olíznou asfalt a já stoupám levou zatáčkou na dálnou /maják/. Mám  úkol provést navigační let po trati H.Králové-Bychyně-Vroutek- Mladá- Hradec Králové na výšce 6000m za IFR./ Ztížené povětrnostní podmínky./ Ve  4000 m jsem stále v mracích-nic nevidím a jsem z toho nervózní. Mraky řídnou. V tom okamžiku zahlédnu tmavý stín proti sobě , instinktivně dávám náklon vlevo a v mžiku se míjíme. Nadávka na dispečerskou službu následuje. Snad  Mig-21 přímo v protisměru, neuvěitelné. Hlásím co se mi stalo, dlouho ticho a pak z věže řídící létání mjr. Emil Orság- 325, pokračuj podle plánu. Stačila vteřinka a bylo po mě.
V hlavě se mi obnovila vzpomínka na  nedávný případ, kdy se  kousek odtud, v 16,40 min. srazil Jarda Mach a Olda Sedláček na spárce UTI-Mig-15 s rojem, který vedl Čenda Prokert. V roji na 4-ce letěl Jirka Čermák. Jarda, Olda, Jirka zahynuli okamžitě a po pádu letounu ještě jedna civilní osoba na zemi. Roj letěl proti slunci a prováděl slétanost na malé výšce. Spárka měla přední kabinu zakrytou z důvodu výcviku pilota . Výšky byly upřesněny, ale došlo k přeslechu a tak se letouny ocitly na stejné výšce proti sobě. To byla příčina katastrofy……… 4 mrtví  ve chvilce.

Najednou mě hlavou probleskla i další srážka v Pardubicích nad letištěm. Pár dní před touto událostí jsem v Praze na ULZ / naše nemocnice pro piloty/ potkal Jardu Pikala a  vyprávěli jsme si, co kdo zažil u pluku. Nenapadlo mě, že jsem ho viděl naposledy:
 
Dne 17.2.1964 se srazily dva MiG-15 SB od  18. sbolp letectva ČSLA-Pardubice u obce Sezemice. Dvojice MiGů (mjr. Jan Jeřábek a kpt. Jan Jurečka,  točili zatáčku na VPRS ve výšce 6 000 m  a  čekala na pokyn navádění. V téže době se vracel npor. Jaroslav Pikal z navigačního letu na výšce 6 000 m. Před vstupem do prostoru se dvakrát hlásil ŘL, který ho neslyšel. Pokračoval tedy namaják  VPRS ve výšce 6 000 m a srazil se s Migem mjr. Jeřábka. Oba letouny vybuchly nad Pardubicemi a jejich trosky poškodily Mig kpt. Jurečky. Ten se chtěl katapultovat, ale nemohl odhodit poškozený kryt kabiny tak opustil letoun bez katapultáže. Zranil se nárazem do ocasu letounu, padák mu otevřel přístroj  KAP. Všechny letouny byly zničeny. Kpt. Jurečka dopadl na zem v bezvědomí, mjr. Jeřábek  a  npor. Pikal zahynuli.

Tak se tedy v tu dobu létalo na Migách ve dne i v noci a o katastrofy nebyla nouze.

 Jiří  Kurz

 

                                                                                                                                                 

 

Mig- 15 toho opravdu vydrží hodně : 

 

 

   Jarda Milek a  Mig-15

 

 

 

            Když motor   Mig-15 UTI    během letu vysadí    


Svezení na tryskáči bylo pro mladé kluky sloužící na letišti něco adrenalinového. Ne vždy se to povede tak jako v tomto příběhu.
Osudný dárek


Na okraji Žatce havaroval 10. června proudový letoun L-29 typu Delfín. Pilot zahynul na místě, cestující podlehla zraněním v nemocnici. Armádní letoun byl využíván pro předváděcí a cvičné lety. Bývalý vojenský pilot provedl nízký průlet nad letištěm a poté předváděl i akrobatické prvky, hlavně loopingy a výkruty.
Při jedné akrobacii letoun narazil do země, odrazil se a pak letěl ještě v malé výšce několik set metrů. Když dopadl na zem, převrátil se na záda. Dvaapadesátiletý pilot zemřel na místě, pasažérka utrpěla těžká zranění. Pro ženu byl let dárkem od rodiny, která tragickou událost jen bezmocně sledovala ze země.
Málem tragický le

 

Málem tragický let

Ten den na letišti v Hradci Králové nebylo žádné cvičení, žádné střelby ani bombardování. Jen krásný slunečný den. Létalo se spíše málo, a tak k žádným k mimořádným událostem nebo katastrofám nedocházelo. Přesto stačilo málo a k jedné mohlo dojít. U 30. pluku končil službu po dvou letech základní služby pobočník veliteĺe letky, Josef Stieber.

Byl fanda do létání. Prováděl náhradní dvouletou vojenskou službu a chtěl využít situace, kdy sloužil u proudových letců, aby požádal velitele letky o svezení na Migu-15. Požádal o to jako dárek na rozloučenou, aby na nás piloty nezapomněl. Tehdy se sem tam někdo svezl, a tak to nebylo úplně přísně zakázáno, ale povoleno to také nebylo. Dostal padák a poučení o tom, jak se chovat při zvláštních případech.

Nastal den D. Zastupující velitel letky kapitán Míla Moráček měl zalétnout letoun po opravě. Měnil se motor, a tak bylo nutné odzkoušet veškeré agregáty, přístroje, a hlavně funkci motoru.

 

Na letišti v Hradci Králové.

Po delších poradách bylo svezení povoleno. Testovací let provedl Míla s Josefem precizně, vše fungovalo bez problémů. Blížil se konec záletu. Letoun si to pěkně hučí nad letištěm a Josef se vidí už v hospodě, jak vypráví kamarádům, co to je proudový Mig-15.

V 60. letech byl proudový letoun pojem. Také Míla si v kabině vychutnává let a na závěr si loupne dva výkruty před úplným ukončením. To aby i diváci na zemi z toho něco měli. A opravdu toho viděli dost.

Ale co to.....

Po druhém výkrutu, kdy je letoun na zádech – zčista jasna jako na potvoru, vysazuje motor a předpis nařizuje okamžitou katapultáž. Míla klidným hlasem dává pokyn dozadu Pepíkovi, aby se připravil na vystřelení – ještě říká, že mu bude radit. Byla to zapeklitá situace. Josef neměl para výcvik, let nebyl tak úplně povolen od dalších nadřízených velitelů a na dlouhé rozhodování nebyl čas. Pepa navrhl, že by mohli přistát nouzově bez motoru

 

Kapitán Míla Moráček.

 

Míla se rozhodl to zkusit. Je to opravdu prvek vysokého leteckého umění a odhadu, kdy je nutno dodržet s letounem výšku ve třetí zatáčce asi 1400 metrů a po čtvrté zatáčce asi  800 metrů dle momentálního směru a síly větru. Vše se odehrávalo nad letištěm a to usnadnilo rozhodnutí. Nalétli na přistání a adrenalinu bylo tolik, že přetékal z kabiny. Míla stále zkoušel nahazovat motor.

Konečně se Mig nastartoval. Provedli tedy ještě jeden průlet a okruh s běžným přistáním. Mohli být krátcí a spadnout bez rychlosti před přistávací drahou, nebo přeletět plochu a rozbít se za letištěm. Rychlost na přistání se musí udržovat trochu větší, aby byla nějaká rezerva, a tak si letoun drží rychlost kolem 300 kilometrů za hodinu. Dopadlo to dobře. Po přistání Pepa jistě v hospodě vyprávěl o trochu něčem jiném, ale také o vysoké kvalifikaci pilotů.

Nestává se to každý den, aby situace skončila ke spokojenosti létajícího personálu i velitelů. Ale hlavně se zachránily dva životy. Let byl vlastně výstrahou pro podobné kousky, které se někdy na letišti dělaly.                                                         

 

    

 Na cvičení 

 

 

 

 

  Vývrtky v Košicích ve škole:

             

Mig-15 byl slavný. Slavný byl protože moc nezlobil při výcviku.Nádherně létal,bylo z něho parádně vidět, ale neplatilo to  pro vývrtky. Maximální rychlost měl 1020 km/h.Trenér se na vývrtky těšil a vybrání bylo hračka.Jak-11  ji měl  také rád a dobře ji vybíral.Na proudových letounech to s vybráním vývrtky bylo horší,protože se v ní nechoval letoun stabilně.Prováděl posici ,,padajícího listu, a to i z leva doprava a opačně.Zkrátka se mu z ní nechtělo.Vybrání se provádělo tím způsobem,jako u každého jiného typu.Kontra noha a po zastavení točení/mávání/ rychle potlačit  na doraz dopředu .V Migu  byla pro tyto účely nakreslena tlustá  svislá  bílá čára ve středu palubní desky.Na tu se muselo potlačit,aby byl účinek správný.

 

Jednou,  nám pilotním žákům, velitel  Leteckého učiliště v Košicích plk.Martinský oznámil,že je nutno se vývrtku učit vybírat.Na nástupu před létáním,vysvětlil,že nejdříve to zkusí šéfové/ to byl on sám-náčelník školy s funkcionářem pluku a v druhém letounu letěli pplk.Vrba z velitelství letectva a náš velitel letky mjr.B.Elzner.Já jsem byl pilotním žákem a ten den měl službu v radio- voze a pomáhal jsem  řídícímu létání v zapisování závad při létání.Dva  letouny UTI-Mig-15 /letoun pro 2 piloty/ tedy odstartovaly a žáci čekali jak to dopadne. V  radio-voze  bylo  vše, co se děje nahoře v letounu slyšet,jako že začínáme,máme výšku tu a tu, točíme se doprava a tak. Najednou nás vyburcovalo hlášení: hlásil se pplk.Vrba: nemůžeme vybrat letoun,opouštíme ho, katapultujeme se.Vyběhneme z radio-vozu a já vidím nad městem padák.Byl to Elzner. První  letoun už toho zkoušení nechal a přistál, druhý se nezřítil, protože po vystřelení prvního pilota se  Mig-15 umoudřil a vývrtku  se podařilo druhému pilotu vybrat.Byl bez kabiny,protože už se chtěl střílet a kabinu odhodil. Mjr.Boban, jak jsme mu říkali,dopadl na špatné místo do skladiště železa  u jedné továrny na okraji Košic a byl zraněn.Po vyléčení  přešel létat do Prahy k ČSA. Od té doby se už vývrtky na tomto typu letounu  raději nenacvičovaly.

