Letecké příběhy..

 

Letecké příběhy na vojně i v civilu:
      Engish version :

Vzpomínky na kamarády a na události.
Létání na Migách a jiných letounech.....

Je-li  Váš displej menší než  19´,  nebudou  popisy a grafika  tak, jak bylo vypracováno.
Používám  prohlížeč  Mozilla Firefox. Upravte velikost písma a obrázků klávesou Ctrl + -

Cituji Honzu, který na můj jeden článek v diskusi  napsal........

...jak říkával jeden známej, co lítával 15-tky, neni důležitý bejt dobrej
pilot, ale starej pilot. Dobrejch jsou plný hřbitovy. No a další moudro.
Tentokráte od dvacet jedniček.. ti nejlepší a ti nejhorší se zabili.. a my
průměrní žijem.

Také je zajímavý jeden náhled na piloty Migů od autora ,,pamětník,, :
Cituji :,,

Před 40 lety, byl armádních letců na Migách nadbytek :

Říkali Migům mezi sebou "splašené roury".  Byla veliká úmrtnost pilotů, protože
výcvik se prováděl vždy z bojových důvodů v nejhorších klimatických podmínkách.
Kdo se nezabil, přestával aktivně létat tak v 35-40 letech, často značně nahluchlý,
či i jinak zdravotně postižený. Zaměstnání pak dostávali jen jako letištní pomocné
síly, často i jako skladníci. Snem bylo dostat se k aerolinkám, to ale pro  přebytek
armádních pilotů nešlo bez veliké protekce. Na dotaz, co je pro pilotáž snazší, řekl
mi můj známý pilot, že je to asi jako jezdit Formuli 1 a jezdit autobusem, že u civilů
se hodí autopilot a může se spát. V principu to dnes nebude jiné.


Mnozí čtenáři mají také kladný vztah k letectví tak jako tento z Hořovic :

Dobrý den , pane Kurz.

Dovolte mi, abych Vám touto cestou poděkoval za krásné chvíle, které jsem

strávil při četbě Vašich stránek a prohlídkou Vašich fotografií.

Mám velikou úctu k lidem, kteří dokázali usednot za knipl letadla a zejména

k vojenským pilotům. Pamatuji doby, kdy jsme v Tchořovicích museli čekat až

přistanou, či vzlétnou vojenské Migi. Kdy v Hořovicích tato letadla

přistávala a já obdivoval muže v kokpitu těchto strojů.

Jsem fanda letadel a letectví. Protože jsem nikdy neměl možnost velké

letadlo pilotovat, létám alespoň s modely těchto strojů.

Posuďte sami v následujících příbězích co je na tomto rčení pravdy:

Jiří Kurz

                         

            Na startu v Hradci Králové  v Migu-15

Ranwej  335, turbina motoru  točí 9200 otáček/min. a já sedím v kabině. Levá ruka v kožené rukavici na  ,,plynové  páce,, a hlava mi přeříkává naposledy úkony : Kabina, Kyslík,KAP, ARK, SRO, akumulátor, hermet  a  povolení :

      Upír 2, já 325 povolte vzlet. Pravá ruka pouští brzdu a turbina se roztáčí na 11560 ot./min.

Při 200 km/hod. kola naposledy olíznou asfalt a já stoupám levou zatáčkou na dálnou. Mám  úkol provést navigační let po trati H.Králové- Bychyně- Vroutek - Mladá - Hradec Králové na výšce 6000m za IFR. Ve  4000 m jsem stále v mracích - nic nevidím a  jsem z toho  nervózní. Mraky řídnou. V  tom okamžiku zahlédnu tmavý stín proti sobě , instinktivně  dávám  náklon vlevo a v mžiku se míjíme. Nadávka na dispečerskou službu následuje. Snad  Mig- 21 přímo v protisměru, neuvěitelné. Hlásím co se mi stalo,  dlouho ticho a pak z věže řídící  létání  mjr. Emil Orság- 325, pokračuj podle plánu. Stačila vteřinka a bylo po mě.

 

V  hlavě se mi obnovila vzpomínka na  nedávný případ ze dne :

15. března 1963  kousek odtud, kdy v 16,40 min. se srazil Jarda Mach a Olda Sedláček na spárce UTI-Mig-15 s rojem, který vedl Čenda Prokert. V roji na 4-ce letěl Jirka Čermák. Jarda, Olda, Jirka zahynuli okamžitě a po pádu letounu ještě jedna civilní osoba na zemi. Roj letěl proti slunci a prováděl slétanost na malé výšce. Spárka měla přední kabinu zakrytou z důvodu výcviku pilota -  lety podle přístrojů a byla na odletu směrem od dálné na České Meziříčí. Výšky byly upřesněny, ale došlo k přeslechu a to byla příčina katastrofy………

 

Najednou mě hlavou probleskla i další srážka v Pardubicích nad letištěm. Pár dní před touto událostí jsem v Praze na ULZ / naše nemocnice pro piloty/ potkal Jardu Pikala a  vyprávěli jsme si, co kdo zažil u pluku. Nenapadlo mě, že jsem ho viděl naposledy:

 

Dne 17.2.1964 se srazily dva MiG-15SB od  18. sbolp letectva ČSLA u obce Sezemice. Dvojice MiGů : piloti mjr. Jan Jeřábek a kpt. Jan Jurečka,  točili zatáčku na VPRS ve výšce 6 000 m  a  čekala na pokyn navádění. V téže době se vracel npor. Jaroslav Pikal z navigačního letu na výšce 6 000 m. Před vstupem do prostoru se dvakrát hlásil ŘL, který ho neslyšel. Pokračoval tedy na VPRS ve výšce 6 000 m a srazil se s Migem mjr. Jeřábka. Oba letouny vybouchly a jejich trosky poškodily Mig kpt. Jurečky. Ten se chtěl katapultovat, ale nemohl odhodit poškozený kryt kabiny a opustil letoun bez katapultáže. Zranil se nárazem do ocasu, padák mu otevřel přístroj  KAP. Všechny letouny byly zničeny. Kpt. Jurečka dopadl na zem v bezvědomí, mjr. Jeřábek  a  npor. Pikal zahynuli.

Jiří Kurz 

Tak se tedy v tu dobu létalo na Migách ve dne i v noci a o katastrofy nebyla nouze.

Na cvičných letounech :

 

Nejdříve jeden příběh ze začátku našeho létání. Není příjemný, ale je pravdivý a poučný.

  

 Hangár po havárii v Žatci

Jak nám uletělo letadlo – čtvrtek 28.8.1958 – letiště Žatec

Bylo nás pět bývalých šdédáků (Jindra Brázda, Josef Píza, Michal Gildein, Emil Remenec a Milan Štibora) , kteří jsme prováděli základní letecký výcvik na svazarmovském letišti v Žatci.

 

Měli jsme za sebou první samostatné lety na letounu C-105 Trenér. Na sólo let se chystal Milan Štibora. Provedl vzlet, let po okruhu a my sledovali spolu s instruktorem, jak se mu podaří přistát. Přistání provedl docela předpisové. Po ukončení výběhu otočil letoun k pojížděcí dráze, když mu náhle vysadil motor a letoun se zastavil kolmo k přistávací dráze. Někdy se to mohlo stát, když byly špatně seřízené volnoběžné otáčky. Protože to bylo skoro na konci letiště nikomu se moc nechtělo běžet za ním a pomoci mu nahodit motor. (letoun C-105 neměl startér a motor se nahazovat ručně roztáčením vrtule). Než jsme se rozhoupali, kdo za ním poběží pomoci mu s nastartováním motoru, slyšíme, že mu už motor běží.

Instruktor vyskočil, začal nadávat a vyhrožovat, že ho přetrhne, až se mu dostane pod ruce, protože bylo přísně zakázáno nahazovat motor bez osádky v kabině. Ale už se stalo a z dálky jsme sledovali další počínání Milana. Letoun se otočil o dalších devadesát stupňů a pojížděl zpátky ke startovní čáře, kde začínal startovat letoun Brigadýr. Když byl Brigadýr asi ve třetině dráhy s hrůzou jsme viděli, že Štiborův letoun nejede po pojížděcí dráze, ale vrací se po startovací, proti startujícímu Brigadýru. Na štěstí ten měl již dostatečnou rychlost a tak se mu podařilo odstartovat a minout protijedoucí letoun. V tu dobu jsme si také uvědomili, že letoun C-105 pojíždí nějak moc rychle a to tak, že už nejede po třech kolech, ale jen po dvou, poskakuje, jak se chystá startovat. Protože celý tento výjev byl asi v polovině dráhy a letoun směřovat na nás, nebylo vidět na kabinu. V příštích vteřinách letoun nadskočil a zůstal již ve vzduchu ve výšce 0,5 až 1 metr. Za letu se mírně stáčel a směřoval na naši skupinku. Instruktor jen zařval „pryč“ a my úprkem běželi se schovat za hangár. Teprve teď bylo vidět kabinu, která byla otevřená a v ní NIKDO ! V dálce u konce dráhy stála postava Milana Štibory jak sám voják v poli.

Letoun nikým neřízený, perfektně vyvážený na horizontální let, skoro s plnou nádrží letěl bez pilota tak čistě, že to bylo na jedničku. Na štěstí v neštěstí se letoun pomalu stále stáčel směrem k hangáru a také tam vletěl. Kdyby minul hangár a pokračoval a mírném stoupání těžko by bylo odhadnout kam až by doletěl. Navíc Žatec je dosti blízko německých hranic….

Náraz letounu do hangáru byl kupodivu poměrně tichý, jen takové „žuchnutí“. Během, jsme pádili k vratům hangáru, které byly otevřené. Pár metrů před nimi zase zařval instruktor „k zemi“ a tak jsme padli na zem v očekávání výbuchu. Ve vzduchu bylo plno prachu, třísek a v nastalém tichu jen slyšet padají kapky benzinu. Výbuch nenastal. Stojící postavička Milana se pomalu hroutila k zemi – nebyl schopen hrůzou ani jít. V hangáru byla spoušť, neboť byl plný větroňů na které C-105 dopadl. Celkem byly zničeny čtyři větroně a několik poškozeno odlétávajícími třískami z rozbité vrtule. Nakonec se podařilo opravit dva větroně.

 Jak k celé události došlo:

Jakmile Milanovi vysadil motor, vystoupil z kabiny a chtěl počkat na pomoc. Nikdo neví  proč  ho napadlo, že než někdo dojde, provede  úkony, které se prováděli před nastartováním motoru. Před  nastartováním  motoru se vždy několikrát protočilo vrtulí, aby se válce propláchly a nasály čerstvou směs ovšem BEZ zapnutého zapalování. A to právě Milan po vysazení motoru zapomněl vypnout. A také ve chvíli když mu motor vysazovat přidal plyn píkou v kabibě  a tu také nechal v poloze skoro naplno dopředu.

V okamžiku když protočil vrtulí, motor naskočil a ihned šel do vysokých obrátek. Letoun se začal rozjíždět i když na trávě v prvním okamžiku ne rychle. Milan uskočil od vrtule a protože si nesundal padák tak nestačil oběhnout okolo křídla a natáhnout se do kabiny a alespoň stáhnout plyn. Místo toho se snažil letoun udržet za křídlo, což se mu pochopitelně nemohlo podařit ba naopak, otočil letoun proti směru startu. Byl to taky jeho poslední let. Následně byl vyloučen z leteckého výcviku. My dostali jiný letoun a výcvik již bez potíží dokončili.

              Příběh znám,ale Jindra tu toho byl .Z vyprávění   Jindry Brázdy

                        J.Kurz

 

Mé seskoky padákem v Plzni na letišti  Bory 1957.

Jiří Kurz

Piloti na zemi : Lývius,Nymsa,Loskot,Macura,Nádvorník,Bočan,Havlíček,Antoš .

Bylo krásné ráno a letiště se chystalo na provoz. Dnes to bylo, ale trochu jinak. Nevytahovali jsme Trenéry  ani  Jaka  nebo Aero-45, ale zaprášeného Fairchilda, který po válce odpočíval v našem hangáru. Dnes šel na věc- seskoky padákem z 800m na trhačku.To znamená, nemusíš sám padák otevírat, instruktor zahákne konec lana od vrchlíku v trupu a tak se sám vytáhne z ,,čecholu,,. Byli jsme bažanti a byli to naše první seskoky.

Den před tím jsem se vsadil u piva v  hospodě ,,U darebáčka,, s Oldou Maternou o 10 piv, kdo se trefí blíže ke středu. Ten padák PD-45 se moc řídit nedal, jen tahat za šňůry a diktovat ho správným směrem. Nastala hodina H: 11,45 hod. kdy na mě vyšlo pořadí. Po startu jsem začínal ztrácet zájem o soutěžení a pohled dolů na Plzeň mě nedělal dobře. Přišel poslední nálet do směru seskoku a  instruktor Pavel zavelel ,,na stupačku,,. Z  tohoto  amerického dědečka  nešlo ihned vypálit ven, byla to procedura dostat se z kabiny ke dveřím, pak  nohama ven na stupačku, držet se trupu a na povel se odrazit. Motor řval,vítr taky a já skoro taky.V tom jsem si vzpomněl, že jsem neviděl Pavla zahakovat konec lana v trupu do  oka. To bych vypadl ven a nevím,nevím  zda-li bych našel rukověď pro otevírání vrchlíku  při tom kolotoči hlavou dolů a nahoru. Volám na pavla,,podívej se na moje lano,, a šplhám zpět do letounu. Ten neodpovídá a nohou mě vyrazí do ethéru. Najednou se proberu a nade mnou se třepotá bílý vrchlík. Tak teď jdu závodit o 10 piv - si říkám. No jo, ale tou procedurou jsem se zdržel a bod výskoku se posunul. Dopadl jsem  150m od kruhu. Mezitím Je Olda už v letounu nad městem a vyskakuje. V duchu se loučím s 10 pivy a sleduji kam padá.

V  tu dobu na okraji plochy nastupují nováčci u polní kuchyně na odběr oběda. Polní kuchyně čoudí jak ,,Škodovka,, nedaleko za letištěm a kluci s  ešusama se strkají ve frontě na guláš. Zdá se mi, že Olda na tom není také nijak nejlépe s tou přesností a navíc začal pofukovat vítr. A to už vidím jak si to míří přímo na khaki- kuchyň.V poslední chvíli to bažanti zaregistrovali, rozprchli se jak vrabci a Olda měl boty od gulášovky. Vyhrál jsem já. Pivko u ,,Salcmana ,, tenkrát půllitr za  1,80 Kč  bylo fajn.

Příběh ,, Milan Fabík ,,

 Psal se rok 1977 a toho dne 20.října se to stalo : Příběh byl utajen až do roku 1999.
V roce 1964 jsem bydlel na svobodárně  v Hradci Králové s pilotem vrtulníku Fábikem.
Byl ze Slovenska a tak se po čase oženil s letuškou ČSA, narodilo se mu dítě a nastoupil
službu u letky Min.Vnitra v Bratislavě. Toho dne dostal úkol převést manželku presidenta
Husáka do Bratislavy.
 
Milan Fabík a Mi-8

Prezidentova manželka Viera Husáková si způsobila zlomeninu ruky v bardejovských lázních 20. října 1977. Lékaři v Bardejově byli požádáni V. Husákovou aby informovali profesora MUDr. Pavla Nováka, který jí podobné zranění již dvakrát léčil. Ten se rozhoduje, že poletí do Bardejova prezidentovu manželku ošetřit. Rozbíhá se jednání s letkou FMV v Bratislavě.

Krátce před půl čtvrtou odpoledne startuje z bratislavského letiště Ivanka vrtulník Mi-8 s jednou z nejzkušenějších osádek a profesor Novák. Okolo páté hodiny přistává vrtulník v Bardejově.

Ředitel lázní počítá s tím, že všichni tu přespí, a to i v případě, že nepřesvědčí bratislavského chirurga, aby ošetřil prominentní pacientku přímo ve zdejší nemocnici. Profesor Novák však neústupně trvá na okamžitém přeletu do Bratislavy. Argumentuje tím, že má ráno v Bratislavě neodkladné operace a nemá s sebou ani osobní potřeby.

Byla už totiž tma a přesto Novák prosadil že musí letět v každém případě ještě dnes," říká poručík Jaslovský, bodyguard Viery Husákové. Kapitán vrtulníku major Fabík vyžaduje povolení  v Košicích a Popradu,kde doplní palivo.