 

          

            

                                        Piloti u SU 7 - Čáslav

 

                    

Pokračování  vyprávění Jindry Haláska o přeškolování na Mig-15

 

 

Halásek,Arlt,Kytler,Nosek - Čáslav -SU-7 Bm                                      Foto J.Halásek 

    

       https://www.youtube.com/watch?v=VXINd078oeg    / Vzpomínka na Rudu Kytlera - vel. roje . přístání na dálnici c Mig-23 /

 

Bydlíme stále po 20 ti i víc, rajony jsou také, stravování je ještě lepší, dostáváme přídavek “R“ pro proudové letce, kantoři s námi jednají jako se skoro-letci!

Sedíme celé dny na učebnách, „hustí“ do nás materiální část letounu Mig-15 všech verzí, po všech odbornostech. Po přezkoušení komisí dostáváme zápis o povolení zahájit letový výcvik. Pilot, který chce na nějakém typu létat, ho musí znát velmi podrobně, aby i případně dokázal popsat technikům závadu za letu, znal omezení, takticko-technická data, provozní hodnoty. Je to vše pro nás nové, moderní, je to doopravdovská bojová stíhačka a tak se těšíme na první lety. Na letiště, které je jižně od města, dojíždíme autobusem jen na létání, jinak se připravujeme v kasárnách.

Je krásný slunečný lednový den a jdeme poprvé létat. Vyfasovali jsme ze skladu nové zimní kombinézy, já hloupý chlapeček jsem jen toho kilo naftalinu vyklepal, zkušenější nechali kožíšky „vyčuchnout“ pár dní na ramínku v průvanu. Musím připomenout, že každé letadlo má svoji „vůni“, ale já při svém prvním letu cítil pronikavě naftalín, a tím první zážitky z Miga byly na pozvracení! Vedro v kabině - Migy topily dobře - naftalín k tomu.

První let mám s mým učitelem létání na UTI-Mig-15. První vjemy jsou úžasné, žádné otřesy při startu, poprvé startuji z betonové plochy, velké zrychlení, dynamika vzletu, daleko větší stoupání po vzletu, žádné otřesy, vidím před sebe! Stáhnout otáčky a už jsme v přiděleném prostoru a můj instruktor mi předvádí akrobacii - je to dlouhodobě působící přetížení, protože se provádí na daleko větších poloměrech, rychlost až skoro 1000km/hod!! Poprvé sedím na vystřelovací sedačce, dává to dobrý pocit, že se nemusíte odkurtovat a lézt na křídlo, když jde o život - dáte nohy na stupačky, zpevníte celé tělo, jeden pohyb odhoz kabiny, druhý - kopanec do zadku a jste venku!

Po přemetech, překrutech, výkrutech, ostrých zatáčkách, střemhlavých letech učitel ohlašuje ukončení a vracíme se na přistání. Na přistání je zase větší rychlost, jiný úhel přiblížení, vše je úplně jiné, náročnější, znova se bojím, jestli to zvládnu! Přistání je klidné, žádné mlácení tlumičů podvozku na drnech, klidný výběh na rovném betonu, účinné brzdy, když se pojíždí, je krásně vidět kolem sebe. První dojmy pokažené naftalinem jsou i tak úžasné! Létám na tryskáčích, kterým jsou vybaveny téměř všechny stíhací pluky u nás! Začínáme intenzivně létat a zhruba po 30 vývozních letech jste „zralý“ na „sólo“! Už si i věříte, že to zvládnete, ale stejně červ pochybností hlodá! Na prvních samostatných letech se snad nikdo nikdy nezabil, ale mít nějaké technické problémy s mašinou, byly by statistiky jiné, nezvládlo by to většina pilotů, při prvním sólovém letu je toho moc naráz! Nezabíjeli se neschopní, ale ti, kterým se toho negativního sešlo moc naráz! Když mi máma říkala, jak se za mne modlila, aby se mi nic nestalo, nemohl jsem jí říct, že můj život záležel na šroubečku, nebo náhodě, štěstí! A já to štěstí měl, také bych asi nezvládl, kdy se zabíjeli jiní! Měl jsem prostě štěstí, nebyl jsem lepší!!

Pilot si tato nebezpečí prostě neuvědomuje, chce létat, ten nádherný pocit z letu je, jak jsme si už dávno řekli, silnější než touha po ženě. Odvěká touha létat je tak silná, že stovky chlapů či spíše chlapců nevidí riziko, mají klapky na očích a jdou za tímto nádherným cílem a zabíjejí se!

Je 5. květen 1960, není mi ani 19 let, jsem přezkoušen na první sólo a vím podle počtu vývozních letů, že patřím k průměru, tak se ani moc nebojím, jestli to zvládnu. Zvládl, i když přistání mohlo být lepší! Kabina sólového Miga byla trochu jiná, hlavně pancéřované přední sklo zkreslovalo výhled. Také motor na všech Mig-15 se spouštěl dost náročně. Když se rychle otevře l“stop kohout“, tak motor „bučel“, z trysky šly plameny a každý se za nezvyklým zvukem ohlédl, ale i to jsme se naučili!

Létání rychle pokračuje, už jsme všichni na sólech, z velení učiliště přichází rozkaz odjet na zdravotní prohlídky do ÚLZ Praha. Proč! Po létech se dozvídáme - letectvo nikdy nemělo nějakou dlouhodobou koncepci, stále jenom od „buzara k buzaru“, najednou zjistili, až vycvičili za nemalý peníz pilotů víc než potřebovali, tak se jich potřebovali zbavit! Nahnali nás tak na zdravotní prohlídky a běda, pokud byla nějaká chybička. Kluky, kteří létali samostatně na Mig-15, přeřadili na šturmany-letovody. Nikdy nezapomenu, jak jsem očekával zpátky v Košicích ortel - pilot nebo letovod! Pilot a svět byl krásný! To zklamání ostatních! A také je první mrtvola z našeho ročníku, najednou si uvědomuji , že to je i rizikové - nebyl poslední, za rok byl další a zbytečně. Je nás ze všech přijatých polovina - úmrtnost 50%!

Nikterak nás nepardonovali, ač jsme létali sami na Migu, chodili jsme do stráží na muničák na Malou Idu, asi 20 km od Košic. Tam jsem dvě hodiny hlídal sklady v mrazu, či dešti, dvě hodiny odpočinek, dvě hodiny zase hlídat a takto 24hod! Tehdy za těchto nocí jsem se sám sebe ptal, co vše ještě vydržím, abych lítal roury! Mladý vydržíte všechno, dnes ani za nic!

Musím se i zmínit o Košicích, je to republika v republice! Ve městě všude dvojjazyčné nápisy na obchodech, mluvit maďarsky patřilo k nejvyšším mravům! Nám Čechům nechtěli nic prodávat, na vše odpovídali „nem tudom“ i když museli absolvovat slovenské školy!! Holky s námi odmítaly tancovat, prostě snobárna! Inu maďarština byla panská řeč, tak si přidávali na důležitosti. 

Je mi 19let a já létám samostatně i akrobacii, létání na Migu je krásné, je obratný, příjemně se řídí, nemá vrtochy, jednu vadu ale má, k postrachu všech, kteří začínají! Je to tzv. “kozel“ - přistání na tři body anebo nejdřív na příďové kolo. Bylo to nebezpečné a mohlo to být i smrtelné. Dával jsem na to velký pozor a za sedm let, co jsem Miga pilotoval, se mi to nestalo. Byla to skvělá mašina, málo poruchová a přes to se na Mig-15 za celou dobu provozu u nás zabilo kolem 150 pilotů!! Tedy žádná procházka růžovým sadem! Lidé prostě techniku nezvládli, lidské chyby byly hlavní příčinou katastrof. Letecké předpisy jsou po celém světě psané lidskou krví! Positivem ale bylo, že tito piloti testovali agregáty, které pak pracovaly na dopravních letadlech, byly vyzkoušené. Přichází smutná zpráva, zahynul další z nás, zbytečně, ve snaze nic nezpozdit ani mezi lety nevystoupil z kabiny a ve vedrech, které byly, vyčerpáním za letu při přetížení omdlel a zahynul. Pak už je provždy nařízena minimální pauza mezi lety 40 minut, Jarda Kubík ale už nežije!

Létá se téměř denně, jsem ve svém živlu - pro pilota, který létá od přestávky po přestávku je to mnohem těžší, ztrácí návyky, necítí se v kabině doma. Pohyby knyplem jsou milimetrové, autem, když nepojedete rok, nikdo to nepozná, ve stíhačce měsíc je hodně!Maximální přestávky v létání jsou dány předpisem, pokud se překročí, musíte nejdříve letět s instruktorem, který vám povolí samostatný let! Ať jste i pilot 1. třídy, jenom počet dnů přestávky je větší.

Cvičí nás jako piloty stíhacího letectva, létáme skupiny na různých výškách, rychlostech, zteče na vzdušné cíle, akrobacie. Jsme někdy tak utahaní, dvě tři akrobacie stačí na to, aby vám byly ženské ukradené a na vycházku nejdete. A to je mi 19! Ale zvykli jsme si i na takovou zátěž, svět je krásný! Dny, kdy se nelétá jsou tzv. předběžné přípravy, kdy piloti se seznámí s plánovanou tabulkou letů, kde má na minutu přesně určen čas a úkol letu, případně s kým a na jak dlouho. Meteorolog přednese předpověď počasí na letový den a piloti se začnou připravovat na svoje plánované úkoly, podle obou variant A nebo C, což je laicky pěkně nebo škaredě. Po určeném čase se koná tzv. hra letu, kdy řídící létání má právo si přezkoušet připravenost pilotů na úkoly. Pak následovala tělovýchova, buď fotbal, nohejbal, nebo tělocvična. Takto to bylo celé týdny, a tak výcvik pokračoval rychle.

Koncem listopadu máme být hotovi a jmenováni poručíky stíhacího letectva!

                        

                                                

       Letecké   setkání  pilotů  po letech -Bechyně -květen 2017 /omluva za špatnou kvalitu fotek/

       Generalmjr. letectva  Ing. Diblík Josef

       Pplk. Jaroslav  Kavka

       Mjr. Jiří Kurz

  

      

           

     

   Gen. Ing. Diblík Josef  -    Jiří Kurz                                                                                                           Diblík-Kurz-Kavka

  

                                               Ahoj příště                   zdroj Jiří Kurz                       Rád sem jezdím                                                                                                              

 

                

     Jeseník 2015  -Arlt,Macháček,Lorenz,Halásek, Pěček,Macura,Píza,Adamčík,Moro,Gildejn,Straka-dole

                            

                               Jeseník - VO        2015

                                    

                      Jeseník u kina 2015 -  Všichni byli  letecká esa   :  To samé platí na obrázku výše.

 

         Zleva:

       Ing. Pepa Píza /nalétal 35 let na všech typech Migů a SU 22- ITP/ inspektor techniky pilotáže u 10.leteké armády

Mirek Macháček - 35 let pilot Mig-15 a  L  29 / Líně

Ing.Jirka Macura :35 let  u  Migy a všechny typy vrtulníku / velitel let.vrtul. pluku Přerov/,

Ivoš Moro :  35 let ,Migy. 23,  SU-7 bm - velitel roje

Michal Gildein 35 let Mig-15,L39 učitel létání Košice,

Laco  Adamčík 35 let na Migu-15,L39 - učitel létání Košice ,

Vašek Lorenz : 35 let na typech Mig-15, Mig - 21, ČSA-  kapitán    Airbusu  320 - přeškolen Toulus-Francie

Ing. Pepa Diblík :  35 let na Mig-15,Mig-21, všechny tyly vrtulníků,  velitel pluku Líně, Bechyně, vel divize Bechyně , vel. vrtul. sboru

Ing. Jirka Havlíček : 35 let na Mig-15 , 21. Inspektor u 10.LA HK pro Mig-21 , Mig 23

Ing. Emil Smejkal   : 35 let na Mig-15, L 29,39 . Náčelník LU Košice

 

To platí i o všech pilotech níže na obrázku:

 

      

                

 

           

     

 

  

      

      Setkání pilotů  a schůzky  SL  Hradec Králové .
 English version:


Schůzky jsou pořádané každý druhý čtvrtek měsíci  v restauraci ,,U Švagérků v Kuklenách ve 14,00 hod.Také každé úterý v restauraci ,,Na růžku,, v 9,00 hod.

 

                          

                                    Letiště Hradec  Králové              30.sblp

         



          Sraz pilotů v   Hustopečích a Jeseníku v září 2011

                                                                         

                                                                       

                     

      Straka,Podhradský, Macháček,    Brázda,Píza,Arlt, Čejda, Macura,Konečný,Adamčík,Chmelař, jeho přítelkyně,Stránský, Pácl, Moro, Robek,Pěček, Korotvička,Lorenz,Mílek,Kopecký,

                    Sraz se vydaril  - bylo nádherné počasí - foto dodal Jaroslav Mílek

                 


 
           Další  dřívější akce :


           Pilotní ročník -sraz v Hustopečích.



          
                   Kavka, Mílek,Halásek,Ing.Vala,Kurz,Pěček,Brázda Ing.Macura,Kytler                     Mílek, Lorenz , Korotvička                
                        
                  

                                                                                          
      Vzpomínky na setkání pilotů - Košice :
     Setkání se  konají  skoro každý rok v září, v bývalé
Vojenské   ozdravovně Jeseník

                     

        

                                 Mílek,Lorenz,Korotvička,                                                              Prostějov - tenis klub

       

                               

                                 

      
                 Gebel - Mílek ml.- Kurz   6.10.2001                                                       Hustopeče: Kavka,Halásek,Vala,Pěček,Brázda,Kytler-dole Mílek,Kurz, Macura
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                 
    
              Jeseník - bývalá Vojenská ozdravovna-                                                                Kurz,      Gebel, Mílek ml.
                                                                                           



             
                                                     Srazy po letech...  Ing.generál Josef Diblík, Kurz   v  Jeseníku  v roce 2001




    

                                                      ............            Macura,Mílek, Kurz                                          

     
 
         Halásek - Buksa - Adamčík - Kozárik - Mílek -  Kurz   skupinka  pilotů  z bývalé 28.sblp  Čáslav              Prostějov - tenis klub 1980  :
         Kurz,Macháček,Polončík,Buksa,Macura,Janáčik,Píza,Stredanský, Chmelař,Kytler,Vaňo,Šmejkal,Beran,Adamčík,Gildejn  

 

 

   


        Chci se naučit létat -  Jak  na to

Dnes vás chci trochu seznámit s tím jak začít a co to obnáší. Můžete se naučit létat v letecké škole u každého aeroklubu,ale za peníze,nebo zadarmo ve vojenské Univerzitě obrany v Brně a létat pak jako voják v Pardubicích. Poté u bojového pluku na spojovacích letadlech,větších dopravních, vrtulnících a nebo na sb-letounech ALCA L-159 . Později na nadzvukových stíhacích  J39 Gripenech.

Zůstaneme v civilu:

1. Je dobré sám začít létat doma na let.simulátoru v  PC s lepší grafickou kartou a vloženým souborem LS2004/ FS9/.Je výborný a doplnit jej můžete zadarmo stáhnutím jakéhokoliv letounu z www.avsim.com  nebo fligtsim.com. Soubor stojí jen několik stokorun a můžete si dodat i různé krajiny nebo země  v lepším rozlišení.

2. Po tomto domácím létání přejděte na větroně v jakémkoliv aeroklubu, pak na malé letouny  a později i na business dopravu a nakonec na velkou dopravu.

Jak se stát pilotem? Následující článek popisuje, co všechno je třeba vykonat před tím, než pilot poprvé usedne za kniplem   se zaměřením především na velká dopravní letadla.


Ačkoliv se létání stává čím dál běžnější součástí našeho života, neustále si udržuje svoje nezaměnitelné kouzlo a svět letadel přitahuje téměř každého člověka bez ohledu na věk a pohlaví. A mnoho lidí určitě napadne, zda by bylo možné stát se jeho součástí a to třeba rovnou jako pilot v kokpitu menšího či většího letadla.
Hned na úvod je třeba poznamenat, že pokud se člověk chce vydat po dráze letce, pak je to cesta nesnadná a velmi časově i finančně náročná. I za základní typy pilotních průkazů je třeba počítat s částkami v řádech desítek tisíc korun a s hodinami příprav a učení. Je proto potřeba se nejprve zamyslet, na jaké úrovni se chceme létání, alespoň pro začátek, věnovat a při tom zvážit, jaké jsou naše schopnosti, zdravotní stav a finanční možnosti.

      

       Barča Moravcová        Zbraslavice                                                                       
Jak se stát pilotem -Takzvané rekreační létání na větroních
Nejdostupnější možností, jak se podívat do vzduchu je létání bezmotorové, nejčastěji na kluzácích nebo v balónech. Tento druh létání se může stát nádherným celoživotním koníčkem, jeho výhodou je levný a relativně krátký výcvik v kombinaci s malými provozními náklady. I tak vyžaduje poctivou teoretickou přípravu, neboť bez dostatečných znalostí se může stát nebezpečným. Mezi další omezující faktory, které do značné míry tento druh létání omezují, můžeme uvést například nevhodné meteorologické podmínky nebo malé výkony (rychlost, dolet), kterých lze dosáhnout.Některé kluzáky mohou být vybaveny motorem, který umožňuje lety na delší vzdálenosti, případně nouzový dolet na letiště nebo jiné místo vhodné k přistání v případě nepříznivých podmínek.