Od přistání v Bardejově neuplynula ani půlhodina a vrtulník je již opět ve vzduchu. Tentokrát i s manželkou prezidenta. A to i přesto, že počasí není ideální a po setmění se dá letět pouze podle přístrojů. Mezipřistání v Popradu je krátké a  ihned se pokračuje v letu do Bratislavy.

Mezitím počasí se v Bratislavě zhoršuje. Dráhoví dohlednost na letišti na Ivánce klesá na 50 metrů a vertikální dokonce na 30 m. Všechny pravidelné lety jsou zrušeny a letiště nepovoluje žádné starty ani přistání. Proto také tři linky ČSA, které mají v této době mají přistát, jsou poslány na náhradní letiště.

Posádka vrtulníku je o nevyhovujících podmínkách pro přistání podrobně informována. Ta ale odmítá nabídku na přistání v Piešťanech. Řídící létání vše nechává na jejím rozhodnutí.

Sestup na letiště byl veden podle OSP (let na dálnou a bližnou radiostanici). Před půl osmou zaslechnou nad letištěm zvuk letícího stroje. Vzápětí se však ztrácí. Posádka opakuje přiblížení.

Pilot nedodržel stanovený úhel sestupu. Nedodržel předepsanou výšku. Řídící přistání posádku upozorňoval ale tak nějak nezávazně, jako by o nic nešlo.

V konečném stadiu přiblížení měl vrtulník rychlost pod 60 km/hod. Posádka žádala ztlumit naváděcí světla. Bylo provedeno. Vzápětí se posádka ozývá slovy: "To je moc, to je moc!" a poté zcela utichne.

Trosky byly nalezeny 300 m před prahem dráhy. Podle účinku doteku se zemí na drak lze soudit, že měl velkou rychlost. Posádka byla ze stroje katapultována. Nalezena byla až po 50 minutách.

Ze závěrečné zprávy o vyšetřování nehody:

Let, vzhledem ke geografickému západu Slunce a povětrnostním podmínkám, zvláště zpáteční let s cílovým letištěm Bratislava, neměl být uskutečněn.

Let prováděný za daných podmínek byl motivován tím, že byl označován jako sanitní na záchranu lidského života vážené a významné osoby. Na základě toho došlo k rozhodnutí velitele vrtulníku na letišti Poprad-Tatry k uskutečnění letu do Bratislavy. Na letišti v Bratislavě byly v této době tyto povětrnostní podmínky: vítr 180 st./1 m/s, dráhová dohlednost 50 m, vertikální dohlednost 30 m, teplota 4 st. C a rosný bod 4 st. C.

S tímto postupem souhlasily i orgány řízení letového provozu Bratislava. Po domluvě s posádkou vrtulníku provázely přiblížení na přistání pomocí OSP s RSP.

Příčina letecké nehody spočívá v tom, že vrtulník se ve složitých povětrnostních podmínkách při přistávacím manévru v blízkosti letiště dostal na strniště kukuřičného pole, kde se vytvořil ze zbytků kukuřice a prachu mrak. Tím ztratila posádka kontakt s naváděcími světelnými body a v důsledku toho ztratila posádka prostorovou orientaci, kterou nemohl velitel vrtulníku předvídat. Na základě toho došlo k vytvoření havárijní situace, kterou nebylo možné úspěšně vyřešit.

K tomuto závěru došla komise na základě studia fotozáznamů přesného přibližovacího radaru, místa dopadu a rozložení trosek vrtulníku, nastavením kolektivu a provedené rekonstrukce.

Jiří Kurz

 

    Požár  z  banálního důvodu.

      Jiří Kurz

Jednoho krásného bezoblačného dne jsem dostal úkol na Migu provést cv.6, což byl nácvik vysoké akrobacie. Žádné mraky a tak úkol za odměnu. Po startu vystoupám do 6000m nad Dvůr Králové a hlásím ŘL ,,Čudlovi,, Lvovi zahájení. Začínám zvratem, hlavou pěkně dolů a pak silné přitahování - v tom se to stalo: rána jako z děla a já koukám, které křídlo, nebo co mě uletělo. Ruce rychle na páku katapultáže a najednou cítím a slyším syčení a silný průvan-nic se moc nestalo, ale mohlo.

Moje blbost. Před startem jsem asi pořádně nezkontroloval zavření překrytu kabiny-její zaklapnutí hákem za oko.Ta se mi teď pootevřela. Stahuji plyn, klesám do 1000m a hlásím přerušení ůkolu. To by nebyl žádný příběh a je to jen úvod do případu, který se přihodil

 13.10.1961 kolegům Zdeňkovi Růžičkovi a Láďovi Tomečkovi.

Měli před startem na UTI Mig-15 – typ jako já jsem letěl, a po povelu  ,,start povoluji,, dává přední pilot Láďa plný plyn a letoun se rozjíždí. Při stovce se náhle otevírá zadní překryt kabiny, který klouže dozadu v kolejnici. Kabina nebyla řádně dovřena a zajištěna. Ve snaze zabránit otevření, Zdeněk prudce zachytí za držáky krytu a snaží se jej zavřít. Letoun nabírá stále na rychlosti a pokus se nepodařil. Zdeněk v dobré snaze opravit chybu, vyšlápl pravou nohu a letoun vybočil mimo dráhu. Přitom se naklání a zachycuje okrajem křídla o zem. Letoun se odráží asi do 5 m a dopadá opět na zem. Po dopadu hoří. Láďa vpředu stahuje plyn a konečně letoun zastavuje. Zdeněk je nezraněn a okamžitě po vyskočení ven žene pryč. Otáčí se za Zdeňkem a z hrůzou vidí, že je  zraněn-popálený a leží na křídle. Vrací se pro něho a odtahuje ho do bezpečí. Fakt hrozilo to výbuchem, protože letoun byl plný paliva.Letoun shořel – piloti živí.

Tak toto se přihodilo u pluku, kde sloužili mí kamarádi Robek, Janáčik, Kučera a jejich velitel Karolko Zubo. Banální záležitost – dovřít kabinu a pořádně to zkontrolovat. Pak jsme to já i oni dělali pořádně.

 Z létání na Migách :

První střílení z devatenáctky :/ Mig-19-nadzvukový/

U  4.slp. v Pardubicích se sloužilo dobře. Pěkné město,letiště a hlavně nejmodernější technika.Už v roce 1958 se kluci přeškolovali na Mi-19,ale sranda to žádná nebyla.K pluku jsem přišel později a devatenáctky byly na penzi,ale vzpomínky ne. Pojďme se vrátit do 1960. Bylo to 27.11., kdy startuje Zdeňda  Kalousek na svém oři. Sloužili tam dva Kalouskové a tento byl zrovna neplavec. Mělo to důvod proč to zdůrazňuji. Start je těsně před půlnocí a na VS/sál/ je ve střehu mjr.Vrabec se směnou. Tma jak prase a mig se žene do stratosféry. Ve výšce asi 5000m na palubní desce červená –znamená požár. Září jako semafor. Není to nic dobrého a Zdeněk ví,co ho čeká. Bude první co se katapultuje a má pravdu. Ještě se podívá dozadu a nemýlí se. Hoří. Ruce nad hlavu na páku,bing a je venku. Ne jak David co musel vylézat a smýkal se po trupu než spadl do hlubiny,protože nic nefungovalo. Visí na padáku a skoro nic nevidí. Moc si dnes  nezalétal, jen 2.5 minuty.Vidí pomalu zem a najednou zpozorní. Pod ním nějaká větší plocha, že by rybník. Pane jo, já neumím plavat. Rybník to byl, ale bez vody a plný bláta. Byl listopad.Vedle byla vesnice.Pak se dověděl, že to je Dobrá voda. Vyškrábal se ven a hurá k vesnici.Trochu světla viděl a bylo to nádraží.To se výpravčí divil co nebo kdo chce jet vlakem. Vypadal jak ,,benderovec,,. Po minutě je vše O.K. a pilot promočený a zmrzlý se dostává domů. Létal dál.

 

Zůstaneme v Pardubicích -  nešťastný případ Milan.

Stále a stále závady na devatenáctkách. Není divu. Nějaká kontrolní komise z Čs. letectva jela dohodnout do SSSR další kontrakt a z hrůzou v továrně zjišťuje ,že se nekontrolují před expedicí všechny letouny jako u nás, ale jen každý pátý. To byla síla. U nás to zalétávači tak hustě kontrolovali, že to jednou i přehnali a letoun  pluku měl pak z tohoto důvodu závadu. Únava materiálu.

Vraťme se na pardubické letiště. Opatření se dělali na všech polích,ale co naplat katastrofa začne nějakou malou závadou a skončí katastrofou. Na letišti byli výborní piloti Šejnoha, Nocar, Kníže, Starý, Zemánek, Homola a další. Dokonce létali ve trojce na ukázkách. No a ten poslední je připomenut v tomto příběhu dne 20.9.1962.

Začíná příjemná noc a kolem dvacáté hodiny startuje a orieňťák Milan Pacák. Nepíše se mi to zrovna dobře, ale u letectva byl tvrdý život.Ne jen prachy,holky,pití jak se mnozí civilové domnívali. Byla to každodenní dřina,šprtání,honění po hřišti, nácviky v Malackách a o těžké práci velitelů letek a pluků ani nemluvím. Byli 2x více a rychleji opotřebovaní než normální mladší a starší piloti. Byla na nich obrovská zodpovědnost a velitel letectva si nebral servítky.Okamžitě po průserech padaly hlavy. Nejtěžší to snad měli velitelé na všech stupních co řídili provoz-ŘL/řídící létání/.Zodpovídali ten den co se létalo, za všechno. Přeřeknout se nebo přehlédnout něco, byl okamžitě karambol.Vždyť se létalo na letištích se smíšeným provozem.Civilní a vojenská letadla najednou.Mnohokrát se stalo,že ŘL pustil vojenský letoun na start a proti němu sedal dopravák.Tak to fakt bylo.

Milan startuje a žene se do stratosféry smerem na Moravu Jihlava –Brno a dále. Mig to umí a po startu dokáže soupat 200m/sec. Nahoře je v mžiku.Horší to s kvalitou materiálu.Milan na 12000m s úřasem kouká na palubní desku a všecho je jinak. Jiná byl na 12 km najednou mu to ukazuje 15km a i další přístroje se odhylují od toho co měl před chvilkou.Zjišťuje závadu a hlásí ji ŘL ten dává rozkat nechat toho a návrat domů.Přepnutí na zálohu nepomohlo a Milan Pacák – pilot už zkušený na tomto letounu vlastně neví jak rychle letí a v jaké skutečné H. Nejhoší ta věc,že je noc.Řídící letání se rozhoduje pomoci mu dalším letounem,který by ho ve dvojici stáhl na zem.Startuje na pomoc Láďa Homola. Jistě běžná věc ve dne ale ne v noci.Letoun má jen  3 světélka- na konci křídel a v zadu. Vidět toho není moc.Jak držet skupinu? To věděl, ale jiná možnost není jen katapultáž. Spoléhal na perfektní zkušenosti Milana a Ládi Homoly, který se k němu okamžitě přiřazoval.Našel ho,předletěl a šel do vedení.Zapínají palubní světlomety, aby s etrochu viděli.  Být jasná noc,povedlo by se. Ale nebyla.Oba letěli trochu na východ,aby se levou zatáčkou  dostali na kurz 270 stupňů na finále a pokusili se sklesat a sednout. Toto se nikdy a nikde netrénovalo. Jsou první v republice a snad na světě s nadzvukovým typem.Ještě si kontrolují ukazatele přístrojů a ty ukazují v tuto chvíli u obou shodně.Přesto ŘL dává pokyn pokračovat ve dvojici.Začínají točit doleva a v tom se to stane.Milan se naudrží a naráží do vedoucího. Následuje výbuch,který je vidět na desítky km daleko. Oba dva hoří.Milan se stačí katapultovat a dopadá n apadáku do lesa. Láďa zahynul. Byl vymrštěn z kabiny be z vědomí a těžce zraněn dopadá na zem.Padák mu otevřek KAP.Bohužel v nemocnici zraněním podlehl.V pár minutách umírá pilot a zničeny dvě devatenáctky. Na tomto typu už zahynuli čtyři piloti.Čest jim.

Jiří Kurz

 

Letecké příběhy na rychlých letounech.

Jiří Kurz

 

 

Několik  dalších skutečných příběhů ze

života proudových letců u bojových útvarů :

J.Kurz

 

Případ Vašek Samoel ,, Sámoš ,,

 

Ten den  25.červen 1968 byl pro mě velmi nervozní. Počasí bylo fajn,vždyť bylo skoro léto,ale dnes jsme měli na letišti v plánu navigační a průzkumné ,,soutěže,,. Byly asi 2x ročně a byla to jakási praktická zkouška z létání. Den před tím na předběné přípravě každý pilot dostal čas doletu nad cíl a pak úkol pokračovat do prostoru  průzkumu , v úpatí Orlických hor,nedaleko města Častolovice  .  Tam byl připraven s radiostanicí mjr.Míla Moráček, jako řídící v prostoru a sledoval nás jak si vedeme a hlavně za jak dlouho najdeme krytý cíl: raketu ,,Honest John,, , která byla gumovou nafouknutou atrapou.  HJ byl  ZHN –zbraní hromadného ničení a byl  zamaskován maskovací sítí.V terénu moc vidět nebyl. Dalo to určitou práci. Navíc byl umístěn v menší terénní prohlubni. Znali jsme jen prostor o velikosti  5x5 km  a  kdo cíl nalezl, kódovaně ohlásil po rádiu.Vyhrál ten kdo nejdříve našel a nejpřesněji ohlásil.

 

Takže : na vteřinu dolétnout na konečný cíl Solnice, pak dále do prostoru Častolovic, nalézti cíl a ohlásit. Nebylo to lehké.

Po obědě jedeme na letiště , do leteckého klubu, který jsme si sami vybudovali v rohu hangáru. Následuje předletová příprava a soutěž začíná. Já mám jít na vzlet asi 2 hod. po začátku. Přede mnou startuje Vašek Samoel  a tak začínám odpočítávat čas mého přesného  vzletu. Každý si ho vypočítá sám dle délky tratě a rychlosti letu, aby byl na vteřinu nad cílem : Solnice.

 

Trat letu byla myslím: Hradec Králové-Mladá-Dvůr Králové- Solnice, výška letu 300m a rychlost kolem 600 km/hod . Jdu k letounu s habnou/kuklou/ a dýchačem  a přebírám letoun od technika a provádím kontrolu letounu. Pak otevírám kabinu a náhle zaslechnu volání :,,nelez tam,soutěž je zrušena Venca zahynul,,

 

Bylo takto:

Všek přiletěl nad cíl do Solnice přesně .  Pak  točil na  Lupenice - Častolovice - Lično. V prosotru Lična měl do 10 minut najít a nahlásit polohu ZHN-Honest Johna. Cíl našel minutu před koncem limitu, během čtvrtého průletu. Při prudké levé zatáčce, ale letoun přetáhl, ten se převrátil na záda a narazil do země. Pilot se pokusil vystřelit, ale pro malou výšku neproběhla katapultáž úspěšně. Letoun MiG-15bisR  byl zničen. Mjr. Samöel byl známý tím, že na podzim 1956 v oblasti Poddunajské nížiny unikl na Il-10 útoku sovětského stíhače.

Řídící v prostoru Míla Moráček ho viděl a sledoval dobře. Říká , že ,,Sámoš,,přiletěl k němu kursem asi 29 stupňů na výšce 400-500 m a začal prohledávat. Letěl skoro nade mnou jednu chvíli,ale pak z levé zatáčky přešel do velkého náklonu až na záda.To sice vybral , ale v prudkém klesání.Pokusil se o katapultáž  a dokonce  odhodil kabinu. Pak narazil do země . Byl to úplně stejný případ , jako jsem popisoval katastrofu Franty Turečka z Čáslavi u Podhořan. Létání je velmi hezké,ale nebezpečné a stačí malá chybička a pozdě.

Jiří Kurz

 

I takové případy se mohou stát……

Narušený cvičně-bojový let dvou rojů :

V roce 1986 za teplého léta, byl letecký pluk z Bechyně na cvičení na letišti Všechov-Tábor. Po obědě  stála stojánka Mig-21  připravená na let 8 letounů. Technici byli připraveni  před letouny pro předání pilotům  a čekali na jejich příchod.