   

                                                                                                                                                        
Ultralehké letouny (ULL)
Ultralehké letouny a vrtulníky mají velké výkony, disponují moderní avionikou a umožňují tak cestování na stovky kilometrů a to v porovnání s výše jmenovanými sportovními létajícími zařízeními, i za méně příznivých meteorologických podmínek. Od klasických letounů se liší omezenou maximální vzletovou hmotností (v České republice 450 kilogramů), jejich velkou výhodou proti větším letounům jsou pak nižší pořizovací i provozní náklady. Je možné si letoun zapůjčit, případně využít stavebnice a postavit si letoun vlastníma rukama nebo zakoupit dražší, továrně vyráběný.Výše uvedené kategorie řadíme do takzvaných sportovních létajících zařízení (SLZ), která u nás spadají pod Leteckou amatérskou asociaci ČR. Ta je pověřenou organizací pro certifikace a vydávání pilotních oprávnění a provoz SLZ v České republice.
Pilot lehkých letounů (LAPL)


Držitel této relativně nové licence je oprávněn létat s letouny všeobecného letectví s maximální vzletovou hmotností do 2000 kilogramů s maximálně čtyřmi osobami na palubě. V zásadě se jedná o omezenou formu průkazu soukromého pilota. Výhodou získání této licence je menší počet požadovaných hodin k získání licence, tudíž nižší cena. Nevýhodou pak řada omezení, která se k ní vážou – například omezení na typ, na kterém uchazeč licenci získal s vyššími nároky na přeškolení na jiný typ, platnost pouze v rámci Evropské unie a omezené možnosti získání dalších kvalifikací.Existují také průkazy pilota lehkých balónů, lehkých kluzáků a lehkých vrtulníků.
Soukromý pilot letounů (PPL)
Soukromý pilot letounů je oprávněn vykonávat funkci velitele nebo druhého pilota na letounech s maximální vzletovou hmotností do 5700 kilogramů a to za předpokladu, že se nejedná o obchodní leteckou dopravu (let za úplatu). Pokud do budoucna zvažujeme prohloubení našich pilotních možností, je licence soukromého pilota vhodným odrazovým můstkem, protože se na ní dá dále navázat a rozšířit jí získáním dalších kvalifikací.


Profesionální létání

Předpisy stanovují minimální dosažené vzdělání pro získání pilotních průkazů, některé společnosti provozující obchodní leteckou dopravu je dále zpřísňují svojí provozní příručkou. Základem pro obchodní a dopravní piloty je úplné středoškolské vzdělání zakončené maturitou.

      
                                                                                                         Pavel Ondřej
Zdravotní stav (způsobilost)
Dobrý zdravotní stav je základním předpokladem pro to, stát se dopravním pilotem. Všichni piloti musí být ve velmi dobré fyzické i psychické kondici, která je pravidelně kontrolována (četnost vyšetření záleží na věku pilota a na třídě zdravotní způsobilosti, kterou žádá obnovit). Samozřejmě jsou kladeny rozdílné nároky na zdatnost vojenského pilota, který provádí let s velkým přetížením na vysokých rychlostech, dopravního pilota se stovkami cestujících za zády, případně sportovního letce na malých letadlech všeobecného letectví. Za tímto účelem jsou předpisem zavedeny třídy zdravotní způsobilosti leteckého personálu.
Požadavky na zdravotní stav pro získání a obnovu jednotlivých tříd zdravotní způsobilosti stanovuje nařízení Evropské komise Part-MED, které je možné najít na stránkách Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA), případně v Hlavě 6 českého předpisu L1, konkrétní dotazy je dobré směřovat na Ústav leteckého zdravotnictví v Praze, kde provádějí vstupní lékařské prohlídky pro získání zdravotní způsobilosti 1. třídy, případně na posudkového lékaře, oprávněného vydávat průkazy zdravotní způsobilosti 2. třídy. Vstupní lékařské vyšetření v Ústavu leteckého zdravotnictví pro získání zdravotní způsobilosti 1. třídy trvá dva dny a skládá se z řady prohlídek na různých odděleních. Jeho cena je přibližně 10 000 Kč.

Obnovení průkazu se pak dá zvládnout za dopoledne, cena je zhruba třetinová.
1. třída :     Obchodní piloty, dopravní piloty, držitele průkazu způsobilosti pilota ve vícečlenné posádce     12 měsíců
2. třída :    Soukromé piloty, piloty kluzáků, piloty volných balonů, palubní průvodčí     60 měsíců
2. třída :    Letecké navigátory, palubní inženýry     12 měsíců
3. třída :    Řídící letového provozu     24 měsíců


Znalosti jazyků
Bez čeho se ovšem v letectví neobejdeme, je dostatečná znalost jazyků. Na našem území je samozřejmostí dobrá znalost alespoň jednoho jazyka z dvojice čeština a angličtina, pokud se chceme podívat za hranice naší republiky, případně létat podle pravidel IFR, pak se zkoušce z letecké angličtiny nevyhneme.
Angličtina ICAO
Každý pilot, který chce létat do zahraničí (mimo Slovenska) nebo který chce získat doložku pro lety podle přístrojů (IR), musí absolvovat zkoušku z angličtiny ICAO. Za účelem stanovení standardů znalostí jazyků byla vytvořena takzvaná hodnotící stupnice ICAO, která obsahuje šest úrovní jazykových znalostí. Detailně určuje požadavky, které musí uchazeč splnit, aby dosáhl určité úrovně – například požadavky na slovní zásobu, plynulost řeči nebo výslovnost. 0 představuje žádnou znalost, 6 odpovídá rodilému mluvčímu. Minimální požadovaná úroveň pro radiotelefonní komunikaci v rámci letecké dopravy je 4, neboli provozní úroveň. Hodnotící stupnici lze nalézt v Dodatku 1 předpisu L 1.
Zkoušku z angličtiny ICAO provádějí pověřené organizace, jejichž seznam je uveden na stránkách Úřadu pro civilní letectví. Pro její absolvování není třeba žádný předchozí kurz, ale má pouze omezenou platnost a to podle získané úrovně znalostí (pro úroveň 4 platí 4 roky, pro úroveň 5 je to 6 let nebo neomezenou platnost pro úroveň 6).
Přezkoušení z angličtiny na ÚCL
Před zkouškou dovednosti pro získání kvalifikace pro lety podle přístrojů (IR) je také nezbytné úspěšně absolvovat přezkoušení z angličtiny na Úřadě pro civilní letectví. Její součástí je i přezkoušení z ICAO angličtiny. Před zkouškou je třeba absolvovat kurz angličtiny ve schválených organizacích pro výcvik. Doba její platnosti je neomezená.
Průkaz radiotelefonisty letecké pohyblivé služby
Mimo výše zmíněných zkoušek, které mají mezinárodní platnost a zapisují se do průkazu pilota, je v České republice zákonem o telekomunikacích požadováno, aby piloti byli držiteli Všeobecného nebo Omezeného průkazu radiotelefonisty letecké pohyblivé služby. Jeho získání je podmíněno absolvováním zkoušky na Českém telekomunikačním úřadě, která se skládá z písemného testu z oblasti elektrotechniky, radiotechniky, radiokomunikačního provozu a předpisů a také ústní části.


Kolik stojí stát se pilotem?
Létání je v dnešní době bohužel velmi drahou záležitostí, což může být pro řadu zájemců o tento krásný koníček značně limitující. Cena jedné letové hodiny na dvoumístném jednomotorovém letadle začíná přibližně na 2 500 Kč, na dvoumotorovém pak na částkách kolem 10 000 Kč. K tomu je třeba připočítat náklady na instruktory, teorii, přistávací poplatky a další výdaje, takže cena za licenci soukromého pilota začíná přibližně na 150 000 Kč u nejlevnějších leteckých škol.

 

   

   Zdroj : pilot

Pozor na přestávky v létání!  Dopravní pilot.
Aby byl letecký výcvik kvalitnější, je ideálně zapotřebí zachovat jeho kontinuitu, to znamená vyvarovat se delších přestávek v létání. Tím můžeme docílit i úspory nákladů, neboť po delších pauzách je třeba některé úlohy opakovat tak, aby je pilot měl dostatečně osvojené a mohl plně věnovat následující lekci. I z toho důvodu je potřeba mít dobře rozmyšlené, jakému druhu létání a na jaké úrovni se chceme věnovat a kolik na něj máme k dispozici finančních prostředků. Pokud se bez předchozích zkušeností s motorovým létáním rozhodneme pro kariéru dopravního pilota, musíme počítat s investovanou částkou dosahující až 2 000 000 Kč, než poprvé budeme moci usednout v kokpitu dopravního letadla nebo business jetu, z toho velkou většinu musí zájemce až na výjimky zaplatit z vlastní kapsy.

Některé bankovní domy nabízejí zvýhodněné finanční produkty na pokrytí leteckého výcviku, často ve spolupráci s leteckou školou, která výcvik poskytuje. Doporučuji informovat se předem za jakých podmínek je možné úvěr získat.

Na co si dát pozor při výběru letecké školy

                                                                                                                                                                             

Letecká škola Elmontex Air- Mošnov


Na různé druhy poplatků je třeba dát pozor už při výběru letecké školy. Řada z nich totiž do celkové ceny licence nezapočítává palivové příplatky, přistávací a další poplatky. Kalkulace bývá často provedena na nejlevnější letadlo ve flotile, které pak nemusí být vždy k dispozici a cena výcviku tak dále stoupá. Dobré je informovat se, jakým způsobem letecká škola účtuje nalétané hodiny, zda se jedná o čistou dobu letu (neboli čas strávený ve vzduchu, to znamená od vzletu do přistání), o blokovou dobu (od začátku pojíždění po zastavení na stojánce) nebo o motorové hodiny (od spuštění do zastavení motoru). Tento na první pohled zanedbatelný údaj může ve výsledné ceně udělat velké rozdíly. U výcviku létání podle přístrojů je pak třeba mít na vědomí, že let IFR nemůže být zahájen z VFR letiště, ke každému výcvikovému letu IFR je tak třeba připočítat přibližně 10 minut letu VFR navíc. Určitou výhodu proto mají v tomto ohledu letecké školy, které sídlí na velkých letištích.