Jako každý člověk před jízdou autem nebo vlakem si rád odskočí si ulevit. To je stejné i u pilotů.Tak skupina 8 pilotů před nasednutím do kabin odcházela dozadu za ocasy letounů, kde končila asfaltová stojánka a tam to chtěla uskutečnit. Mezi nimi byl jeden pilot, který chtěl stále být vepředu-o krok před ostatními. Doposud se mu to dařilo. Nyní všichni stojí v řadě na …….. a pan,, S ,, to chce dělat   několik kroků  před ostatními.

Několik měsíců před touto příhodou, si zemědělci na okraji pole nechali vybudovat ,,latrýnu,, . Za ní byla odpadová jáma. Jelikož přišly deště, tak se z této jámy stalo malé jezero a to se rozlilo až k letecké stojánce.Pomalu se z něho stala hustá žumpa, zarostlá nějakým plevelem

Pilot ,,S,, udělá pár kroků před ostatní a  podcení kluzký,mazlavý svah do jezera. Než se kdo naděje je v tom až po uši a kouká mu jen hlava a plácající ruce. Pomoc přišla-vytáhli ho, ale  on tak smrděl, že musela přijet požární cisterna hadcí  ho oplachovali. Zbytek pilotů  se válí  smíchy po zemi, ale velitel volá rádiem okamžitý start roje. Nic o tom neví. Hasiči ho opláchli, ale opět potíž.Technici ho nechtějí pustit tak špinavého do kabiny.

Byla banální věc, ale měla vliv na splnění letového plánu, který musel být odložen.

Zpracoval Jiří Kurz

         

 

Velký umělec z Líní . /Jarda Krýda/

 J.Kurz

Hořovické letiště nějak přitahovalo maléry, ale s úspěšným koncem.

V opravnách TOP u 5. slp v Plzni-Dobřanech,pracoval kdysi zalétávající pilot po opravách letounů  Mig-21S,  kpt. Jaroslav  Krýda. Byl prohlášen za největšího   machra na tyto nadzvuková letadla ve střední Evropě a možná na světě.Čím to bylo? Stalo se mu totiž, že  2x za sebou ,že mu   při prověřování správného chodu motoru, vysadil motor na výšce 18 000 m.Poprvé dne 1.září 1975 a podruhé 18.1.1978.Letoun  Mig-21 je stíhačka s deltou křídlem a nemá schopnost  plachtit,jako typy s normálními šípovými křídly.Padá dolů jako šutr a to s rychlostí klesání 50m/vteřinu.Trefit se na letiště z této výšky,udržet  rozpočet na přistání,dodržet správnou rychlost  a v tom stresu  přistát, je skoro neřešitelné.Ze začátku to jde, zdá se,že země se nepřibližuje ,ale pod výšku 1000m je to už katastrofální.Tento pilot se ani jednou nevystřelil,ale protože chtěl zjistit příčinu vysazení motoru a také zachránit letoun, tak se pokusil o nemožné.Jak to tenkráte bylo: Jarda Sloužil u stíhacího pluku v Dobřanech, jak jsem předeslal.Byl vybrán s dalšími jako Ivo Pěček a ostatními  k zalétání letounů po opravách.Stanovená trať byla Dobřany-/Líně/- Tábor-otočný bod pod Prahou a zpět na Plzeň.Vystoupalo se do H-18000 m,provedl se rozhon  na maximální rychlost a šlo se domů. U těch Hořovic ve stratosféře se mu to stalo.Motor vysadil.Tak se rozhodl sednout v Hořovicích,což bylo nejblíže. V prvním případě sedl na asfaltovou, úzkou 30-ti metrovou dráhu hořovického letiště bez absolutního poškození letounu.Po vystoupení z kabiny prohlásil,že na zálet už nikdy nepůjde.Ale šel příště znovu.Je neuvěřitelné ,ale stalo se to opět po 3 lete ch,takže trochu zapomněl co si předsevzal.V tomto druhém případě při dobrzďování na dráze  mu praskla jedna guma.Jaké pak bylo jeho zděšení,když po zastavení,kdy dorazil generál  Bolcha z velitelství  letectva a jeden vysoký technik mu řekl,proč si nemohl  dát pozor a vyhnout se prasknutí  gumy.To už nevydržel Bolcha a tak tomuto důstojníkovi-technikovi  přede všemi vynadal,že by se ani skladník za to nemusel stydět.Vždyť zachránil milionové hodnoty a zjistila se podstata závady,která se mohla stát osudnou pro mnoha další piloty.Závada se zjistila a já si rád na připojeném snímku, vždy prohlédnu tvář tohoto hrdiny.Za první přistání byl povýšen z kapitána na majora a zadruhé obdržel ,,medaili  za statečnost,,.Příběh znám z vyprávění Ivo Pěčka,který zrovna v tu dobu byl v radio-voze a vše co Jarda hlásil,slyšel.Ještě dodám,že toto toto letiště zachránilo život také pilotovi na SU-7,mjr.Josefovi Hrubému.Ten v roce 1975 doprovázel mladého pilota na navigačním letu a nad Hořovicemi měl závadu na motoru.Rozhodl se okamžitě přistát než dojde k úplnému vysazení.I když toto letiště je úzké jen 30 m široké a dlouhé jen 2000 m , Pepíkovi se s plným nadzvukovým letounem podařilo přistát.Vyjel tenkrát do pole,ale zachránil si život i stroj.Mladý pilot pokračoval v úkolu sám a přistál v Čáslavi

 

Dříve se tento zálet prováděl až do maximální výšky 25 000 m.Bylo to pak zakázáno,protože pilot z Pardubic - Juraj  Šouc ,v té době náš representant  na akrobatických letounech,se pokoušel na Migu-21 o rekord v maximálním dostupu.Dosáhl dostupu 30 000m a byl to rekord.Z úspěchu se neradoval dlouho ,protože mu vysadil motor.Rozhodl se přistát v Pardubicích. Na přistání zapomněl vysunout podvozek a letoun po dotyku s dráhou,začal hořet. Schylovalo se ke katastrofě.Když si uvědomil co provedl, rychle přesunul páku ovládání podvozku na vysunuto a povedlo se.Letoun měl ještě rychlost a také trochu vztlaku.Po příchodu velitele, se ten nestačil divit, jak je možné,že letoun je na kolech,když viděli všichni požár.Dostal důtku.Později přešel Juraj Šouc k práškařům a chtěl se při jednom letu technikům předvést. Z 1000 m provedl na Čmelákovi zvrat, který nevybral  a zabil se.

Tak skončil náš velmi nadějný akrobat,representant,pilot-učitel  létání v Košicích.

 

Letecké příběhy z létání na vrtulových letounech.

J.Kurz

Ten Siebel to ale umí : 

V roce 1971 jsem se seznámil s pilotem IL-14, Oldou Večeřem. Olda přišel z Mimoně, tam létal Siebly C-3 a později přišel s celým oddílem,, fotoletu ,,do Hradce. Já jsem od něho koupil garáž a motorovou loď, protože se stěhoval pak dále do Přerova, kde dosud žije. Byl to on, kdo byl pilotem níže popsaného zajímavého leteckého příběhu.

 

Na letišti Chrudim  se dopoledne  v roce 1953 připravuje skupina aspirantů-navigátorů na  výcvikový let. Všichni se těší, že opět budou ve vzduchu a užijí si. Konečně start a stoupání do stanovené hladiny. Letoun je pro tuto činnost jako dělaný a spolehlivý C- 3 Siebel. Pár dní před startem se, ale něco opravovalo a mechanici zapomněli zajistit šroub matkou. Byl to šroub v uchycení sloupku řízení, na kterém se nahoře nacházely ,,berany,, , tedy řídící páka letounu. Šroub po startu v turbulenci vypadl a pilot - kapitán letounu, Olda  Večeř, byl bez řízení-  letoun neovladatelný. Nastal poplach a kapitán nařídil okamžité opuštění letounu v domnění, že letoun se okamžitě zřítí. Měli výšku 800m. Ale on se nezřítil. Ten byl vyvážen a zatím si spokojeně pobroukával a letěl dál. V tom zmatku pilot zapomněl zavřít uzávěr benzinu a jako poslední z osádky na padáku klesá k zemi. Všichni jsou na zemi a jen hledí jak Siebel mizí v dáli. V tu dobu u Mohelnice letí v Trenéru se žákem učitel létání Láďa Klust. Vidí  jmenovaný letoun, který ho těsně mine nad ním a v duchu si něco myslí o  předpise  Let-1-1- vyhýbání letounů.

 
Zdá se mu, že v kabině nikdo není, ale asi se mu to jen zdá. Siebel letí dál do Polska, tam se vlivem větru obrátí o 180 stupňů a pokračuje do Čech nad Šumperk, což je obdivuhodná vzdálenost. Všimne si ho správce letiště. Myslí si, že chce přistát a tak okamžitě na zemi rozprostře z bílé plachty přistávací-T, aby pilotovi ukázal směr větru.

 
Letoun si letiště ani nevšimne a zamíří si to do sadu u jednoho domku, kde spokojeně přistane. Když k němu přiběhnou lidi a chtějí pilotovi  vynadat  tak nemohou nikoho najít a nevěřícně kroutí hlavami. Celá příhoda se objasní a vstupuje do dějin letectví jako nejdéle létající letoun bez pilota v našem letectvu. Trvalo  mu to hodinu a dvacet minut.

 

Nejhorší katastrofa u 1. Dopravního pluku v Mošnově.

Den 22.8.1964.

Jako jindy, tak i tento den  se přelétal letoun IL-14 z Mošnova do Přerova, do revize. Za kniplem seděl  mjr. Emanuel Mikšík-velitel letky, druhý pilot  kpt. Franta Teplý, navigátor npor. Laco Antoš, radista kpt. Zbyněk Flek, palubář  kpt. Bohouš Janke.

V Přerově museli čekat a poté převzali jiný letoun a čekali na start do Mošnova. V tu dobu se na osádku snesla snůška 3 problémů: Museli letět domů ve 100m, jelikož bylo letecké cvičení a překáželi by stihačům. Ti stejně nelétali, protože počasí bylo na minimech. Druhý problém byl, že osádka byla tlačena domů, aby se nový letoun mohl  zúčastnit oslav SNP. Třetí tlak byl osobní, rodinný problém mjr. Mikšíka.

Takže se vydali domů ,,po zemi,, .

Vzdálenost to nebyla velká a doba letu asi 40 minut. Ale ty mraky, stále níž a níž. Emanuel tuto trať znal nazpaměť a navigátor Laco jakbysmet. Mapu nepotřebovali, znali každý kopeček-vždyť to zde létali tolik roků. A tak si to čtrnáctka brumlá a kluci se za chvíli vidí doma. Ještě chvilku a narazí na telegrafní dráty, které se táhnou až od městečka Hranice skoro na práh dráhy a pak po nich půjdou na přistání z přímky. To si asi říkali v duchu, jako my všichni, když jsme se do této situace dostali a hnali se za mlhy domů. Stačilo ohlásit dispečerovi,, : je to pod minima stoupu a jdu za IFR. To už se nikdo nedozví, proč to neudělali.  20 minut letu před letištěm Mošnov  je kopeček  Stará Horka-Starý Jičín a na něm bylo kdysi travnaté letiště pro kluzáky.Tento kopeček vyčnívá nad terén a to kapitán letounu Emanuel Mikšík přehlédl. Narazili do kóty 380 u obce Hůrka, 6 km západně Nového Jičína. Zemřelo 10 lidí. Mimo osádky i Jiří Juštík, ing. Jan Sklenář, Antonín Šída, Josef Harabiš, pan Sehnal. Stalo se to 22.8.1964 a pomníček v Příboře nám tuto nemilou katastrofu připomíná. Čest jejich památce.

Dodatek: Navigátor Ladislav Antoš byl můj kamarád a v Mošnově jsme spolu odlétali mnoho letů za minima. Nastoupili jsme spolu do Leteckého učiliště 13.11.1957 jako žáci na štábní směr. Pak jsme spolu prožili od 27.9.1958 rok na letišti Plzeň-Bory a létali tam ve Svazarmu jako vojáci. Tam jsme udělali sóla na Trenérech C-105 a nastoupili na podzim do pilotky ve Stichovicích.

Já pokračoval na Migách a Laco bohužel přešel, ne vlastní vinou, na funkci navigátora na  IL-14 do Mošnova. Takže  Laco Antoš byl  původem pilot .

J.Kurz

 

 Příslušníci Svazu Letců z Příbora pod vedením  Slávy Válečka, Laco Jerguše,Jirky Dvořáka a dalších- uctila v letošním roce 45. výročí této události

 

Čtrnáctka v Astrachani. /1981/

  J.Kurz                                                                                                                                 

,,Davlénie  765 ,, ne to není možné, ale přece po chvilce zaváhání nastavujeme tento tlak na výškoměr letounu IL-14 a ze třiceti /což znamená/ 3000 m výšky, klesáme podle  ,,posádky,, /sestupový lokátor / přímo na přistání. Po patnácti minutách kola olízla zem, a už zcela za tmy  jsme v deltě řeky Volhy,ve starodávné Astrachani. Vyhrnuji rukáv a odkrývám svítící ciferník Lemanek. Za devět minut  21,00 hod., osádka Karel Jezdínský, Jiří Kurz, navigátor Fedor, radista Hnítka a palubář Jirka Dvořák, je na zemi.

Z pilotního hlediska máme dva dojmy za sebou. Přistání  10 m pod hladinou moře a čas posunutý o 3 hodiny dopředu. Po rozednění nás čeká mnoho dalších objevů v půlmilionovém městě na pobřeží Kaspického moře. Přiletěli jsme sem pracovně a dá se říci utajeně. V tu dobu, v roce 1981 bylo ještě vše tajné, až moc. Startovali jsme z Mošnova a vezli sem nevystřelenou - nevybuchlou raketu ,,vzduch-vzduch,, s  kterými kluci ze žateckého letiště trénovali ostré střelby nad Baltem. No a jedna byla vadná-ruské výroby a na kontrolu šla do Astrachaně. Trať letu byla naplánovaná přes Lvov-Rostov-Kyjev-Astrachaň. V tu dobu bylo nutné na první zastávce převzít pana  ruského letovoda-majora ,,tak zv.medvěda,, který nás prý musel doprovázet z důvodu našeho zabloudění. Mínění jsme měli jiné, protože po přistání s námi musel na WC, do hotelu na pokoj  a všude kam jsme se hnuli. Pro mě osobně tato kontrola mohla mít katastrofální dohru, vyloučení z létajícího personálu, propuštění do civilu a možná i něco horšího.

Co se stalo: Ten rok jsem odcházel  z  Mošnova a let jsem dostal za odměnu. Jedna trasa tam, byla asi 12 hodin a let byl zajímavý a vybočoval  z  pravidelné rutiny létání u pluku. Vlastnil jsem kameru Admiru 8 mm  a  protože to byl můj koníček a skoro poslední let na vojně, chtěl jsem mít památku. 

Blížili jsme se k Borispolu-letiště Kyjev. Já přistával z pravého sedadla na pravou kyjevskou dráhu. Vzadu jsem viděl stojánku vojenských letounů a ve sluchátkách zaslechl radio-hovor pilota  z IL-76, který prováděl okruhy a stále něco prověřoval. Já zaparkoval, kluci sbalili věci a odcházeli do haly i s ruským doprovodem. Volám za nimi,, jděte pomalu ,já Vás dohoním. V tu chvíli mě, ale  napadlo : vyndej kameru, lehni v kabině na podlahu, přikryj se kožíškem a až ta obrovská obluda bude pojíždět kolem tebe, nafilmuj ji. Tak se stalo. Už už to mačkám a najednou se instinktivně otočím a ruský major stojí pár  metrů za mnou v prázdném trupu. Nevěřícně na mě kouká co to vyvádím na zemi a já už si v duchu  balil švestky a připravoval se na  ,,gulag, někde na Sibiři. Čekám jak dá rozkaz ,,odevzdej kameru,, ale ono nic. Jelikož jsem byl tak ,,zabalenej,, do kožíšku, tak si té kamery nevšiml. Něco jsem zamumlal o hledání spadlé kabely a ochotně a jsem ho následoval za ostatními. Do dnešního dne o tom nikdo neví,ani osádka. Ze současného hlediska  by to byla pro nový letoun a letiště obrovská reklama, ale tenkrát byla jiná-divná doba.