Výcvik dopravních pilotů aneb jak se dostat do kokpitu velkého letadla                              

Integrovaný výcvik
Integrovaný výcvik umožňuje zájemcům absolvování kompletního teoretického a praktického výcviku pro získání licence ATPL (A) frozen v jednom uceleném kurzu. Je vhodný především pro ty, kteří dosud nemají zkušenosti s motorovým létáním a nejsou držiteli pilotní licence.
U nás tento druh výcviku nabízí Fakulta dopravní ČVUT v Praze ve spolupráci se schválenými leteckými školami. Výhodou absolvování bakalářského studijního programu Profesionální pilot je získání potřebných teoretických znalostí a současně vysokoškolského vzdělání. Úspěšní absolventi tohoto programu získají certifikát, který je opravňuje složit teoretické zkoušky na Úřadu pro civilní letectví. Zároveň je dosaženo provázání teoretického a praktického výcviku, což je předpokladem pro kvalitní přípravu na budoucí povolání a minimalizuje se tím délka výcviku (která je předpisem omezena na 36 měsíců od jeho zahájení) a počet nalétaných hodin.

Typy výcviků na pilota
Výhody integrovaného výcviku

 Provázanost teoretického a praktického výcviku v rámci schváleného uceleného výcvikového programu je předpokladem kvalitní přípravy
 Výuka teorie probíhá v rámci studia vysoké školy
 Relativně krátký čas potřebný k absolvování výcviku, vhodný zejména pro ty, kteří s létáním začínají

Nevýhody integrovaného výcviku
Omezený výběr leteckých škol, nutnost absolvovat celý praktický výcvik v jedné letecké škole,   Vyšší celkové náklady

Modulový výcvik
Pokud se rozhodneme pro modulový výcvik, pak je naše cesta za licencí dopravního pilota rozdělená do několika menších bloků, takzvaných modulů. Moduly může žák absolvovat jednotlivě, dle svých časových a finančních možností.

Stručný přehled jednotlivých bloků:
Průkaz způsobilosti soukromého pilota PPL (A)
Soukromý pilot letounů je oprávněn vykonávat funkci velitele nebo druhého pilota na letounech s maximální vzletovou hmotností do 5700 kilogramů a to za předpokladu, že se nejedná o obchodní leteckou dopravu (let za úplatu).

Kvalifikace pro noční lety VFR NIGHT
Poskytuje oprávnění létat i po západu Slunce, nicméně pouze za vhodných meteorologických podmínek.
Přístrojová kvalifikace s jednomotorovými letouny SEP/IR (A)
Umožňuje pilotům létat podle pravidel IFR za pomoci přístrojů i za výrazně zhoršených meteorologických podmínek.
Průkaz způsobilosti obchodního pilota CPL (A)

Nad rámec pravomocí soukromého pilota má právo:
Vykonávat funkci velitele letadla provozovaného za jinými účely, než je obchodní letecká doprava,
Vykonávat funkci velitele letadla certifikovaného pro provoz s jedním pilotem v obchodní letecké dopravě
Vykonávat funkci druhého pilota letadla v obchodní letecké dopravě, které musí být provozováno s druhým pilotem

Kvalifikace pro vícemotorové pístové letouny MEP

Oprávnění pilotovat vícemotorová letadla s pohonem pístovými motory.
Přístrojová kvalifikace s vícemotorovými letouny MEP/IR
Rozšíření kvalifikace MEP o možnost létat s vícemotorovými letouny podle pravidel IFR.


Výhody modulového výcviku
 Možnost absolvovat jednotlivé moduly v různých leteckých školách, což může přinést finanční úspory    Větší flexibilita výcviku, možnost jeho protáhnutí do delšího

Nevýhody modulového výcviku
 Střídání leteckých škol a časová nekontinuita může vést k roztříštěnosti výcviku a podepsat se na jeho kvalitě

Další kvalifikace
Multi-Crew Co-Operation Course (MCC)

Výcvik nových pilotů probíhá až na výjimky na jednopilotních letadlech a je koncipován tak, aby pilot byl schopen létat samostatně, nicméně letová posádka velké většiny současných dopravních letadel sestává minimálně ze dvou pilotů. Proto je zapotřebí piloty naučit v posádce efektivně spolupracovat. Cílem tohoto kurzu, jehož absolvování je povinné pro všechny piloty létající ve vícečlenných posádkách, je prohloubení schopností týmové spolupráce, se zaměřením zejména na optimalizaci rozhodovacích procesů, komunikace a koordinace v rámci posádky a to jak za běžných provozních situací, tak v případě nouzových postupů. Dá se absolvovat buď samostatně nebo v rámci typového výcviku. Článek jak překonat strach z létání.
Jet Orientation Course (JOC)
Některé letecké společnosti vyžadují po zájemcích o pozici druhého pilota takzvaný Jet Orientation Course, jehož cílem je seznámit piloty, kteří doposud nemají zkušenosti s létáním na turbínových letounech, s prostředím kokpitů moderních dopravních letounů a s hlavními aspekty létání s turbínovými motory. Absolvování kurzu je přípravou na výběrová řízení u aerolinií, která často probíhají na simulátoru letounu s turbínovým pohonem a má zároveň usnadnit výcvik typové kvalifikace. Jeho součástí bývají základy spolupráce v rámci posádky, teorie létání ve velkých výškách, programování a práce s FMS a další odlišnosti oproti létání na menších typech letounů s pístovým motorem.

          

             Zdroj : Jiří Kurz

Pilot, který chce létat na větších typech letounů (mimo většiny jedno a dvoumotorových s pístovým motorem), musí být držitelem konkrétní typové kvalifikace. Typový výcvik zahrnuje nejprve asi měsíc teoretické přípravy v učebně a na počítači, kdy se pilot seznamuje s materiální částí letadla, a dále mnoho lekcí na letovém simulátoru, při kterých se učí nejprve normální každodenní postupy a posléze postupy nouzové, jako je například vysazení motoru nebo náhlá ztráta přetlakování kabiny a další.
Pokud je pilot držitelem průkazu způsobilosti obchodního nebo dopravního pilota a uchází se o zaměstnání u letecké společnosti, musí být připraven, že se bude muset finančně podílet na typovém výcviku na letoun, který daná společnost provozuje. Piloti si hradí typový výcvik kompletně sami, některé letecké společnosti na něj částečně přispívají pod podmínkou uzavření smlouvy na určité období čí počet odlétaných hodin. To se týká především nezkušených pilotů po dokončení výcviku s minimálním náletem, o zkušené piloty mají aerolinie větší zájem, proto často tento výcvik hradí ze svých prostředků. Některé letecké společnosti podmiňují pozvání na výběrové řízení již hotovým typovým výcvikem, některé nejprve nabídnou úspěšnému uchazeči zaměstnání, a teprve poté mu výcvik zprostředkují.
Cena typového výcviku na Boeing 737 nebo Airbus A320, což jsou v současnosti nejpoužívanější dopravní letouny na kratších a středních tratích v Evropě, se pohybuje přibližně kolem 500 000 Kč.

Podrobnosti o předpisech JAR-FCL 1 ohledně typové a třídní kvalifikace, dále pak si můžete pročíst typovou kvalifikaci CATC v Praze nebo CAE v Oxfordu. Poslední odkaz je věnován anglicky psanému webu o BAA.   


Base Training
Po získání typové kvalifikace je nutné učinit ještě poslední krok před tím, než pilot může poprvé usednout do kokpitu dopravního letounu na pravidelné lince s cestujícími, a tím je absolvování takzvaného base trainingu. Jedná se o praktický nácviku letu ve skutečném letounu pod dohledem zkušeného instruktora, při kterém je nutné absolvovat minimálně čtyři až šest vzletů a přistání (dle zkušeností žadatele), což představuje asi hodinu letu. Base training zpravidla bezprostředně navazuje na ukončení typového výcviku a nejčastěji probíhá ve spolupráci s leteckou společností, ke které pilot nastupuje do zaměstnání. Jeho cena je přibližně 150 000 Kč.


   Zdroj :  Martin Ožama a jeho Co pilot - Ostrov Man    Létání u zahraniční společnosti


Base Training CATC v Praze a Base Training BAA.
Multi-Crew Pilot Licence (MPL)

Cílem tohoto u nás relativně nového druhu výcviku je, aby žadatel získal znalosti a dovednosti nezbytné pro výkon funkce druhého pilota dopravního letounu s posádkou složenou nejméně ze dvou pilotů. Jedná se o jakousi obdobu integrovaného výcviku, který je určen pro zájemce bez předchozích zkušeností s létáním. Jeho součástí je veškerá potřebná teorie s důrazem na provoz velkých dopravních letounů a spolupráci ve vícečlenné posádce. Zájemci prochází určitým druhem výběrového řízení už před začátkem samotného výcviku tak, aby byla pravděpodobnost úspěšného absolvování výcviku a následného zaměstnání pilota u letecké společnosti co nejvyšší.
Výcvik MPL má zcela odlišnou filozofii. Studenti jsou od počátku připravováni na létání na konkrétním typu letounu u konkrétní letecké společnosti, se kterou letecká škola spolupracuje, čemuž je uzpůsoben celý výcvik. Součástí výcviku je minimální počet nalétaných hodin na pístových letounech, na vícemotorových letounech se například v případě výcviku u pražského CATC nelétá vůbec. Většina výcviku probíhá na leteckých simulátorech, jeho součástí je i výcvik součinnosti vícečlenné posádky (MCC) a Jet Orientation Course (JOC).