Druhý den už jsme byli ve městě, které nebylo bílé jako Ostrava, Lvov nebo Kyjev, /zasypané sněhem/,ale všude byla cítit step, sůl, a příchuť moře. Zajímáme se o vše co nám je dostupné i když jsme ubytováni na letišti dvacet kilometrů od města. Je zajímavé a poučné vidět jak zde žijí lidé, jak pracují, baví se, jaké mají národní zvyky, co jedí a jaká jsou děvčata. Uprostřed města  nás láká starobylý bílý ,,Kreml,, , který vévodí celému městu. Ulice jsou plné lidí,na naše poměry nikde žádné náměstí, ale Volha se svým přístavem je obrovská  a  přitažlivá. Jsou lidé, kteří se za celý svůj život nepodívají dál než do vedlejší vesnice a v tuto chvíli jsme rádi, že mezi ně nepatříme.To si člověk uvědomí, až když je tři tisíce kilometrů od domova a zvláště na některém historickém místě. Vše si zde bez obav filmuji, chodím ráno na pirožky, nakupuji maličkosti, které v tu dobu u nás nebyly /kalkulačky / a po pár dnech přišel rozkaz k návratu. Trať Rostov-Kyjev-Košice-Mošnov/Ostrava/. Ještě tradiční čaj a vodka do kufru. Po startu točíme na kurz 287 stupňů k domovu.

Nabyla by to ani správná cesta, kdyby nepřišly komplikace. Po dvou hodinách letu, není žádné ,,čisté nebe,, jak nám popřál astrachaňský dispečer, ale Rostov nebere na přistání a na všech okolních letištích je ,,tumán,, zákaz. Začíná noc a nám dochází palivo. Po dlouhém prověřování vhodného letiště pro přistání se nám podařilo okusit beton v milionovém  Dněpropetrovsku. Za trochu strachu to ovšem  stálo.  Letiště bylo opět moc utajené, asi společné s armádou a tak jsme museli zaparkovat dost daleko od haly. Autobus přijel až k nám - k éru. Pohoštění bylo v jednom z nejlepších hotelů na Ukrajině. Zárověň se nám naskytla možnost podívat se jak se baví mladí lidí na tanečním parketě. Kolegové mi dají doufám za pravdu, že tenkrát jsme se cítili bezvadně. Návrat druhý den proběhl už normálně i když pojíždět mezi tolika  velkoletadly / Il-86, Tu-154 / také nebylo k zahození. Cesta skončila, úkol byl splněn a v nás zůstalo pomyšlení, že to byla možná poslední cesta staré, dobré čtrnáctky/ IL-14/ tak daleko. Z dnešního hlediska bych se na mnoho věcí díval úplně jinak,ale píši o létání a letadlech.

 

 

Jak se létalo na Jaku-11 a jezdilo v autech.

Bylo mě 19 let a byl jsem žákem leteckého učiliště v Prostějově.Po základním výcviku na  C-105 Trenéru jsme přešli na typ pokračovací Jak-11.Byl to mohutný letoun z druhé světové války a když jsem se k němu poprvé přiblížili, šla z něho hrůza.  Motor měl 700 ks a  ten jeho

 chod -každou chvíli vyšlehly z výfuku plameny a ozvala se rána.Při pojíždění to byla další hrůza,protože mohutný hvězdicový motor nedovolil pohled dopředu a tak letoun nepojížděl,ale skákal ze strany na stranu,aby bylo vidět dopředu.Stále se muselo přibrzďovat levým nebo pravým kolem,aby letoun do něčeho nenarazil. Takže po přistání musel jeden pilotní žák utíkat na konec letiště do výběhu, tam chytit  letoun  za křídlo a ukazovat pilotovi v kabině směr. Při startu do odpoutání asi 160km, další hrůza.Obrovský klopivý moment Vás natočil ze směru a kdo pozdě vyšlápl kontra nohu, řítil se z dráhy do pole. No a tak jsme to trénovali v Prostějové v roce 1959. Na přistání mimo jiných úkonů se musela přestavit vrtule na malý úhel a hlídat teplota motoru otevíráním nebo zavíráním žaluzií. Práce s tímto monstrem bylo dost a mimo to všechno to byl vynikajicí letoun. Kdo ho zvládl, zvládl všechny další typy.

Po vytrénování jsme šli na sola. Byl jsem ve skupince s Pepikem Frydrychem. Učitel létání se jmenoval Vondráček a velitel roje byl Jirka Louda. Pepík měl nepříjemnou příhodu ve Stichovicích  na letišti v roce 1958 na Treneru C-105. Postavili letoun na čumák s učitelem létání Opltem. Nic se nikomu tenkráte nestalo,jen nepříjemné vzpomínky zůstaly.Takže ten den 7.5.1959 jsme se oba dva těšili jak to zkusíme sami na bojovém Jaku C-11. Já šel první a  po dvou okruzích, řídící létání byl myslím Jirka Kala, jsem se odkurtoval a Pepa si sedá do kabiny. Bylo těsně před obědem a autobus už na nás čekal. Slyším řev motoru jak to Pepík  brousí, start přistání  a už jsem byl nedočkavý co bude k odědu.Po chvíli se mi zdá, že je nějaké ticho. Vystoupím z autobusu a vyhlížím kamaráda.Čas na 2 okruhy a hobla už uplynul.Najednou zahlédnu na konci letíště něco jako našeho miláčka Jaka, ale stál tam s  kolama nahoru. Pak mě to došlo.Byla měkčí dráha,létalo se na trávě a při brždění Pepik asi trochu více zabral a kola se zabořila do terénu. Následoval krkolomný kotrmelec a převrácení letounu na záda. Přijel jeřáb, Jaka nadzvednul a Pepik vylezl z kabiny trochu jiným způsobem. Nic se mu nestalo. Byl vynikající pilot a dobrý sportovec. Naše cesty se rozešly, on šel létat do Plzně - Líní a já do Čáslavi. Potkal jsem ho později v Jeseníkách na Červenohorském sedle  v zimě a za pár měsíců se vystřelil z Migu-15. Nic se mu nestalo. Uplynulo několik let a Josef při cestě z letiště domů spadl z kola a zabil se. Tak jsem chtěl připomenout, že život pilotů, to  nebylo jen příjemno,ale byla to dřina, někdy zaplacená životem. Rád na něho vzpomínám.

Jiří Kurz

 

Pohled na východní Slovensko od volantu aneb jak jsem dělal autoškolu za plnného provozu.

Přišel rozkaz a my jsme se ocitli v Prešově, na letišti v Šebastové. Létali jsme ještě na  Jaku-11. Po 2 letech strávených v Prostějově to byl pro nás horor. Děvčata, čaje, přehrada, koupání, zde nic šikovného, tak jsem si řekl, udělej si řidičák. Na motorku jsem ho už měl, tak na auto. Psal se rok 1959.

V neděli těsně po obědě jsem čekal u brány na učilele. Přihrnul se ve vojenském jeepu, značky Škoda-Tudor. Nasedl jsem vpravo na sedadlo a sledoval jaká bude výuka. Za městem zastavil a hovoril,, už jsi v tom seděl,,? Neseděl, ale jezdit jsem trochu  uměl. Okamžitě mě Laco,tak se myslím jmenoval, pokynul abych řídil já, že mě otestuje. A tak to začalo.První zastávka, vesnice Kokošovce, zde slavili narozeniny, další Baňa, opět oslava. Ze začátku mě trochu pobízel, abych si dal také prcka,já nechtěl,tak pil sám. Ne moc ,

ale vesnic přibývalo, Červenica,Kecerovce, Brestov, měl jsem dojem že východní Slovensko je samé jeho příbuzenstvo. Cesty se silnicím moc nepodobaly a za celé odpoledne jsme potkali jen jedno auto. Zajezdil jsem si prima a zbytek cesty jsem  dřímajícího Laca dovezl na letiště.Povedal:,,choď domov, v nedělu opět  tuna,,.

Moc se mi to líbilo a hodně jsem se přiučil. Na konci kursu jsem dostal pochvalu, že jsem mlčel. Řidičák si cenním.

 

Havárie  Migu 21  v  Hradci Králové.

Jiří Kurz

V roce 1973 se náš hradecký pluk musel dočasně přemístit do Čáslavi z důvodu opravy dráhy. Tak byl volný prostor pro létání nad městem pro sousední  pardubický pluk a hlavně volný pro provádění akrobacie. V pondělí odpoledne v 14,55  dne 14.3.1973 u 4.stpl  v Pardubicích, startuje z dráhy 27, poručík Podnecký na svůj úkol. V 15,00 zahajuje  činnost, jejíž součástí je i cvičení akrobacie nad městem Hradec Králové. Jedná se o úkol nacvičit výkruty, přemety, bojové zatáčky a překruty.

 

Paní Novákové odpoledne otevírá okno, dává si na parapet deku a uvelebuje se zde i se svým psem  Lojzíkem. Bydlí nedaleko nádraží a z okna má nádherný přehled na vše co se kolem děje. Dnes má uklizeno a tak se pokochá pohledem ven. Lojzík také souhlasí a spokojeně mručí. Den je pěkný, jen hluk z blízkého nádraží jí kazí pohodičku. Už je ale na to zvyklá. V tom ,,obraz,, naruší  nepříjemný hluk.Podívá se nahoru a vzdychne:,,ach jo zas ty kluci letecký blbnou,,

Chvíli se tomu poddává a náhle si uvědomuje obrovské ticho. Ne nadlouho, za pár chvil se ozve ohlušující rána a z prostoru nádraží se vyvalí sloup dýmu.

Pilot dosáhl stanovené výšky  6000 m a hlásí řídícímu létání zahájení. Ten den nebyl asi ve své kůži, nebo u něho začínala chřipka. Provedl rozhon na 900 km/hod. a stoupá na přemet. Letoun je kolmo  směrem k obloze a už už je potřeba dotáhnout řídící páku k sobě a čumák zlomit směrem k zemi. Nestalo se. Pilot ztrácí sebeovládání, letoun rychlost a je zřejmé, že za pár chvil přejde do neřízeného pádu, nebo do vývrtky. V tu chvíli pilot mačká páku katapultáže a vystřeluje se z letounu. V následujícím okamžiku se houpá na padáku, ale letoun je neovladatelný nad středem Hradce Králové a  rychostí snad 800 km/hod. se řítí do města. Tam si nikdo toho, že se pilot vypálil nevšimne a  jen řídící létání, kterému toto pilot ohlásil, trne hrůzou,co sestane.

Bohu dík,nestalo se nic zvláštního. Nadzvukový  letoun Mig-21 se obrovskou  rychlostí zaboří do prostoru nádraží v Hradci Králové, mezi koleje a mimo obyvatelstvo.15 m od dopadu kope dělník jámu. Nevidí nic a najednou obrovská rána a tlak vzduchu s ním mrští na zem. Myslí si v prvním okamžiku, že vybuchl vedle něj kompresor s kterým pracoval. Byl odvezen ohluchlý do nemocnice a až  tam se dozvěděl co  se stalo. Sedačka  na které se pilot katapultoval se v určené výšce oddělila od pilota a dopadla do prostoru továrny Fotochema, kde tedy zraňuje dělníka z bývalé Jugoslávie. Pilot dopadl bez většího zranění na zem a byl převezen do nemocnice. Prý na sousedním lůžku ležel i zraněný Jugoslávec. Pilot se uzdravil a dosloužil u 47.pr. pluku v Hradci Králové, kde dodnes žije.

Doslov:  Nebyl to jediný případ v tomto městě.Obdobný případ se stal na stejném typu letounu u ČKD a na Mig-15 na Bělečku. Tam se pilot po dopadu v noci dostal na silnici a prosil o odvoz do nemocnice. Byl v tak zuboženém stavu, že mu nikdo nezastavil, a  až po dlouhé době jeden řidič se slitoval. Všichni se ho asi báli. Osobně mi to vyprávěl.

 

Únos.

J.Kurz

Legendy z Chrudimi…   Bořek a Helena

Letím si to spokojeně ze Seče, kde jsem vysazoval z AN-2 výsadkáře do vody. Byl jsem tam na detašmanu z Mošnova. Výsadkáři prováděli výcvik na 1. třídu a ta zahrnovala seskoky do vody, do lesa a v noci. Byl nádherný den v létě 1976.

Podívám se doprava a na křídle mi sedí Zlín 42 a pilot Bořek Struž má pusu od ucha k uchu, jak mě pěkně vyděsil. Sedli jsme po pár minutách na chrudimském letišti a na zemi nás přivítala parašutistická legenda-krásná černovláska, Helena Tomšíková. Byla mistrně světa. Bořek a Helena se kamarádili a později spolu žili .Bořek byl vojenský pilot na  Migu-21 a pracovně létal v Pardubicích u 4.slp. Tam se také po závadě na palivové soustavě  9.1.2003 katapultoval. Po práci chodil létat do Svazarmu v Chrudimi a společně s kamarády předváděl své umění  na leteckých dnech po celém světě v ,,Box Trener.,,Pak tato skupina nesla název Sky Box.

Historie skupiny Sky Box začala v roce 1960 na letišti v Chrudimi. Nejdříve  se začala formovat akrobatická skupina, která se v krátké době stala legendou. Tlustý a Struž, kteří se setkali ve vojenské škole, začali spolu s Bezákem, kterého v roce 1968 vystřídal Trebatický, a Klimendou nejdříve trénovat na nejlepších sportovních letadlech 60. let - Trenérech.

V roce 1962 poprvé předvedli svou sestavu divákům. Jejich jedinečné vystoupení ihned zaujalo leteckou veřejnost u nás i v zahraničí. Křídla letadel jsou během celého programu od sebe vzdálena jen několik centimetrů a s těmito minimálními rozestupy provádí piloti všechny prvky sólové akrobacie. Druhou částí je tzv. zrcadlový let. Jeden letoun letí v poloze na zádech a druhý, letící těsně pod ním, přesně kopíruje každý manévr horního.

Tak jsme se tam v Chrudimi s Bořkem Stružem několik týdnů potkávali. Neuplynulo mnoho dní a můj kamarád Láďa Klust sedí před svoji chatou v Křižanovicích. Sleduje oblohu a všimne si Zlína 42, který letí divným způsobem. Stále se nějak naklání a trhá sebou. Za pár dní na chrudimském letišti potká Bořka Struže a toto mu vypráví. Bořek se snaží pousmát, ale nejde mu to. Byl to on, kdo letěl v tom  letounu a šlo mu před pár dny o život.

Bylo to tak:

Jeho syn a dva učni z firmy ,, Petrof,,- Hradec Králové přišli na letiště a syn poprosil  tátu, aby je svezl. Bořek zrovna měl letoun zalétnout tak je vzal do kokpitu. Učni seděli vzadu, syn vedle táty. Po chvíli kluci zezadu hodili na Bořka za řízením železný drát a nařídili letět do Rakouska. I přes upozornění od Bořka, že budou sestřeleni našimi vojenskými hotovostními piloty, si kluci nedali říci a syn se ujal řízení. Sedli na louce v Rakousku, protože došlo palivo a mladíci tam emigrovali. Druhý den Bořek letoun přeletěl domů a  dalo mu hodně a hodně práce, aby zůstal u létání.

Paradoxem bylo, že Bořek před touto událostí pro naše média vydal ohledně únosů toto prohlášení:,,

Pokud jde o bezpečnost letadel, jsou uživatelé malých letišť spíše optimisty, že něco podobného jako v Německu se u nás nemůže přihodit, než aby existovala jistota, opřená o dostatečnou kontrolu. "Rozhodně si nenecháme žádné letadlo ukrást. Je pravda, že každého pasažéra při vyhlídkových letech nešacujeme, ale dám krk na to, že bychom na palubu nevzali nikoho, kdo by se zdál být sebeméně podezřelý. Detekční techniku aerokluby nemají, jde spíš o rozumný úsudek našich lidí," řekl na chrudimském letišti aeroklubu  Bořivoj Struž, zkušený sportovní pilot.

Pak už jsem Bořka napotkal,ale dozvěděl jsem se, že zemřel v roce 2004. Opravdu to byl pilot ,,legenda,,-uměl.

 

Mig-19 neuvěřitelný příhěh- první na světě vyskočil sám z nadzvukového letounu .

Do svých vzpomínek jsem úmyslně nezařadil  příběhy na tomto letounu.Nemohl jsem mu přijít na chuť  a to přes to,že piloti na tomto typu byli obrovští  hrdinové  a jistě si ho oblíbili pro svoji obrovskou  stoupavost  200m/se.c.  hned po startu. Vzpomenu  Svačinu, Houdka,Tlachače,Volemana,Hoška,Dlouhého,Brunclíka,Nováka,Sýkoru,Klímu a mnoho dalších.Byli to v roce 1959 průkopníci nadzvukového létání u nás a sloužili hlavně u 5.slp.v Líních a u 11.slp. v Žatci a to v podmínkách z dnešní doby neuvěřitelných.

Sloužil jsem u ,,třicítky,s čárou Hoškem, který nám vyprávěl jak museli na přeškolení do SSSR jet vlakem  a jak tam létali i ve větrných pískových bouřích.Po návratu prováděli u nás zaškolení ostatních pilotů. Tento typ měl sice velkou výhodu ve dvou motorech,ale jelikož byl v Rusku šit horkou jehlou,měl nesčetně mnoho závad a zahynulo na něm mnoho mých kamarádů.Nebyly i případy, kdy shořel na zemi při motorové zkoušce třeba v Českých Budějovicích. Stačila malá chybička a byl malér.

První na něm zahynul  Drahoslav  Hoření  v Žatci. Zapomněl zapnout  před vzletem čerpadla a po startu byl bez paliva.Vysadily oba motory.Sice otočil na letiště a šel na přistání. V bodě podrovnání se letoun vzepjal před zraky ostatních pilotů,  spadl bez rychlosti a vybuchl. Přeplo se samo hydraulické ovládání výškovky na elektrické a katastrofa byla nezadržitelná. Podobný případ vyřešil s perfektním přistáním v Pardubicích  Pepa Dvořák od bechyňského pluku.Během májové přehlídky nad Prahou  měl elektrický zkrat na letounu  a výškovka se přestavila na velké rameno. Letoun přešel do  klesání, pak do stoupání a to se opakovalo.  Pepa to bravurně vyřešil přepnutím na ruční ovládání a přistál. Diváci na zemi neměli ani tušení co se nad nimi odehrávalo, jen se divili , proč  u jedné trojky nad  Letnou, chybí letoun.

Toto jen na úvod, ani jsem se o tom nechtěl  zmiňovat. Chtěl jsem Vás hlavně seznámit  s případem,,který byl ve světě   ojedinělý:

Slyšel jsem o tom vyprávět v době mého působení v Čáslavi,  kde  sem tam zabrousili  civilní piloti z Vodochod/ letecká továrna s letištěm/. Jedním z nich byl i Vlasta David.  Stalo se toto :

Startoval  dne 22.4.1959 na Migu 19 po opravě  a rekonstrukci  motorů. Byl to dříve vojenský pilot a to velmi zkušený. Jedna forsáž  za letu nefungovala a on se tak zahloubal do  hledání příčiny,že zakufroval. Prý také nešlo  ARK -5 /navigační  zařízení na letounu / a vojenský lokátor ho neviděl, protože vojákům nenahlásil  let.  Civilní lokátor  ve Vodochodech nebyl. Tedy, našel se  až někde u Drážďan a okamžitě  to pikoval domů.Ovšem paliva málo a po chvilce vysazení motoru. Následovala  ,,katapultáž ,, ale co to, nic se neděje, ani překryt kabiny neodlítl. Hrůza.  Rusové ve výrobním závodě do vystřelovacího mechanismu  vložili  nefunkční pyropatronu. Vlasta byl zalétávající pilot a šéfpilot -vybrali ho dobře. Ručně odhodil překryt kabiny, a začal se z kabiny  nadzvukového letounu soukat ven. Podařilo se a vypadl.Ještě, že padák fungoval.Přistál u Děčína a opět pak létal.

Doslov:

Není vždy vše u letectva růžové a tak si štěstěna stejně vybrala daň. Dne 28.1.1977 na L-39 letěl do Iráku a  nedoletěl. Společně s Mílou Šmidtem  zahynuli při mezipřistání v  Bratislavě.

Jiří Kurz

 

Nepodařený úlet na vírníku : Pilot Vojta Vala

V roce 1954 jsem nastoupil do Školy důstojnického dorostu v Kremnici spolu s kamarádem Vojtou Valou. Pak jsme šli do Leteckého učiliště, ale později se naše cesty rozešly. On udělal  vysokou a šel do civilu a já pokračoval na vojně jako pilot. Chtěl stále létat a tak  si sestrojil vírník  a jelikož  nesouhlasil  s režimem pokusil se o úlet do Rakouska. To se nepovedlo, spletl se a přistál v mlze  opět u nás a byl zatčen. Po  vazbě  emigroval do USA a žije a létá  ve  Washingtonu :

Sestrojil letounek-vírník,který se dal složit a táhnout za autem. Bylo to ovšem nebezpečné z hlediska čumilů a vyzrazení.

Když přijel časně nad ránem na místo startu,u Moravského Jána, nebylo vidět na krok. Začal sestavovat letounek a za chvíli bylo vše připravené ke startu.Pole bylo mokré a hrozila katastrofa při startu, že se neodlepí. Bylo to 27. října, den před výročím vzniku republiky. Čekal na zlepšení počasí. Vycházel pravidelně na opuštěnou dálnici kontrolovat, jestli se nezlepšila viditelnost. Kolem desáté se rozhodl, že do toho půjde. Zdálo se, že viditelnost se zlepšila na jeden kilometr, možná na víc. "Toto  rozhodnutí se později ukázalo jako osudové.

Nahodil a v blátivém poli se rozjížděl. Povedlo se-odstartoval. Byl to úžasný pocit.

 

Sám říká:

,, Kdybych byl čekal o jednu dvě hodiny déle, mlha by se rozplynula. Celé dopoledne už bylo slunné a bez mráčku," říká dnes. Viděl jsem trochu dálnici táhnoucí se na jih na Bratislavu. Hned po  startu jsem proto zahnul ostře doprava, na západ. Mezi roztrhanými chuchvalci mlhy jsem spatřil pod sebou zemi. Střídavě jsem se díval na hodinky, sledoval čas letu. Bylo to příšerné, byl jsem  vynervovaný na kvadrát. Stále jsem  se vyhýbal nějakým drátům a stromům na poslední chvíli. Dopředu jsem  si spočítal, že při rychlosti 100 km/hod. musím letět minimálně 8 až 10 minut. Pak budu bezpečně za státní hranicí.

 Počítal dobře. Byl nad Rakouskem. Zbývala jen drobnost: přistát. "Mlha a mraky pod ním však neřídly, ale naopak byly čím dál hustší. A ve chvíli, kdy už si myslel, že je  bezpečně nad Rakouskem, byla pod ním souvislá pokrývka mraků a mlhy v podstatě od obzoru k obzoru a on  s velkými obavami začal klesat do tohoto bílého koberce. Ztratil orientaci a už vůbec nevěděl kam letí.

Do mlhy se přistát nedalo.

Pak uviděl kousek pole a šel na přistání. A potom znovu. A pak ještě. Zkusil to celkem třikrát. "Když byl ve i výšce asi 30 metrů na výškoměru stále neviděl zemi, nemohl  si dovolit riskovat další klesání, protože šlo opravdu o život. Jakékoli zachycení o keř, strom, drát by znamenalo katastrofu." Vírník totiž nemůže na rozdíl od vrtulníku přistát vertikálně. Musí přistávat při letu směrem dopředu - jako letadlo. Tedy při rychlosti asi 60 až 80 km/hod. Pokud pilot nevidí na zemi pod sebou, jde do smrtelného rizika. "V silném stresu a v situaci s tím praštil o zem. Doufal,že je v Rakousku. Ale to už přijíždělo auto a  mladý /pomocník VB/ mu dával pokyn, aby ho následoval. Řekl, že musí ještě zastavit motor. "Když jsem se ale přiblížil k vírníku a přidal plyn, abych letecký motor před vypnutím takzvaně propláchl, pomocník se na něho vrhl a strhl ho na zem, protože si myslel, že zase chce odletět." Za patnáct dvacet minut už seděl v terénním voze sovětské výroby značky Gaz. Dva z pohraničníků měli samopaly, velitel vozu byl praporčík vyzbrojený pistolí, ve voze byl psovod se psem a na podlaze lehký kulomet. "Tak tak  se do vozu vešel a bylo mu sděleno, že při pokusu o útěk bude po mně zahájena střelba bez vyzvání."

Po 10-ti letech ve vězení byl v prosinci 1986 propuštěn se sedmiletou podmínkou. Vírník byl vystaven v museu policie a on se připravoval na další odchod do ciziny. Přes Holandsko se dostal do USA a žije blízko Washingtonu. V roce 1994 byl rehabilitován.

Vojta Vala a Jiří Kurz - sraz pilotů v září 2009 Hustopeče -hotel Centro

 

Ještě jeden let za hranice :

Úlet  Ladislava Bezáka :

Jiří Kurz

Začínal jsem v roce 1957 létat ve Svazarmu v Plzni na Borech na letounu Trenér C-105. Moc pěkné éro a panečku co toho dovedlo,co si nechalo líbit a co se s ním dalo dělat. Nemusím připomínat, že v té době bylo několik pokusů o úlet do zahraničí. Jeden takový chci připomenout, protože to bylo právě na podobném typu. Bylo to osobní rozhodnutí každého pilota, ale také velké dilema pro vojenské piloty, kteří drželi hotovost a dostali za úkol zabránit přeletu přez hranice. Po navedení na cíl zamávali a dali vědět , že v blízkosti a předlétnutím a vystřelením světlic dali pokyn k následování a přistání na nejbližší letiště.V mnoha případech šlo o zakufrování a vedený pilot rád následoval. V tomto případě to bylo jinak. 

Velkému ,, dilema,, čelil kpt. Fidler na Migu-15bis, který byl v prosinci 1971 jako příslušník  5. slp naveden na letoun Zlin Trenér. V tomto stroji unikal na západ bývalý vynikající akrobat Ladislav BEZÁK spolu s manželkou a dětmi:

Láďa Bezák“,,

…Utekli jsme 19. prosince 1971 poté, co jsem se dozvěděl, že budu vyhozen ze svého místa pilota ČSA a mám se v pondělí dostavit na pohovor spolu s ostatními postiženými k letovému řediteli. Pravda riskoval jsem, ale ne bezhlavě. V akrobacii jsem věci promýšlel a volil různá alternativní řešení. Velký technický risk jsem viděl v přetížení mašiny a tím porušení její centráže: dokud se neodlepím a nepřistanu, nemám vyhráno. A pak v možnosti sestřelu: bylo po politických  prověrkách a nedělal jsem si iluze, že ten, koho na mě pošlou, nebude střílet. Na druhé straně jsem věděl, že buď přes víkend uletím, nebo je pro mě nejen s letectvím konec. Začalo to už odletem. Byla mlha, měl jsem povolený jen místní provoz, zkoušku VORu mi nepovolili. Z Kladna jsem skočil na pole u Hostouně, kde čekala manželka a děti. Ale byl jsem nakonec rád, že jsem se z měkkého terénu odlepil sám a letěl zpět na letiště do Kladna, kam se rodina přesunula. Start s mašinou těžkou na čumák, pochopitelně, že z kopečka na věžáky. Pomalu zavírám klapky a když už jsem měl u jezírka rychlost, bylo vyhráno. Zatím. Při stoupání však dělala své inverze: čím výše, tím tepleji. Tak méně plynu, hřálo se to a ubýval tlak oleje. Ale to už tady byl  Mig – první nálet a střelba. Manévruju, klesám a znovu oheň z palubních zbraní. Tlačím malé přetížení, Mig se míhá nad hlavou. Ostrá zatáčka, téměř nožový let a nořím se do mlhy. Střídavá změna kurzu o 60 stupňů, čekám, vykouknu z mraku a Mig je už v předu. Druhé vyhrání. To už však byl poplach i na západní straně, o čemž svědčil provoz vrtulníků. V Norimberku žádám přímo na dráhu. Poslední risk: přistání. Nemůžu stáhnout plyn, protože Trenér by šel na „čumák.“ Tak to musí jít s plynem, abych výškovkou udržel ocasní plochy dole. Povedlo se!...

V oficiální zprávě vyšetřovací komise byl popsán útok kpt. Fidlera následovně: 12:45 hod. start Zlínu z letiště Kladno. V 13:07 hod. zachycen na obrazovkách radiolokátorů, v 13:23 hod. start hotovostního stroje z Líní. Pilot identifikoval letounu jako civilní jednomotorový cvičný typ Trenér a přešel do první zatáčky o 360 stupňů kvůli značně malé rychlosti cíle. Z velitelského stanoviště dostává rozkaz vypálit červenou raketu, jako signál: „následuj mě.“ Kpt. FIEDLER v dalším náletu předletí Trenéra a světlici odpaluje. Na dotaz velitelského stanoviště o změně kurzu cíle odpovídá negativně a dostává rozkaz k výstražné dávce s tím, že jde pravděpodobně o pokus úletu do zahraničí. Stíhač střílí dávku, na kterou BEZÁK reaguje klesáním k oblačnosti pod ním. Kpt. FIEDLER oznamuje, že cíl nereaguje ani na výstražnou dávku, ale oznamuje také přítomnost cestující s dětmi v kabině stroje. Přesto dostává ze země rozkaz k zastrašovací palbě. Střílí tedy ještě druhou dávku, po které letoun uniká do mraků stíhač ztrácí vizuální kontakt. Těžko dnes říci, zda BEZÁKA zachránilo jeho umění, které však s přetíženým strojem bylo značně omezeno, nebo záměrně špatná muška kpt. FIEDLERA.  Faktem je, že pilot u komise prošel a z letectva odešel do zálohy v hodnosti majora až později, kvůli zdravotním důvodům.

 

 

Usměvná i neúsměvná letecká historka. 

Jiří Kurz

Příběh první :

Bylo to v roce 1952 příslušníci výzkumného leteckého ústavu z Prahy měli za úkol vyzkoušet nové osvětlovací pumy v Malackách. Pilot pilot Bohuslav náplava se chopil řízení,chlapy nastoupili a jeden se usadil u stolečku na místě navigátora. Letoun byl Siebel C-3 A- tedy jen osádka pilot. Bohouš se domníval, že mu na pomoc poslali navigátora , tak byl rád.

Po startu prováděli úkol a po nějaké době se počasí zhořšilo a prolétli několika mraky. Plán byl splněn a bohouš houkne na navigátora, aby mu dal kurz domů , protože sám už nevěděl kde jsou. Ten povídá  já nevím a začala kalamita. Docházeno palivo a tak Bohouš nařídil všichni ven. Byli zděšeni,ale nedalo se nic dělat. Vyskákali a Siebel po pár minutách přistál sám  na poli u Hodonína.

 

Příběh druhý - Siebel má duši a přemýšlí:

V roce 1951 mnoho lidí chtělo nějakým způsobem opustit republiku. Letouny C-3 Siebel byly v Hradčanech a jeden dostal za úkol provádět práškování polí na Moravě. Byly na to uzpůsobeny. Nákladaly se chemikálie a voják zakladní služby ochotně pomáhal.Letěl pak s mimi. Najednou se za letu zvedl a pistolí míří na pilota, aby změnil směr do Německa. Než se pilot vzpamatuje voják střílí na telegrafistu  rtn.Riessnera. Prostřelil mu krk. Pilot se vzchopí a začne rvačka a další střelba. Riessner byl ale připoután na místě druhého pilota a nemohl moc bojovat. V ten okamžik se stane něco nepochopitelného …… Během této pranice Siebel sám přistává na pole do oranice. Voják s pistolí nárazem letí dopředu. Riessner je několikráte zasažen, ale přesto se mu podaří okénkem dostat z letounu. Vojákovi došly náboje a chce zasáhnout Riessnera nožem. To se nepovedlo a když vidí bezvýchodnost situace spáchá sebevraždu. Miroslav Riessner se dlouhá léta léčil a celá osádka byla odměněna. Po uzdravení v roce 1952 jako poručík, byl za odměnu přeložen k 1.leteckému dopravnímu pluku a pak dlouhá léta spokojeně létal po celém světě.

 

Pravdivý,napínavý příběh, ve kterém jsem se zůčastnil i já.