 

 


Výhody MPL
    Spolupráce s konkrétní leteckou společností, pro kterou jsou piloti připravováni
    Kurz je od počátku zaměřený na létání ve vícečlenné posádce s konkrétním dopravním letounem
    Velmi krátký čas potřebný k absolvování výcviku

Nevýhody MPL
 Malý počet hodin nalétaných v reálném letadle
 V případě nedokončení kompletního výcviku odchází uchazeč bez jakékoliv licence Nejisté záruky získání zaměstnání, v případě neúspěchu   horší postavení na trhu práce    Vyšší cena

Uplatnění pilotů
Po získání licence obchodního pilota nastává čas hledání nového zaměstnavatele. Pro čerstvého absolventa s minimálním náletem existují v zásadě tři možnosti profesionálního uplatnění:        

                                                                              
   1. Kadetské programy leteckých společností na dopravních letadlech
   2. Zaměstnání u menších soukromých provozovatelů (business jety, menší vrtulové a turbovrtulové letouny)
   3. Kariéra letového instruktora u letecké školy


Kadetské programy
Ačkoliv to v České republice není zatím příliš patrné, situace na pracovním trhu se pro piloty poslední dobou pomalu zlepšuje. Nejen s pokračujícím rozmachem nízkonákladových společností jak v Evropě, tak jinde ve světě nastává nedostatek kvalifikovaných zájemců o tuto pracovní pozici. Základním předpokladem pro získání práce v dopravním letadle jsou jak dobré teoretické znalosti, které se zkouší na výběrových řízeních, tak dobrý výsledek na simulátoru. Jak již bylo řečeno výše, v případě kadetských programů je třeba počítat s (někdy i stoprocentní) finanční spoluúčastí zájemce o zaměstnání a to jak na typovém výcviku, tak na base trainingu, případně dalších výdajích. Pokud letecká společnost jakýmkoliv způsobem finančně přispívá na výcvik, pak lze očekávat závazek na minimální počet odpracovaných let nebo odlétaných hodin u společnosti a úměrně nižší výplatu, ve které pilot výcvik postupně splácí.
Zájem o pilota mezi leteckými společnostmi stoupá, pokud má nalétáno více než 1000 až 1500 hodin, ideálně na dopravním letadle s dvěma a více proudovými motory ve vícečlenné posádce a podle pravidel IFR.

Menší provozovatelé                 Pilot   David šmerda - Cesny Citation
Získat zaměstnání u menších provozovatelů může být složitější, než u větších společností. Pracovních příležitostí je zde řádově méně a velmi často je nutné se k práci pilota propracovat z jiných pozic v rámci firmy, případně na základě známostí.
Výhodou může být osobnější přístup, snaha vychovávat si svoje piloty a budovat u nich loajalitu k firmě, s čímž souvisí i větší ochota finančně se podílet na výcviku budoucích zaměstnanců – pilotů. Určitou nevýhodou pak může být fakt, že tyto letecké společnosti většinou provozují menší proudové nebo turbovrtulové letouny, které nejsou tolik rozšířené, v případě hledání jiného zaměstnání je tak třeba většinou absolvovat další typový výcvik na jiný letoun. Komplikací také může být, že některé velké společnosti také při posuzování náletu zájemců o zaměstnání požadují nálet na větších typech letounů (od určité maximální vzletové hmotnosti), kam menší soukromá letadla nespadají.
Letecké školy

  
Další možností je nechat se zaměstnat jako letový instruktor u letecké školy. Představuje to sice další investici do průkazu instruktora, nicméně v porovnání s náklady na typový výcvik a base training, jde o částky výrazně nižší. Pokud to podmínky umožňují, pak většina pilotů, kteří se rozhodnou pro kariéru letového instruktora, získá instruktorský průkaz a posléze se nechá zaměstnat v letecké škole, kde absolvovali základní výcvik. To má výhodu znalosti prostředí, letounů a provozu v dané škole. Pro leteckou školu je naopak výhodné, že zaměstná pilota, kterého si sama vycvičila a ví, co od něj může očekávat. V ideálním případě je možné získat zvýhodněné finanční podmínky na výcvik instruktora, případně splátkový kalendář a náklady splácet z výplaty.

     


Práce letového instruktora na malých letadlech umožňuje další zlepšení manuálních dovedností pilota i prohloubení teoretických znalostí. Nevýhodou může pro někoho být menší počet nalétaných hodin a pomalejší proces získávání dalších oprávnění a kvalifikací (doložka přístrojového instruktora a další). Velká většina výcvikových letů probíhá na letounech všeobecného letectví do maximální vzletové váhy 5700 kilogramů podle pravidel VFR a řada společností takto nalétané hodiny nebere při potenciálním výběrovém řízení v úvahu.
Ať už se rozhodnete pro jakoukoliv formu létání a jakýkoliv způsob, jak se k ní dopracujete, pak je to jistě náročný cíl, jehož splněním se budete zaobírat řadu hodin, kterých, pevně věřím, nebudete litovat. Létání je krásným a návykovým koníčkem a každý, kdo jej někdy okusil, se bude vždycky chtít do vzduchu vrátit. Přeji každému, kdo se touto cestou vydá hodně štěstí a úspěchů. Letu zdar.

Kdy a kde  se pilot stane pilotem ?
 Výcvik pilotů je během na dlouhou trať. Zatímco v autoškole vás posadí za volant prakticky ihned, pilot se k řízení opravdového letadla hned tak nedostane. A to z pochopitelných důvodů.    Pilotování dopravního letadla je nesrovnatelně náročnější než řízení dvojstopého motorového vozidla a žádná chyba se neodpouští    Dalším důvodem je fakt, že letadla leteckým společnostem vydělávají jen tehdy, jsou-li ve vzduchu a plné pasažérů. Pokud letadlo stojí v hangáru, případně by létalo ve cvičebním režimu, docházelo by k velkým ztrátám. Nehledě na amortizaci a náklady na palivo.

 Své první praktické kroky při výcviku na řízení velkého dopravního letadla tedy piloti podnikají u počítačů s CBT systémem (Computer Based Training) později na specializovaných systémech s dotykovými displeji znázorňující prostředí kabiny skutečných letadel a nakonec ve „full-flight“ letových simulátorech konkrétních letadel. Do kabiny opravdového letadla usedají, až když jsou plně připraveni a přezkoušeni.
 Posledním přírůstkem mezi simulátory střediska Výcviku posádek tréninkového centra ČSA je full-flight simulátor Thales s vizualizačním systémem firmy Rockwell Collins, simulující kokpit a chování letounu Airbus A320.


Stačí pár minut v kabině simulátoru a už vás ani nenapadne, že máte pod nohama betonovou podlahu a nad hlavou střechu hangáru. Prostě letíte vysoko v oblacích, pod vámi ubíhá krajina, která je zcela shodná s opravdovým terénem v těch místech - včetně domů, silnic, lesů ... jejím základem jsou totiž satelitní snímky planety. K dispozici mají piloti skoro celý svět, včetně reálných modelů letišť a přistávacích drah.
 Dovolím si tvrdit, že pokud byste během opravdového letu pilota rychle uspali, převezli do simulátoru a probudili ve stejném místě simulovaného letu, tak ani nepozná, že již „pilotuje“ jen serverovnu plnou počítačů. Během našich zkušebních simulovaných letů se z úst pasažérů střídavě ozývalo: „hele - tady v tom domě bydlím“, „koukněte - obora Hvězda“ ... Při nízkých průletech dokonce vidíte hustý provoz na dálnicích a silnicích.   Ačkoli byl během většiny novinářských demonstrací vypnut hydraulický systém, pocit akcelerace, stoupání, klesání či náklonů v zatáčkách byl i tak velmi výrazný, někteří pocítili při pohledu na vzdalující se terén závrať. Lidský mozek se nechá ošálit poměrně snadno...

 Jaké je to ovládat Airbus?

 Měli jsme dokonce možnost si na chvíli zkusit letadlo ovládat. Směr letu, klesání i stoupání, to vše se řídí malým joystickem - každý pilot má jeden. Padne výborně do ruky a letadlo na něj reaguje nečekaně citlivě a ochotně. Proto jsem byl občas leteckým instruktorem napomenut „neklesejte tak zhurta, rozlijete pasažérům kafe“ a když jsem při přistání k ranveji sestupoval pro změnu příliš opatrně, zavelel „přebírám řízení“ a letoun na dráhu posadil raději sám.

Docela mne překvapila vysoká míra automatizace letadla. Spoustu nastavení, výpočtů a například vyvažování letadla provádí letecké řídící systémy zcela automaticky. Pilot se však může kdykoli rozhodnout převzít kontrolu nad letadlem.


  Foto a zdroj  Václav Nývlt


 
Autorem článku je pilot Jakub Ninger.                                                                                                     

Upravil Jiří Kurz

 

 



 

             

           Vzpomínka na :Výcvikové středisko letectva   v Mladé . /Mig-21 a SU-7bm/

           Tato skupina v roce 1968 byla přemístěna do Brna a Přerova.

           Zde působila  jako 1.školní pluk / součást  LU Košice /

                                     

 

        Zdroj . Josef Mihule

 

      Mladá-Velitel: Jaroslav Wunsche                        Piloti 2. letka velitel: Jiří Čečil  -     Břeťa Macek,Ondrej Vaňo,Venca Lorenz, Roman, Attila Sabo,Jarda Wunsche

                  

                                            Vašek Lorenz/uprostřed/ Mladá Mig-21

        

                      Přerov : Vpravo. Milan  Pecha, Josef Šuta,Jarda Mach                                                   Zdroj: Pavel Cabal

        

                               Láďa Buček                       Zdroj . pavel Cabal

      

      

                          Zdroj :   Radek  Spratek       Atila    Szabo                                                 VP Zdeněk  Kadlec   a  Mila Pecha

              

                           Ondra Vaňo..............................Pavel Cabal                                 Zdroj . Pavel  Cabal

 

 

        

Jak se stát pilotem stíhačky  J 39  Gripenu - vypráví

          Ing.kpt. Martin Špaček

 

                      

                    Foto : kpt. Zdeněk Mikulka, 21. zTL , Martin Král

                  Ing. kpt. Martin Špaček - jako jediný u nás  má zkoušky na akrobatická vystoupení s Gripenem na veřejnosti                             

 

     

  

 

211. taktická letka generálmajora Františka Chábery na letecké základně v Čáslavi čítá 14 nadzvukových letounů JAS-39 Gripen. Nadporučík Martin Špaček patří mezi ně. . Martin se právě vrátil z Misse-Island, kde  byli naši piloti nasazeni k ochraně vzdušného prostoru.