/ Jiří Kurz /

Já druhý zleva a čvrtý  je Scott

 

Byl nádherný podzimní den a na letišti  v Hradci Králové se konal letecký den s názvem CIAF. Byli pozvaní piloti z celé Evropy a přiletěli se ukázat i američtí piloti , působící v Itálii. Byl to nejhezčí letecký den, který jsem kdy viděl. Po příchodu na letiště jsem okamžitě zamířil na stojánku letounů, tam, kde jsem před mnoha lety v roce 1964 se svým Migem -15 , stával i já jako mladý pilot. Koukám,že na mém fleku dnes stojí vyparáděná F-19 – USA Forces se skupinou pilotů a jejich velitelem. Požádal jsem je o skupinový snímek a ani ve snu mě nenapadlo, že se fotím s hrdinou USA ,pilotem O´Gradym .Zařil story,ve které mu fandila snad celá USA.

 Poslouchněte si, co se  odehrálo začátkem května 1994 : Jak se bojovalo nad Bosnou.

 

V tomto roce  se  situace na Balkáně přiostřila a   došlo k použití střel AMRAAM. Svoji premiéru si zde odbyly v časných hodinách 28. února 1994. V 5.30 místního času zaregistroval systém E-3A šestici nízkoletících cílů (jednalo se o srbské letouny J-1 Jastreb z výzbroje 98. stíhacího bombardovacího leteckého pluku), které směřovaly nad území střední Bosny a Herzegoviny. Na nezvané hosty byla upozorněna dvojice letounů F-16C (letouny pocházely ze sestavy 526th Fighter Squadron; vedoucí - Capt. Robert Wright, volací znak Black 3; číslo - Capt. Scott O´Grady, Black 4) hlídkujících poblíž Mostaru v jihovýchodní části Bosny a Herzegoviny. Oba americké letouny se vydaly vstříc narušitelům, zatímco osádka AWACSu se snažila srbské piloty přinutit k přistání nebo k opuštění bezletové zóny. V 5.42 byli srbští piloti opět varováni, tentokrát přímo americkými síhači. A opět bez odpovědi, v tu dobu totiž byli Srbové v Jastrebech právě zaměstáni bombardováním muniční továrny v Novem Travniku. Wright zpozoroval výbuchy na zemi a okamžitě požádal operační středisko NATO (tzv. Combined Air Operations Centre) v italské Vicenze o zásah. Po odbombardování Galeby směřovaly na sever zpět na svou základnu v malé výšce nad zemí, aby znesnadnily své zaměření radary Američanů. Jejich snaha byla zbytečná, protože Wright se již bezpečně držel za jejich zády a v 5.45 odpálil jednu AIM-120A, která bez problémů našla svůj cíl (kapitán Zvezdan Pešić byl zabit). V krátkém sledu opustila závěsníky Wrightova Falconu dvojice Sidewinderů ve verzi AIM-9M. Obě střely se opět nespletly a dva srbské letouny změnily v ohnivé koule. Pronásledování se poté ujal Capt. O´Grady, který svému vedoucímu mezitím zajišťoval horní krytí. Tehdy nepříliš známý Scott O´Grady dokázal odpálit ještě jeden Sidewinder, ten se však nenaváděl správně a svůj cíl minul.

Poté musely obě F-16C kvůli nedostatku paliva ve stíhání ustat a zamířit k tankeru KC-135R kroužícím nad Jaderským mořem. Ani potom si však Srbové nemohli vydechnout, protože AWACS na ně navedl další dvojici Falconů s volacími znaky Knight 25 a Knight 26. V 5.50 se ke slovu dostal Knight 25 pilotovaný S. Allenem (letoun byl typu F-16C sériového čísla 89-2009, oba stroje taktéž sloužily u 526th FS), jenž Sidewinderem změnil ve šrot čtvrtý Jastreb. V tu dobu se zbylé srbské letouny dostaly k hranicím, a tak Američané ve stíhaní museli ustat (letouny NATO neměly mandát pronásledovat narušitele mimo bosenský vzdušný prostor). Americká „čistka“ si mezi srbskými piloty vyžádala tři životy, kromě Pešiće zahynuli ještě kapitáni Goran Zarić a R. Vukmirović.  

Capt. T. O. Hanford (vlevo), Capt. Scott F. O'Grady (uprostřed) a Capt. Robert Wright zachycení na tiskové konferenci konané 10. června 1995 při příležitosti O´Gradyho „vyzvednutí“ ze srbského území. Na snímku jsou i dva účastníci „lovu“ Jastrebů (Wright a O´Grady) z 28. února 1994.

Capt. O´Grady byl sestřelen 2. června 1995 nad Bosnou protiletadlovou řízenou střelou 3M9 komplexu 2K12. Po šesti dnech skrývání byl nakonec zachráněn příslušníky 24th Marine Expeditionary Unit americké námořní pěchoty. Capt. T. O. Hanford se konference účastnil proto, že s O´Gradym navázal první radiový kontakt, který nakonec vedl k jeho záchraně (US DoD)

Takto se  odehrálo Scottovo sestřelení :

Dvojice letounů USAF F-16C startuje z letiště Aliante v severní Itálii a letí na  rutinní hlídkový let v rámci operace Deny Flight. Jako vždy, tak i dnes, berou seboupiloti i  malou vysílačku a hotovostní balíček pro případ přežití na zemi.To se Scottovi vyplatilo.  Kontrolují dodržování bezletové zóny nad Bosnou u mestečka  Banja Luka. Zde na zemi  působili Srbové. Vedoucí letu byl kapitán Wright a na čísle letěl kapitán Scott O´Grady. Ve tři hodiny odpoledne středoevropského času ve výšce kolem šesti kilometrů zasáhla letoun kapitána O´Gradyho protiletadlová raketa 3M9 vypálená Bosenskými Srby. Z hořícího stroje se pilot katapultoval velmi těšně před jeho explozí. Křeslo, ACES II pracovalo bezchybně a O´Grady katapultáž přežil bez vážnějšího zranění. Nečekal na automatické otevření svého padáku a otevřel ho manuálně asi 5 kilometrů nad zemí. Nacházel se mezi městy Banja Luka a Bihač. Toto zpozorovali Srbové a okamžitě v čele s velitelem Pijevačičem vyrazili na obrněným autě z  Banja Luky a také vyjela další skupina ze Sarajeva, aby pilota našli a zatkli. Pilot dopadl do hustého lesa ,okamžitě se odpoutává od padáku a zdrhá co mu nohy stačí.Má krycí heslo Bacher 52. Vyhledávací skupiny dorazily vzápětí, ale pilot použil maskovací síť a tak ho přehlédli. Nebyl od nich daleko a viděl je. Pět dnů se skrýval před nepřátelskými ozbrojenci. Po spotřebování nouzové dávky potravin byl nucen jíst kořínky, rostliny, hmyz. Pil dešťovou vodu nebo rosu pochytanou speciální fólií z nouzového vybavení. Špatné počasí a obava před odposlechem a zaměřením mu zabraňovali použít nouzovou vysílačku. K vysílání se rozhodl v noci ze 7. na 8. června. Vysílání zachytil v F-16 kapitán Hanford během jednoho z pátracích letů. Po ověření pomocí kontrolních otázek, zda se jedná skutečně o O´Gradyho a že není v zajetí, následovalo přesné zaměření vysílačky. To provedl letoun AWACS.

 V 5.30 h ráno 8. června odstartovaly z paluby USS Kearsarge dva vrtulníky CH-53 Super Stallion s výsadkáři námořní pěchoty. O bezprostřední podporu se staraly dva bitevní vrtulníky AH-1W Super Cobra a dva letouny AV-8B Harrier. Z výšky na vše dohlížela dvojice stíhacích F/A-18D Hornet a bitevních A-10 Thunderbotl II. Elektronické rušení zajišťovala dvojice EA-6B Prowler. V 6.35 h měli záchranáři s O´Gradym vizuální kontakt, v 6.40 h byl na palubě Super Stallionu. O necelou hodinu později vrtulník přistál na palubě USS Kearsarge. Povedlo se.Celá USA oslavovala.

Zpracoval Jiří Kurz

Košice-letecké učiliště – jak se vývrtky nevybírají.

Mig-15 byl slavný. Slavný byl protože moc nezlobil při výcviku.Nádherně létal,bylo z něho parádně vidět, ale neplatilo to  pro vývrtky. Maximální rychlost měl 1020 km/h.Trenér se na vývrtky těšil a vybrání bylo hračka.Jak-11  ji měl  také rád a dobře ji vybíral.Na proudových letounech to s vybráním vývrtky bylo horší,protože se v ní nechoval letoun stabilně.Prováděl posici ,,padajícího listu, a to i z leva doprava a opačně.Zkrátka se mu z ní nechtělo.Vybrání se provádělo tím způsobem,jako u každého jiného typu.Kontra noha a po zastavení točení/mávání/ rychle potlačit  na doraz dopředu .V Migu  byla pro tyto účely nakreslena tlustá  svislá  bílá čára ve středu palubní desky.Na tu se muselo potlačit,aby byl účinek správný.

 

Jednou, v roce 1961 nám pilotním žákům, velitel  Leteckého učiliště v Košicích plk.Martinský oznámil,že je nutno se vývrtku učit vybírat.Na nástupu před létáním,vysvětlil,že nejdříve to zkusí šéfové/ to byl on sám-náčelník školy s funkcionářem pluku a v druhém letounu letěli pplk.Vrba z velitelství letectva a náš velitel letky mjr.B.Elzner.Já jsem byl pilotním žákem a ten den měl službu v radio- voze a pomáhal jsem  řídícímu létání v zapisování závad při létání.Dva  letouny UTI-Mig-15 /letoun pro 2 piloty/ tedy odstartovaly a žáci čekali jak to dopadne. V  radio-voze  bylo  vše, co se děje nahoře v letounu slyšet,jako že začínáme,máme výšku tu a tu, točíme se doprava a tak. Najednou nás vyburcovalo hlášení: hlásil se pplk.Vrba: nemůžeme vybrat letoun,opouštíme ho, katapultujeme se.Vyběhneme z radio-vozu a já vidím nad městem padák.Byl to Elzner. První  letoun už toho zkoušení nechal a přistál, druhý se nezřítil, protože po vystřelení prvního pilota se  Mig-15 umoudřil a vývrtku  se podařilo druhému pilotu vybrat.Byl bez kabiny,protože už se chtěl střílet a kabinu odhodil. Mjr.Boban, jak jsme mu říkali,dopadl na špatné místo do skladiště železa  u jedné továrny na okraji Košic a byl zraněn.Po vyléčení  přešel létat do Prahy k ČSA. Od té doby se už vývrtky na tomto typu letounu  raději nenacvičovaly.

 

 

Doslov: Tento příběh doplní Drahoš Masek, který tenkráte byl u toho také a pamatuje podrobnosti :

 

Nazdar Jirko!

 Tak něco k případu Elsner. Nemohu si vzpomenout na jeho křestní jméno. Jinak si ho pamatuji jako velmi solidního a příjemného pána a velitele. Spolu jsme vycházeli velmi dobře. Když jsem působil u 2.lšp, byl příslušníkem štábu. Když přišlo nařízení vyvést všechny na vývrtky, tak nejdříve dostal vývoz mjr. Vrba a ten postupně měl vyvést příslušníky pluku a ti vějířovitě ostatnich. Udělali průzkum, kdo by chtěl dělat instruktora. Já jsem se přihlásil, ale nakonec vybrali jiné, kteří to přijali s nechuti!?! 
Když si dobře vzpomínám, tak nácvik se prováděl v 7000 m. Mjr. Vrba seděl vzadu, Elsner v předu. Po přechodu do prvé vývrtky, několik krát zkoušeli vybrání, ale se jim to nepodařilo. Poměrně v malé výšce se rozhodli ke katapultáži. Prvý vyskočil Elsner (to křestní jméno mně chybí). Vrba zjistil, že katapultáž a změna těžiště přispěla k samovolnému ukončení rotace letounu a tak letoun vybral a přistál. Jinak s pánem Vrbou jsem vycházel velmi dobře. Dělal se mnou kontrolní let a dal mně povolení na vysokou pilotáž. (prostá, vyšší, vysoká). Neměl jsem však u pluku příznivce, závist, to je věc!
Elsner po výskoku z letounu, přistál  padákem do betonárny - výrobna panelů. Spadl tak nešťastně, že si poranil nohu. Myslím udělal si otevřenou zlomeninu. Záchranná jednotka, ho vyzvedla a odvezla do vojenské nemocnice. Velitel, příslušník praporu, jméno už nevím, byl však menšího vzrůstu, velmi rozhodně jednal. V nemocnici neměli klíč od operační sály!!! Jaroslav Elsner (přišel jsem na jeho jméno?) před operačkou přecházel do kómatu a klíč nikde. Zmíněný velitel se na...hněval, vytáhl pistoli a začal křičet že doktory postřílí a hned byl klíč. Vím to z vyprávěni, tak že malá změna v dění je možná. Vím však, že nejdříve hrozilo stíhání pistolníka, ale rychle se to ututlalo!?!

 

Můj poslední let.

 

          Ve sbírce mých leteckých příhod, jsem jako první napsal můj první samostatný let. Nyní, když se můj letecký život pomalu chýlil ke konci, píši, jak proběhl můj let poslední.

            Bylo to 20. března 1979 na vrtulníku Mi-4, s evidenčním číslem 2150. Jednalo se o součinnostní let pro  ASD, Armádní sportovní družstvo výsadkářů, DUKLA, na prostějovském letišti.

            Úkol zněl: Se členy ASD vystoupat do výšky 2.000 metrů, nalétnout směr nad letištěm podle pokynu výsadkáře, vysadit je, a pak sklesat mimo prostor letiště, aby nedošlo k ohrožení mužů na padácích. Toto byl již šestý let. Vždy po vysazení členů ASD jsme jižně od letiště klesali autorotací. Tímto se šetřilo palivo a čas. Zároveň se také cvičili piloti v řízení vrtulníku v letu bez pracujícího motoru. V letu s vlně otáčejícími se listy rotoru vlivem rychlosti vrtulníku a aerodynamických sil na rotoru.

            Po ohlášení dispečera, že je poslední výsadkář na zemi, jsme se zařadili do třetí zatáčky levého okruhu a šli směrem od Bedihoště na přistání.. Během klesání jsme vždy dvakrát prohřáli motor přidáním otáček. Ve třetí zatáčce upravili režim na přistání a vrtulník posadili u výsadkářského kruhu k nastoupení další skupiny. Tato skupina byla v pořadí šestá a po jejím vysazení bylo plánováno plnění.

            Vše šlo jako pětkrát před tím. Start, stoupání, vysazení výsadkářů na stejném místě a klesání autorotací. Po prvním prohřátí motoru začaly komplikace. Blížíme se do prostoru třetí zatáčky s rozpočtem na přistání s pracujícím motorem. Vtom však klesl tlak paliva i oleje a otáčky motoru spadly na nulu. Rotor se dál točí podle nastaveného režimu na klesání. Pilot udržuje režim autorotace a točí přímo na letiště. Já na pravém sedadle, na místě instruktora, urychleně zkouším spustit motor. Nejde to. Kontroluji stav paliva. Palivoměr ukazuje 190 litrů. Palivem by to nemělo být. Nedá se nic jiného dělat. Výška je malá a na zem musíme tak jako tak. Nyní musíme využít výšku a rychlost co nejúsporněji, abychom se dostali na pevnou letištní plochu.

            Jako instruktor přebírám řízení a snažím se co nejúsporněji doletět co nejdál. Důležitá je rychlost vrtulníku, otáčky listů rotoru a výška letu. Snažím se cyklickým řízením spolu s kolektivním řízením udržet výšku a rychlost, abych doletěl co nejdál těsně nad zemí.

            Avšak přece něco chybí. Při plném zvednutí kolektivu a dotažení páky cykliky, zůstává ještě zbytková rychlost a vrtulník se dotýká země. Má smůlu. Pod koly má čerstvou oranici a ještě jako naschvál s brázdami napříč. Když se hlavní kola dotknou pole, stačí setrvačnost už jen opravdu zbytkové rychlosti na to, aby malá příďová kola se zapíchly do půdy. Letoun se z posledních sil se postavil na nos / na motor / a již za nulové rychlosti se převrátil na levý bok. To všechno se stalo necelých 80 metrů před začátkem letiště. Chyběly nám 2–3 vteřiny letu a byli jsme na pevné letištní ploše.

            Otáčející se plochy byly jednoznačně poškozeny. Zbyly z nich jen kousky. Trup vrtulníku zůstal celý. Svá místa jsme opustili celí a nezranění dveřmi na pravé straně, na straně instruktora.

          Pozemní personál byl u nás velmi brzy. Udělaly se dokumentární fotografie a pak vrtulník technici postavili na kola a odvezli do hangáru. Po základním

očištění a nalití několika litrů paliva, motor běžel. Palivoměr však stále ukazoval

množství 190 litrů. Vysílač havarijního zbytku paliva 125 litrů pochopitelně také nespínal.

            Torzo vrtulníku bylo pak dopraveno do Leteckých opraven Trenčín a byl z něj vyroben trenažér pro ženijní útvar v Litoměřicích. Při této předělávce také zjistili, že došlo k úplnému vyčerpání paliva proto, že palivoměr se zasekl na hodnotě 190 litrů.

            Pro mě nyní nastala kalvárie vyšetřování. Jeden pan plukovník se všemožně snažil celou vinu připsat na můj vrub. Já ale musím poděkovat veliteli pluku, který věřil mně a viděl, jak to vypadalo bezprostředně po nehodě. Dovedl si představit celý průběh přistání. Nabídl mi po krátké době přeškolení na proudový vrtulník těžšího typu na Mi-17.

            Já však po této příhodě začal přemýšlet o své další letecké činnosti. Na ÚLZ / Ústav leteckého zdraví /, mi zjistili slabou cukrovku a nařídili dietní stravu. Jelikož při létání se takováto dieta dá dosti těžko dodržovat, začal jsem uvažovat o ukončení aktivní letecké činnosti. Spočítal jsem všechny zvláštní případy za letu, které jsem přežil, a vyšlo mi číslo 9. Nejsem pověrčivý a nikdy jsem nebyl, ale zdálo se mi, že na číslo 10 by už bylo lepší nečekat.

            Po domluvě s velitelem jsem byl určen do funkce náčelníka metodického kabinetu, kde jsem pracoval od samého začátku 51. vrp /15. 10. 1974/, až do odchodu do zálohy dnem 2. 1. 1986. Když jsem celou dobu u 51. vrp pracoval navíc mimo práce u letky na metodickém kabinetu, tak jsem nyní na tomto postu byl jako náčelník a hlavní funkcionář, který dostával vždy k ruce jednoho pilota na výpomoc. Tak jsem se staral o evidenci výcviku pilotů celého pluku, k plné spokojenosti velitele. Práce bylo hodně a byl jsem stále ve spojení s piloty a létání.

            Nyní jste se dozvěděli, jak proběhl můj poslední let. Byl to sedmitisící třístý let /7.300/ a ukončena třítisící dvěstě devadesátá hodina. /3.290 /.

 

Jiří Chromec- Prostějov 2009

 

        Raketový červen v roce 1965 na letišti  Mnichovo Hradiště.

                                                                                                                          Jiří Kurz

 

Je to už dávno,v roce 1965,ale na některé zážitky se nezapomíná.Létali jme tehdy z polního letiště Mnichovo Hradiště jako příslušníci 30.leteckého pluku,protože naše mírové letiště se opravovalo. Byli jsme odloučeni  od 31.5.až do 4.8. a  jelikož k pluku přišli mladí piloti z leteckého učiliště,byl na jejich výcvik kladen zvlášť důraz. Létali jsme na letounu Mig-15 sb. Sb znamenalo, stíhací bombardovací verse a tak se  základní verse letounu změnila přidáním raketometů pod křídla  a závěsníků pod trupem na lehký bombardovací letoun.Na závěsníky pod trup se upevnily 2 startovací rakety a také se do konce trupu vložil brzdící padák pro zkrácení přistání. Všechny úpravy letoun po stránce obratnosti pokazily,ale bojová síla letadla se zlepšila. Rakety se používaly velké LR-130 /mm/ a 40 ks malých LR-55 /mm/ . Věšely se i pumy. Přišel červen a hodně se létalo. 17. 6. 1965 se odpoledne nacvičovala střelba  raket na střelnici  Bělečko u Hradce Králové. Dá se říci, že to byl červen ,,raketový,, . Roj Jirky Veselého míří po stojánce k letounům a ústně dolaďují detaily letu. Postupně sedají do kabin,když se najednou ozve rána a z letounu  Pavla Johna vyletí  raketa používaná na ničení pozemních cílů.Proletí obilím a asi 1 km od letiště se zapíchne do svahu u silnice. Klika,že nic nejelo.Nikdo nemůžeme pochopit proč vyletěla.Byla několikrát jištěná a také nás ubezpečovali,že při vysunutém podvozku nemohou rakety být aktivovány.Pavel  po usednutí zapnul jen hlavní spinač elektrického obvodu. Ten den,konec létání a vyšetřování. Vše se uklidnilo,ale raketový červen ještě neskončil. 21.6. opět odpoledne, jsme nacvičovali starty s přídavnými startovacími raketami a později  i přistání s brzdícím padákem.Bylo pozdní odpoledne a zbývalo  několik raketových startů.

Na ramwej  najíždí Vašek Novotný. Řídící létání  Míla Moráček  dává povolení vzletu a Jirka přesouvá plynovou páku nadoraz.Při 100km/hod.zapíná rakety.Je to jako  kopnutí do zad a letoun prudce zrychlí na 180 km/h  a pak se odlepí. Najednou je vidět nějaký předmět, který se odpoutal od letounu a míří k zaparkovanému autu,od toho se odrazí pak ke  stojánce a pak i k rádio-vozu.Je to utržená startovací raketa a zanechává za sebou čmoudící čáru. Byla to levá raketa,která se vytrhla z  usazení.Protože vývod plynů z ní byl do boku,tak se otřela zespodu o trup,přešla na pravou stranu letounu a utrhla pravou přídavnou nádrž.Letoun se okamžitě naklonil,ale automaticky se odhodila i druhá přídavná nádrž a letoun se srovnal.V rádio-voze je zděšení a všichni se snaží urychleně opustit vůz,protože na ně raketa směřuje.Jedna osoba u vchodu zalehne a tím znemožnila všem opustit rádio-vůz.Byl to náš doktor Jirka Kvapil. V posledním okamžiku raketa vlivem natočené zadní trysky mění směr a končí za letištěm.  Vaškovi se nic nestalo,Moráček,jako řídící létání, se ze země informuje jak to vypadá.Vašek  nad určenou plochou odhazuje vyhořelou druhou raketu a přistane.Měl velké štěstí.

Pamatuji se ještě jeden případ  samovolného vystřelení rakety let-zem z letounu na zemi a to při cvičení v Polsku.Tam prolétla napříč letištěm, myslím  v Babie Mostu, a prolétla pár metrů před přídí dopravního letounu IL-14,který čekal na čáře startu. Byli v něm funkcionáři, kteří přiletěli kontrolovat bezpečnost provozu. Nechybělo mnoho a  stala se tragédie. V ty roky se mnoho létalo a také se přihodilo mnoho událostí.

 

 Vystřelení nad Vlčnovem:

                        J.Kurz

Vzpomenu ještě jeden případ dobré katapultáže, u které jsem byl ve vzduchu.Bylo nádherné,slunečné ráno 21.července 1967 -  můj kolega Jirka a já jsme nasedli do L-200 Moravy a letěli do Piešťan, abychom zpět do Hradce Králové přelétli dva Mig-15, jelikož piešťanský pluk byl zrušen.Příslušníci pluku už oslavovali a rozebírali situace,kdo kam nastoupí na nové působiště.Nálada byla báječná, ale to jsme netušili,že za pár minut prožijeme mimořádnou událost. Velitel nám naštěstí  podepsal letové listy  a my  odstartovali ve skupině. Jirka první,já jako jeho číslo.Po  15-ti   minutách ve 200 m na terénem,v rychlosti 600km/hod, za hradem Čachtice a  v klesání k vesnici  Vlčnov, najednou se v rádiu  ozvalo ,,vysadilo  mi to ,, . Ještě jsem mu stačil říci:,, zkus  ventil zem-let,, ,ale to už jsem zahlédl vystřelenou sedačku a jeho  na padáku.Udělám zatáčku a vidím ho po dopadu na poli u silnice jak se zvedá a lidé z autobusu k němu přibíhají.Byl to dobrý pocit.Já se vrátil do Piešťan na pokyn inspektora letecké armády  plk. Jardy Úlehly,který letěl z Náměšti a vše slyšel.Tam jsem prožil noc se skupinou vyšetřovatelů z velitelství letectva a spal společně na jedné světnici s pozdějším velitelem letectva generálem  Remkem. Jirka byl odvezen do ÚLZ  /nemocnice pro letce / na vyšetření. To byl další případ rychlého zareagování a dobré průpravy. Nic se Jirkovi nestalo a létal dál až do pense.Po 20 letech jsem jel autem kolem a ze zajímavosti se ptám jednoho pána,který tam česal švestky,zdali si na to pamatuje. Povídá ,že ano a ukázal mě černý flek,který tam ještě po dopadu letadla zůstal jako pomník.

Při této příležitosti vzpomínám na případ vysazení motoru na tomto typu u pplk. Kopala,který letěl také v malé výšce ze Kbel do Hradce Králové.Motor vysadil a on  chtěl vyzkoušet vše, aby motor nahodil,což bylo nepřípustné pro tuto situaci v malé výšce. Už se mu pak nepodařilo dovést katapultáž do zdárného konce a zahynul.Smutné bylo,že letoun byl vyvážen a přistál sám na poli u Chlumce celkem nepoškozen.

Přežití pilotů:

              Jiří Kurz

Pro nezranění pilotů při katapultám záleželo na správném tréninku na zemi.Tedy záleželo  na dobré  tělesné kondici pilotů.Ta se mimo jiné trénovala tak zvaným ,,přežitím,,Moje první přežití bylo v roce 1961 na letišti v Čáslavi.V sobotu k večeru nás  naložili do náklaďáku a odvezli asi  50 km někam k řece Sázavě.Byli jsme pod plachtou a směr i cestu jsme neznali.V tom prostoru nás po skupinách asi 10-ti pilotů vysadili a úkol zněl : dostaň se jak můžeš domů. Všude byli nasazené hlídky SNB, pršelo ,zima, tma atd.Stačilo,že Vás  policajt oslovil stůj ,a byl jste  byl zatčen.Jak jsem řekl,úkol zněl ,dostaň se do půlnoci na náměstí V Čáslavi.Polovina to dokázala a ostatní pochytali.Tato akce  dopadla  špatně hned následující rok.Opět by jsme byli připraveni vyrazit náklaďákem,když přišel rozkaz, úkol zrušen. Zprvu jsme nechápali co se děje,až když nám velitel sdělil,že zahynul ten dojeden  pilot z Pardubic.Vysadili je u Žamberka a jak v noci běželi,aby unikli hlídce,tak jeden pilot spadl ze skály,kterou v šeru neviděl a zahynul.Smutná záležitost,ale jedna věc u našeho plánovaného ,,přežití..na letišti Čáslav ,  byla úsměvná.Jelikož rok před tím,nás polovinu policajti pochytali,tak jsme letos provedli protiopatření.Pár pilotů se převléklo za holky,jiní vytvořili fotbalové družstvo vracející se ze zápasu,další plánovali jet vlakem na Kolín a  přijít ze severu,kde by je hlídky nečekaly a pod.Já a Láďa Ondračka jsme vymysleli toto: Den před plánovaným,, přežitím,, jsme sedli do aut,a odjeli ke Zruči Nad Sázavou.Moji Octávii /typ 1960/, jsme tam zaparkovali a jeho Wartburgem jsme se vrátili.Zkrátka jsme celý prostor chtěli objet autem a vyhnout se chycení.Dnes přiznávám,že to pak nebylo úplně fair play, ale stalo se.No a ztuhnul nám úsměv,když bylo cvičení zrušeno a my pro to moje auto museli dojet.

Bylo mnoho dalších tréninků ,,přežití a prověrek,,Třeba v zimě na horách..Jednou ročně se příprava pilotů přezkušovala týmem štábních důstojníků z velitelství 10.armády a někdy se přiletěl podívat i vrchní velitel.Byla ukrutná zima a bylo to v Mošnově,kde jsme byli přezkušování venku ze střelby z pistole a výsledky nebyly dobré.Přišel se podívat na nás generál Bolcha a my si stěžovali na zimu.On vzal pistoli, nasázel to do černého a my zmlkli.Tento velitel byl pilot se vším všudy.Při seskocích s padákem si vzal padák i on a vyzkoušel si to také.Bylo jen škoda,že na jeho  další civilní funkci / generální ředitel ČSA / mu okolnosti nepřáli a u své chaty  se zastřelil.

 

 

    Jeden let Evžena Kuliče na vrtulníku Mi-8

Létali jsme na MI-8, jeden sestup za druhým a varování meteorologa, že se blíží bouřka jsme v té pohodě sice potvrdili, ale nebrali moc vážně.
Teprve při dalším odletu, když to začalo házet, jsme požádali radar, aby nás z té lochnesky sundal. Začal dávat kurzy a sliboval, že nás protáhne mezi dvěma bouřkami, jinak to prý už nejde. Po chvíli se turbulence opravdu uklidnila a my také, protože let v bouřkové oblačnosti není nic příjemného.
      Co ale čert nechtěl, nebo možná právě chtěl, ohromný záblesk, s tím spojená rána. Pak božský klid. To světlo a rána pocházely z mezibouřkového výboje. Ten klid zařídily naše motory, když vysadily. Ten blesk se trefil přímo do nich a sfoukl je jako svíčku. Přejít do autorotace není těžké, ale nechá se při tom leccos zkazit. Zvláště když je pilot oslepený bleskem a vůbec nic nevidí.

      Let probíhal stále v mracích a podle zpráv meteorologa jejich základna byla totožná se zemí.  Situace, ve které jsme se nacházeli, vyvolávala zvláštní šimrání v zádech. Nikoho to ale nerozesmálo. Prostě jsme si to sypali dolů, a protože jsme se pohybovali někde v prostoru vysílaček u Českého Brodu, vyvolávala v nás snižující se výška předtuchu další rány, tentokrát poslední. O kvalitě ocelové konstrukce antén se nedalo pochybovat. Situace byla hodná povelu „ OPUSŤTE LETOUN“, ale pohodlnost je pohodlnost. Nikoliv snad, že by se nám nechtělo, ale padáky spočívaly v zadní části trupu, kam nám je technici před letem připravili. Pouze naše lenost způsobila, že jsme si je neoblékli.
      Řval jsem na lokátor, ať nás otočí od těch zatracených stožárů, ale rádio ani muk. Skromnost řídících orgánů bývá v podobných situacích pověstná. Na nudu jsme si rozhodně stěžovat nemohli. Palubáři byli tam dva, makali jako mourovatí. Pokoušeli se rozdělat oheň v našich uhaslých motorech. Byla to bohužel naše poslední konkrétní naděje.

     Mezi tím se podařilo druhému pilotovi českobrodské antény naladit. Prudce jsme od nich otočili. Škoda, že také nemohl naladit sloupy vysokého napětí, kterými je tato oblast doslova poseta. Když výškoměr ukazoval sto metrů nad zemí a stále nebylo nic vidět, všichni jsme si uvědomili marnost jakéhokoliv dalšího počínání. Myslel jsem si, že by bylo vhodné prohodit k posádce pár slov na rozloučenou. Něco jako: "Pánové bylo mi ctí,že jsem v tomto okamžiku právě s vámi..." . To "s vámi"se mi ale zdálo hloupé. Každý by určitě, nevím, co dal zato, aby tady se mnou nebyl. Vypadá to spíše jako bych na ně měl vztek. Na projevy moc nejsem, uvědomil jsem si. Taková věc, stane se to jednou za život a já nevím co říct. Kdybych byl tušil, mohl jsem si to doma připravit a napsat na papírek.