 

Rozhovor :

Dne 8.12.2016 jsme  si s Martinem vyprávěli  na setkání pilotů v Hradci Králové.  /Jiří Kurz /

Jaká byla letošní  mise a kde byla vaše destinace Martine ?

Martin: Odstartovali jsme ze základny Čáslav a na půli cesty jsme se setkali s USA tankovacím letounem  K-135 a z něho jsme dotankovali. Pak jsme pokračovali na základnu Keflavík International Airport . Na Islandu.

 

https://www.seznam.cz/zpravy/clanek/cesti-piloti-si-na-islandu-vyzkouseli-utok-na-lod-podivejte-se-na-zabery-z-gripenu-7384

 

Zde jsme 10 dní působili. Pobyt byl bez problémový, ale zem nehostinná a počasí nic moc. Vyzkoušeli jsme si létání nad mořem v malé výšce a létání v cizím prostoru. Bylo to pro nás poučné,ale příště raději někam do tepla. Prohlédli jsme si jeho snímky o Islandu a hodinu jsme s ním probírali letecké otázky.

Čeští piloti stíhaček Gripen už potřetí pomáhali střežit vzdušný prostor nad Islandem. Letos se jednotka zúčastnila na ostrově námořního cvičení, během kterého simulovala útok na spojenecké lodě. Seznamu to řekl v rozhovoru velitel českého kontingentu Jaroslav Tomaňa. „V rámci jednoho dne jsme cvičili s námořnictvem Francie. Byli jsme požádáni, abychom simulovali útok na loď, která bude začleněna do výzbroje francouzské armády koncem tohoto roku. Oni zkoušeli vlastní obranné mechanismy a prvky, co se týká vlastních radiolokátorů a střel, jež jsou určené pro ničení vzdušných cílů," popsal misi Tomaňa.

Piloti na Islandu dodržovali podobný pohotovostní režim jako v Česku. Vzlétnout museli do 15 minut od vydání rozkazu, který by přišel od německého velitelství. O přibližujících se letadlech, která se chovají nestandardně, většinou operační středisko ví s dostatečným předstihem. Pokud by se dále blížila k Islandu, piloti dostanou pokyn ke startu. Šlo o páté nasazení letounů JAS-39 Gripen k ochraně vzdušných prostorů členských států NATO. Na Islandu, který nemá vlastní armádu, působili čeští piloti také loni a předloni. V letech 2009 a 2012 chránily Gripeny vzdušný prostor pobaltských států.České nadzvukové letectvo by se v rámci příští zahraniční mise mělo vrátit do Pobaltí, jehož vzdušný prostor by chránilo pravděpodobně v roce 2019.

 

Bylo to moc zajímavé a poučné. Kladli jsme mu mnoho otázek a rozhovo je zde. Toto setkání zabezpečil předseda SL  Ing. plk. Míla Neuberg,jelikož Martin je členem našeho Svazu letců.

Jak tě napadlo stát se pilotem. Měl jste příklad v rodině?
Asi v šestnácti jsem v Aeroklubu v Jaroměři zkoušel létání na větroních, následovalo skákání padákem. Ke skutečnému létání na letadlech jsem se však dostal až při studiu na vysoké škole v Brně.  Já jsem už věděl, že chci studovat na pilota vojenských letounů.“  Vojenská akademii v Brně- Univerzita obrany.“

Co tě na tom přitahovalo?
„Lákala mě proudová letadla, vzdušné boje…“

Jak vypadaly přijímací zkoušky?
„Sestávaly z matematiky, fyziky, angličtiny a tělesné výchovy. Součástí byly zdravotní atesty. Ty jsou u pilotů nejpřísnější ze všech armádních složek. V prvním kole jsme museli absolvovat standardní zdravotní vyšetření v Ústřední vojenské nemocnici v Praze – Střešovicích, které se týká všech vojáků z povolání. Následovaly testy v Ústavu leteckého zdravotnictví. Ty trvaly tři dny. První den byly na pořadu psychotesty, které obsahovaly všeobecné věci jako osobnostní testy, ale také testy, které měly určit, zda dotyčný člověk svými vlastnostmi a charakterem vyhovuje typu, jaký byl měl armádní pilot mít. Jak je zřejmé, obstál jste bez problémů. „Ano.“

Jak vypadalo studium na Vojenské akademii?
„První dva ročníky jsme měli všeobecné teoretické předměty, ve druhém ročníku také odborné, například termomechaniku a elektrotechniku, od třetího ročníku odborné předměty jako leteckou navigaci, řízení letového provozu, meteorologii, konstrukci letadel, letecké motory, letištní technické zabezpečení, leteckou střelbu, bombardování, taktické letectví…“

Kdy jsi  začal létat?
„Po třetím ročníku jsme byli po základním výcviku na vrtulových letounech rozřazováni podle toho, kam jsme chtěli a čemu odpovídaly naše výsledky – do proudového, vrtulníkového nebo dopravního vojenského letectví. Já chtěl do proudového, což se mi podařilo splnit. Pokračoval jsem tedy výcvikem na vrtulových letadlech Zlín Z-142. Ve čvrtém ročníku jsme přešli na letouny L-29 Delfín.Po skončení studia jsem přešel na 34. základnu školního letectva v Pardubicích, kde jsem létal dva roky na delfínech.

Tento koncept vzdělávání vojenských pilotů u nás funguje už 20 let, existují ovšem i jiné, které nevyžadují vysokoškolské studium. Třeba v USA podepisují piloti s armádou kontrakt na 10 let. Na velitelských funkcích je následně vysokoškolské vzdělání podmínkou.

Nezačínali jste asi hned s ostrými starty, předcházel jim výcvik na trenažérech, že…
 Na trenažéru jsme museli splnit nějaké úlohy, potom jsme je nacvičili v letadle, pak následovaly další úlohy, a pak opět reálné zkoušení v letounu. I dnes nacvičujeme na trenažérech, protože třeba situaci, kdy začne ve vzduchu hořet motor, jinak nejde naučit. Jezdíme do Pardubic, kde je velké simulační centrum s osmi simulátory. Tam se dají nacvičit vzdušné boje, jejich taktika…“

 

Jak jsi se dostal ke gripenům?
„To byla ještě dlouhá cesta. Po zrušení Základny školního letectva v Pardubicích jsme byli převeleni do Čáslavi na 21. základnu taktického letectva Armády České republiky, kde jsem prodělal roční výcvik na podzvukový letoun L-39 Albatros. Po určité době následovalo přeškolení na bitevní  L-159 ALCA. Přecházení z jednoho typu letadla na druhý znamená, že pilot musí splnit osnovu výcviku, a to může trvat třeba i tři roky. Na alkách jsem létal pět let až do roku 2010, dva roky jsem byl display pilotem tohoto podzvukového bitevníku./předváděcí pilot / Pak jsem byl odeslán na tříměsíční přeškolení do Švédska na nadzvukové letouny JAS-39 Gripen.“

Pomineme-li display aktivity, jak vypadá váš běžný den pilota na letce?
„Kromě pravidelného výcviku na nás vyjde tak čtyřikrát do měsíce pohotovost, která obnáší 24 hodinovou službu od rána do rána. Během ní uskutečníme jeden až dva cvičné lety. Držíme ji pro případ vzdušné obrany a také pro pomoc civilním letadlům v nouzi, která jsme schopni navést na nejbližší vhodné letiště. To je náš hlavní úkol. Po pohotovosti máme den volna.Bojový výcvik znamená, že se neustále učíme novým věcem, samozřejmě je potřeba i opakovat procedury zažité. Létáme čtyři dny v týdnu do výcvikových prostorů, které jsou v podstatě po celé republice. Na začátku letové akce máme briefing, na kterém dostaneme informace o počasí, o záložních letištích na trase, o využití vzdušných prostorů pro právě stanovené cvičné úkoly

 Jak dlouho s gripenem jako display pilot předvádíš akrobatické sestavy?
„Čtyři  roky. Jako pilot na letce v Čáslavi létám na gripenech pět let.“

 Co prakticky znamená akrobacie na nadzvukovém letounu?
„Létáme v mezních výškách do 100 m nad zemí, v rychlostech od 180 km/hod. až k 1100 km/hod. a v přetížení od -3G do 9G.“
Laicky řečeno, strašně nízko a buď tak pomalu, že se pilot ocitá téměř ve stavu blížícím se pádové rychlosti, anebo tak rychle, že kdyby neměl ochrannou kombinézu, mohl by při obratech kvůli přetížení omdlít.

Jak probíhá  nacvičování?
Akrobacie je běžnou součástí našeho výcviku na základně, absolvují ji všichni piloti, to bych chtěl zdůraznit. Akrobacie na veřejnosti je ale jiná – létáme blízko země, předvádíme jiné prvky. Jde o extrémní létání v malých výškách. Musíme být zcela přesní, protože na rozdíl od akrobacie ve vyšších výškách, kde máme zálohu pro případ nějaké chyby, tady žádnou nemáme. Létáme na plný plyn, intenzivní nácvik může trvat maximálně 10 minut kvůli nadměrné hlukové zátěži. Musím mít připraveny dvě sestavy – pro lepší a horší počasí neboli nízkou a vysokou variantu. Kterou použiji v dané konkrétní situaci, závisí na spodní hranici oblačnosti

Sestavu pak předvedu certifikační komisi, která je složena z komisařů z Odboru vojenského letectví ministerstva obrany. Jedině s certifikátem, který je udělován na jeden rok, se mohu zúčastnit domácích i zahraničních vystoupení na veřejnosti.

Kterých akcí se jako display pilot na JAS-39 Gripen zúčastňuješ?
„U nás jsou to Avatická pouť v červnu v Parubicích, dále CIAF neboli Czech International Air Fest v Hradci Králové začátkem září a Dny NATO a Vzdušných sil AČR koncem září na ostravském letišti v Mošnově. V zahraničí to jsou letecké dny v Anglii, Holandsku, Německu, Polsku, Maďarsku nebo Rakousku.“

Na zdravotní kontroly jezdíš i teď. Co obnášejí?
„Jednou ročně absolvuji jednodenní vyšetření v Ústavu leteckého zdravotnicví, jehož součástí jsou i psychologické testy. Na základně se jednou za tři měsíce uskuteční zdravotní prohlídka. Jednou za pět let musím jít na test do barokomory, test na účinky hypoxie… Všechny testy dohromady se provádí v průběhu dvou dnů, samotný test trvá třeba jen pár minut, ale předchází mu teoretické školení. Mezi testy musí být dostatečná přestávka kvůli ‚zatížení organismu‘. Absolvuji i nácvik rychlé dekomprese a přetlakového dýchání.“

Jak dlouhý je život vojenského display pilota?
„Záleží na zdravotním stavu a kondici. Display pilot většinou odlétá tři sezony, pak dojde k jeho obměně

Do svého zaměstnání dojíždíš každý den hodinu z Hradce Králové. Jak tvoje náročné povolání zvládá tvá rodina?
„Mám dva kluky, dvojčata, teď je jim čtyři a půl roku. Manželka pracuje doma jako tlumočnice a překladatelka z angličtiny. K mému zaměstnání je tolerantní.“

Co relaxace, koníčky?
„Tak je to samozřejmě létání, seskoky padákem, těm se ale v poslední

 době věnuji minimálně z důvodu nedostatku času, a bojové sporty. Asi 20 let dělám karate.“
Tak se na tvé akrobatické vystoupení budeme těšit. Děkuji  ti  za rozhovor.

 Autor: kpt. Zdeněk Mikulka, 21. zTL        Hovořil a upravil Jiří Kurz           

 

                 

Odbočka 11 Hradec Králové  Svazu Letců :

 

 

 
 


Kontakt: Hradec Králové 500 02 Jungmannova 1411
tel.: 491020621        mobil: 603776977

e-mail: m.neuberg@centrum.czwww: Web 11 odbočky


 

 

 

Seznam členů odbočky 11 Hradec Králové 28.4.2016

Ing. ADAM Ivan 1881
Pan ADAMUS Antonín 1143
Pan ANDERLE Jaroslav 597
Pan ANDO Michal 1360
Pan BABICA Stanislav 497
Pan BENEŠ Oldřich 113
Pan BERGMAN Miloš 1433
Pan BEZAY Odo 1975
Pan BOHATÝ Václav 1631
Ing. BURSA Jaroslav 1076
Pan ČÁP Josef 1569
Pan ČERMÁK František 598
Ing. ČERNÝ Jaromír 684
Pan DOUBRAVA Jaroslav 1184
pplk. ELIÁŠ Vladimír 120
Pan FABIÁN Jaroslav 1187
Pan FEJGL Josef 1905
Pan FILLA Pavel 841
Pan FIŠERA Miloslav 1356
Ing. HAVLÍČEK Jiří 123
Pan HAVRIŠAK Ladislav 124
Pan HOLUB Josef 1592
RNDr. HUČÍK Josef 459
Pan JAKYCA Jan 2060
Pan JIRÁSEK Stanislav 803
Pan JŮN Martin 1696
Pan JUNEK Slavoj 1875
Pan JUŘÍK Vojtěch 1222
genpor. Ing. KLÍMA Ladislav 354
Pan KLUST Ladislav 130
Pan KMÍNEK Karel 1355
Pan KOCOUREK Vladimír 1767
Ing. KOLÁŘ Josef 1540
Pan KOLÁŘ Lubomír 1102
Pan KOLÁŘ Pavel 1285
pplk. KOMÁR Juraj 2095
Pan KOMŽÁK František 689
Ing. KOTEK Václav 859
Pan KOUT Ivo 1570
plk. KŘENA Josef 332
Ing. KUBĚNA Lubomír 599
Pan KURZ Jiří 134
Pan LEV Rudolf 1095
Pan LIŠKA Milouš 135
Ing. MACHALA Vladimír 137
Pan MAJER Vladimír 1670
Pan MATĚJŮ Stanislav 1565
Pan MERC Miroslav 991
Ing. MERTA Tomáš 2145
Pan MITANA Josef 1746
Pan MOLNÁR Bartoloměj 1170
Pan MORÁČEK Miloslav 140
Pan MULLER Václav 2105
Pan MUSIL Pavel 2133
Pan NAGY Ludvík 1857
Pan NECHANICKÝ Zdeněk 141
plk. Ing. NEUBERG Miloslav 142
pplk. Ing. NOVOSAD Bořivoj 307
Pan NOVOTNÝ Václav 1549
RNDr. ONDRÁK Miloš 144
Pan PÁNEK Jan 992
Pan PEŠEK Josef 1795
Pan PEŠEK Karel 1352
JUDr. PEŠEK Josef 1923
Pan PEŠTUKA Vlastimil 460
Pan PLÁNIČKA Karel 1112
genmjr. Ing. PLOC Jan 2063
Pan PROKOP Zdeněk 1265
Pan PRŮŠA Rudolf 148
Pan PŘIBYL Jaroslav 1487
Pan PŘÍVRATSKÝ Jindřich 1096
Pan RAITER Zdeněk 149
pplk. REJCHRT Stanislav 1605
Pan RYBA Petr 2046
Pan RÝDL Boris 300
Pan ŘEHOUNEK František 159
Pan SÁRENY Štefan 1141
Ing. SAS Jan 160
Pan SIVANIČ Milan
Pan SIVERA Stanislav 162
Pan SOFILKANIČ Jiří 2117
Pan SOCHOR Rudolf 939
Pan ŠKOP Bohumil 2056
Ing. ŠMEJKAL Jiří 167
Pan ŠMÍDA Jiří 1548
npor. Ing. ŠPAČEK Martin 2142
Pan ŠŤASTNÝ Oldřich 1499
plk. ŠVEC Pavel 1907
Ing. TÁBORSKÝ Bohdar 357
Pan URBAN Jaroslav 171
Pan VALACHOVIČ František 181
Pan VALŮŠEK Miroslav 1711
Pan VESELÝ Jiří 173
Pan VESELÝ Jiří 602
Pan VESELÝ Jiří 172
Ing. VONDRÁK Jiří 358
Pan VŐRŐS Imrich 1705
Pan VRŠŤALA Roman 1695
Pan ZINDULKA Roman 1963
Pan ZLOBICKÝ Bronislav 2061
Ing. ZVOLÁNEK Zdeněk 1221
Pan ŽĎÁRSKÝ Jaromír 1998

Celkem 102


 

 

 

 

    

 ISSN : 1803-4306

Určeno jen pro  osobní použití. Jakákoli další publikace bez předchozího písemného souhlasu  autora je zakázána, včetně  přetištění nebo distribuce jakéhokoli materiálu nebo části materiálu zveřejněného na stránkách s doménou piloti.snadno.eu. Zakázáno šíření prostřednictvím  elektronické pošty, SMS zpráv a včetně  zahrnutí těchto materiálů nebo jejich části do rámců (framů či překopírování do vnitropodnikové či jiné privátní sítě a včetně uchovávání v jakýchkoli databázích.

 

                                                               

 

                                               Díky, že jste se zastavili !   Rád vás zase uvidím.  Jiří Kurz

 
                                        
 
                                      Klikněte dole vpravo na ,, mapa stránek ,, a přejděte nahoru do menu . Děkuji.

             

Pro přehlednější úpravu sekce lze obsah rozdělit do textových "bloků". Bloky lze libovolně vytvářet, přesouvat a mazat. Jejich úpravu zahájíte dvojitým poklepáním tlačítkem myši. Textový editor se vždy spustí pouze pro vybraný blok. Jak editor pracuje, naleznete ve videoukázce.

Základní tipy:

  • Používejte často nové bloky.
  • ENTER = nový odstavec.
  • SHIFT+ENTER = nový řádek.
  • Obrázek je nejprve třeba nahrát na server přes Vložit obrázek a Správce souborů.
  • Obsah z Wordu vždy přenášejte přes Vložit z Wordu.
  • NEpoužívejte mezerník pro zarovnávání objektů.
Listování umožňuje dynamicky zobrazovat a skrývat obsahy vybraných bloků:
  • Stiskněte tlačítko listování.
  • U bloků, které mají být skryty, vyplňte nově zobrazené textové pole.
  • Všechny bloky s vyplněným listováním budou na stránkách skryty kromě prvního v pořadí.
  • Tlačítko přidat odkazy vytvoří nový blok se zástupcem, který bude na stránkách nahrazen odkazy. Tyto odkazy budou shodné s vyplněnými nadpisy u listování a budou přepínat příslušné bloky.
  • Ze všech bloků, které mají vyplněné listování, bude zobrazen vždy pouze jeden. Bloky, které nemají vyplněné listování vůbec, budou zobrazeny vždy.
  • Pokud chcete skrývat i první blok listování, vytvořte na jeho místo nový prázdný blok a použijte pro jeho nadpis výraz: %empty%
  • Chcete-li při přepnutí bloku rolovat okno na horní část bloku, přidejte za text bloku výraz: %top% (např.: Dovolená%top%)
TOPlist
Tvorba webových stránek na PageRide.com  |  Nahlásit protiprávní obsah!  |   Mapa stránek