      Podíval jsem se alespoň po těch bílých obličejích, a když v tom další pecka. Myslel jsem, že to byl zase blesk a začínalo mě to být líto. Všude okolo nás takového místa a bouřka se strefuje stále do nás. Rána byla ale daleko konkrétnější, než ta první, protože si vrtulník doslova podala a otočila. Také ho kousek uřízla. Byli bychom tehdy rádi padali o nějakou vteřinku déle, ale dráty vysokého napětí naznačily, že je nejvyšší čas prudké klesání v autorotaci zastavit, tak jsem za to vzal.  Prudce jsem vybral, a s tím co z vrtulníku zbylo, protože část se při nárazu na dráty oddělila, pokračoval až do nedaleké oranice. Tam jsme se svalili jako do peřinky a pohotově připravený sloup vysokého napětí zachránil zbytky vrtulníku před dalším kutálením. Leželi jsme na pravoboku, a protože v osmičce jsou tři vedle sebe, já na pravém sedadle zůstal až dole.
    Držel jsem z jakési setrvačnosti řídící páku kolektivu, jako kapitán kormidlo, když se potápí loď, jako bych chtěl tu hromadu plechu ještě řídit.

    Ostatní kvapem vystupovali otevřenými dveřmi levého pilota. Jejich levá noha se vždy opřela o sedačku a pravá o můj palec. Sedačka-palec, sedačka-palec, ano bylo to třikrát a já si třikrát pomyslil: " Dobře, že jsi řeč neřek, podívej ani chovat se to neumí." 

    Mimo helikoptéry roztroušené po okolním poli a mého podupaného palce se nikomu nic nestalo. Někdy má hold člověk kliku.

Evžen Kulič

 

 

Létání v Mladé - před prvním sólem na Migu-15

Konečně jsme v Mladé. Je zde příjemně. Kasárna jsou roztroušena v lesíku a vysoké bo­rovice dodávají tomuto vojenskému koutu kus pohody. Piloti, naši učitelé, jsou v našich očích skutečnými esy a mají přirozenou autoritu. Jednají s námi spíše jako s kamarády, nebo mladšími kolegy. Lví podíl na tom má i velitel letky, který svoji přísností čáru mezi plebejci a patriciji posunul tak vysoko. Mám mimoto velké štěstí, že mě učí Jarda Široký, syn slavného českého aviatika. Má létání v krvi a opravdu umí. Od pohledu příjemný člověk a každý jej má rád.

 

Létání na MIGu je jiné, zpočátku se zdá být lehčí. Z letounu je překrásný výhled i na zemi, má tříkolový podvozek. Dvě kola pod křídly a jedno vpředu. Pojíždí a startuje z be­tonové plochy bez drncání tak hladce, že často nelze rozeznat, kdy je již ve vzduchu. Při přidání, nebo stažení plynu stroj neutíká, jenom vás zatlačí do sedačky, při vysunutí brzdících štítů opře do kurtů. Nemá žaluzie ani stavitelnou vrtuli, která spotřebovala tolik pozornosti a řízení je posíleno hydraulikou. Při nouzovém opuštění z letounu nevylézáte, ale vystřelujete se. Prostě je to kočár s proudovým motorem.

 

Zatím co k JAKu jste přicházeli ve střehu, jako k nějakému divokému zvířeti, MIGa se vám chce po jeho třpytivé tváři pohladit. Je mnohem rychlejší, i vaše  činnost za letu musí vodsejpat. Není čas na úvahy, pořád se někam řítíte,  je třeba si zvykat. Letíte-li nízko rychlostí okolo tisíc kilometrů za hodinu, všechno splývá.  To, co jste  viděli daleko vpředu je v ten okamžik za vámi.  Učíte se tu ubíhající krajinu vnímat jinak, třeba jako rozmazanou desku, na které si nevšímáte detailů.

 

    Při výškových letech používáte kyslík a víte, že ta hrbolatá trubka, co vám vede k nosu, je součástí vás. Jste na svého MIGa napojen a stáváte se jeho dílem. Víte, že byste nemohli jeden bez druhého žít a proto si ještě více přitahujete kurty a pohladíte knipl. Jste v ponorce, která se potopila nahoru.

Nad vámi je to stále více tmavší a letoun stoupá pomaleji. V MIGu je klid, hučení motoru, který máte za zády, k vám doléhá jakoby z dálky. Při nepatrně hrubších pohybech řídící pákou padá o stovky metrů dolů. Potom přestane stoupat docela a jste na dostupu. Je to okolo patnácti kilometrů, podle toho, jak vám táhne mašina. Obloha je nyní hrozivě tmavá jako šmolka, přestože je slunný den a vás začne jímat pocit samoty a stísněnosti, na který vás doktoři upozorňovali. Připadáte si od toho světa dole definitivně odtrženi. Zapomínáte na běžné starosti, z boží perspektivy jsou nicotné. Zdá se vám, že v tom mo­hutném chrámu přírody jste až u stropu.

 

Mladá, jak se naše letiště jmenuje, má však i jiné výhody. Je nedaleko Prahy, a tak jsem často doma, nebo zůstávám na Ostré. Je to rekreační vodácký klub, kde mám kanoi. Jezdíme tam hodně s Láďou na staré Jávě, kterou jsme koupili. Pádlování nás baví a i když je zima, trénujeme na divokou vodu. Jsme teple oblečeni. Děláme rychlé obraty, vyklekáváme loď co se dá, až jsme to přehnali a udělali se. Obleky nás tíží, nemůžeme plavat. Vzájemně si pomáháme, každej se chvíli topíme, ale nakonec přece jen k převržené lodi doplaveme a obleky ze sebe strháme.

Zítra nám začínají prvá sóla. Všichni se těšíme jak malí kluci. Zdá se nám, že to dvojí létání instruktoři prodlužovali do nekonečna, jsme již ostřílení borci. Dnes na to jde prvá letka, trochu jim závidíme. My se jedeme koupat. Vracím se naštvaný. Na zpáteční cestě jsme však zažili kruté překvapení. Vojenským autobusem jedeme okolo letiště. Najednou kluci na druhé straně cosi zmerčili a ukazují směrem k dráze. Hrneme se všichni k oknům a nemůžeme věřit svým očím. Plocha je poseta třpytivými plechy. Mezi nimi támhle leží kus křídla a v předu rozbitá kabina s částí trupu. Jsou to zbytky MIGu - někdo ho rozflákal. Působí to hrozivě. Na letišti je šrumec. Čeká se na komisi z ministerstva. Všechno se dává do pucu, co kdyby přišli i k nám. Před letkou nás vítá dozorčí: "Kluci už jste to slyšeli, Adámek se zabil!"

 

MIG-15 měl jednu nevýhodu. Byl to "kozel".

Správné přistání bylo na hlavní kola, s opatrným pokládáním příďového. Běda však, když jste s ním práskli, nebo nedej bože, přistáli první na přední kolo. Letoun odskočil a nelze říci, že moc zle. V tom byla ta zrada. Pokud jste však v ten moment nedali plný plyn, bylo to špatné, neboť pak již nezáleželo na vás. MIG se stal neovladatelným. Udělal ještě pár stále se zvyšujících skoků a poslední končíval na zádech, v rychlosti okolo sto padesát.

 

Večer před sólem, jsem se šel projít k letišti. Mám rád ten pocit klidu, který se dostaví na jinak rušném místě i zvuky, které doléhají z dálky, ať již je to slabý štěkot strážních psů a mluva jejich psovodů, štěkotu podobná, nebo tiché předení motoru auta na druhém konci.

 

A je ráno - den pravdy. Dnes budeme létat sóla my. Všechny opanovalo vzrušení. Odchá­zíme na snídani převlečeni do leteckých kombinéz, na krku bílé šátky, na rukou šedivé rukavice. Přes rameno pouzdro na mapy a leteckou kuklu. Moc toho nenamluvíme, každý má o čem přemýšlet.

Přírodní řízek s chlebem a k svačině housku s uherákem do kapsy, to je snídaně. V letové dny dostáváme ještě čokoládu.

Nasedáme do autobusu a jedeme na plochu, kde se koná krátká předletová příprava, dozvídáme se smluvený kód SRO a mávačky: "dvakrát doprava a zelená raketa." Je to pro identifikaci vlastního letce. Meteorolog upřesňuje počasí, doktor nám měří tlak a teplotu. Ptá se, jestli jsme se dobře vyspali a jak se cítíme. Všichni dobře - podepisuje tabulku. Se­řizujeme si hodinky na společný čas a řídící létání nařizuje prvním osádkám žádat o spouštění deset minut před devátou. Upozorňuje na bezpečnost, přeje nám mnoho zdaru a odchází do radiovozu. Krátké přestávky do začátku akce využívají instruktoři a dávají poslední pokyny žákům. Potom první osádky odchází k letounům. Jdu až třetí a tak mám volný čas, abych se trochu rozhlédl.

 

Letouny jsou seřazeny paralelně jeden vedle druhého v rozšířeném prostoru na pojížděcí dráze, které se říká stojánka. Je s ranvají rovnoběžná a propojena spojkami. Při vyjíždění je třeba dát pozor na letoun sousední. Při otáčení o devadesát by je proud horkého vzduchu za vámi mohl poškodit.

Z dráhy se ozývá praskavý zvuk prvních startů, jsou to zatím přezkoušení, vzrůšo přijde teprve za chvíli. Po každém dosednutí letoun vyjíždí spojkou na pojížděčku a roluje proti směru přistání, okolo nás, znovu na start. Je vidět, že každý maká na plné pecky. Komu to jde, tak se usmívá.

 

A tak došlo i na mě. Mám po přezkoušení a jdu na to sám. Obcházím svůj nablýskaný letoun a provádím předletovou prohlídku. Vstupuji do kabiny a technik mi pomáhá s padákem. Potom odstraňuje zajištění vystřelovacího sedadla. Zapínám si upínací pásy a rádio. Ze sluchátek se ozývají ostré povely. Naše řeč je strohá, rychlá a chlad­ná, jako naše letouny. Žádám spuštění. Slyším nejprve tklivý hlásek elektromotoru, jak roztáčí turbínu a potom spouštěcí panel vpouští palivo a zapaluje. Kabina se zachvěje a motor běží. Kontroluji teploty a ostatní přístroje. Jsou v pořádku a technik zavírá kabinu, odstavuje žebřík, na kterém doposud stál a staví se před letoun stranou. Kontroluji řízení při zapnuté hydraulice a přidávám plyn na motorovou zkoušku. Z motoru jde ohromná síla, oznamuje to nejenom řevem, deroucím se do hermeticky uzavřené kabiny, ale i celkové nahrbení a chvění zabržděného letounu. Stahuji plyn a mávnutím rukou před obličejem nechávám odstranit špalky z pod kol.

 

"Tři sta třináctka žádá pojíždění. "

"Povoluji, " ozvalo se z radiovozu.

Dávám plyn a okamžitě stahuji. Noha a brzda vytáčí letoun o devadesát do požadovaného směru, aniž bych zboural letouny vedle. Teprve nyní přidávám. Letoun pojíždí bez sebemen­šího zachvění, majestátně, jako by se vznášel již nyní. Volná, široká pojížděcí dráha svádí jet větší rychlostí a tak o něco stahuji. Vjíždím na spojku, jdoucí do třetiny dráhy. Klapky pro start mám vysunuty a asi dvacet metrů od ranveje zastavuji.

"Povolte na dráhu. "

"Zakazuji, po čtvrté přistává letoun, " zabouřilo v mých sluchátkách.

"Čekej - na dráhu ti dám, " dodává pro jistotu.

Potvrzuji a držím letoun na brzdách. Sleduji prostor v prodloužení dráhy. Je tam letoun. Podle hlasu je to Boris. Má dosti velký úhel. Už to však potápí a švihá si to dolu. Podrovnává těsně nad zemí. Při doteku kol s betonem se zakouřilo a ozvalo se ostré zavytí, to jak se kola roztáčela o drsný povrch dráhy. Dosedá na hlavní kola, chvíli drží 'příďák' nad zemí a potom jej opatrně pokládá. Má však větší rychlost a tak usilovně brzdí. Za letounem na dráze zůstává dlouhá černá stopa. Od chvílemi zablokovaných kol se kouří a nyní vidím, jak jedna guma praská. Chvíli se plácá na jiskřícím disku a potom odpadává. Následkem toho letoun prudce mění směr. Vyjíždí z dráhy na trávu a ohromnou rychlostí to pálí na mě. Vzdálenost mezi námi se neuvěřitelně rychle zkracuje. Boris to samozřejmě vidí také a snaží se zablokováním druhého kola střet odvrátit. Na trávě to ale klouže a vzniká z toho jen nepravidelná vlnovka, kterou se ke mě řítí a já nevím, jestli nemám raději vjet na dráhu. Nejraději bych se vystřelil, kdyby to šlo. Při vyjetí na spojku, kde stojím, tedy pár metrů vlevo ode mne, se zdravá guma na betonu chytla. Letoun opět změnil směr a prořítil se v takové blízkosti, že jsem čekal náraz.

 

Byla to klika, ještě jsme asi nebyli na řadě, pomyslím si. Ale fajrák to mohl být prvotřídní, dvě roztočený mašiny plný paliva. Kremace první třídy, i se salvami a střelbou raket. Nic by z toho nezbylo, jen by to zametli motorovým smetákem. Jsem tak šokován, že si neuvědo­muji dosah celé situace a žádám:

 

"Tři sta třináctka, povolte na dráhu a vzlet. "

"Zakazuji, otoč o sto osmdesát, zpátky na stojánku a vypni!"

Uvědomuji si, že Borise z té trávy budou muset tahat a vozidla vytvoří překážku pro přistávající letadla. Je nutno létání zastavit. Pojíždím pomalu a na stojánce vypínám. Mecha­nikovi říkám, že je letoun bez závad.

Bude to drahé, uvažuji. Flašku za sólo a druhou za to prdlý kolo. Chudák Boris.

 

Evžen Kulič

                             Jindra Halásek   SU-7  Náměšť

 

 

Přeškolení na SU-7 :

 

Vlastní přeškolení pro mne začalo hned po škole, kdy jsem spolu s několika spolužáky nastoupil bránit západní výspu socialismu do Plzně-Líní.A to v roce1961, v době berlínské krize, tedy do toho nehoršího- na prahu války.Sloužil jsem v Plzni-Líních.

Pluk vyzbrojený dvěma letkami Migů-15 a jednou letkou IL-10 je více méně dělostřelecký, kde děl.pozorovatel byl lépe placený než pilot,i  když téměř nelétali, měli jsme sólové Migy.  Žádám o převelení na nadzvukovou techniku, ale poslouchám jen výsměch! Jednou jsem na nějaké svazácké schůzi chyběl, nemohl jsem se bránit a tak mne zvolili předsedou ZO ČSM. Co neudělala puška, to udělala tužka a tak jsme vykazovali činnost a já vyhrál zájezd! Po návratu od moře se mne všichni ptají, co tam ještě dělám, mám už prý být týden v Pardubicích. Tak rychle ještě nikdo nebyl sbalený jako já a ani jsem se neohlédl:Jenom mi kazilo radost to, že nastupuji červnu 63 na místo pilota,který se zabil při nočním cvičení v přežití. No a v Pardubicích to bylo jako z pekla do ráje!! Místo šumících borovic u okna vidím živé ženské a mohu do kina pěšky!

 

Tehdy poprvé vidím a slyším SU-7,randím u Chrudimky a gen. Kúkel s plk.Remkem přilétají s prvními Súčky do Pardubic. Píše se rok 1964, v té době už stíhači mají Migy 19, ale Súčka byly v té době něco,jsou mnohem rychlejší a větší! Už vím, že Súčka budu brzo létat, ale piloty k nim nepustí , ale delegaci JZD ano! Když stoji vedle sebe Súčko a Mig 15, je to jako kvočna s kuřetem, takový je to rozdíl!! Až z toho mám strach, jestli to zvládnu. Stejně, jako když poprvé vidím C-11!

Bezvadný kolektiv, hotelové bydlení přímo ve městě a do práce se dalo chodit pěšky, u brány do kasáren zastavuje trolejbus!! Hodně se létá, dostávám se k  letce zvláštních manévrů, mám 3.třídu stíhací i průzkumnou i stíh.bombardovací a dodělávám 2.třídu stíhací bombardovací. To je podmínkou pro přeškolení na Suchoje. Nějak jsem ale unikl pozornosti kádrováků a v pohodě jsem dolétal i 1.třídu, což bylo v budoucnosti k nezaplacení. To už na mne tlačí tvrdě Čáslav, protože jsem u jejich 34.sbold  a počátkem roku 1967 ještě s několika piloty jsme v ÚLZ a přetlakově dýcháme a úspěšně!V dubnu 67 nastupuje skupina pilotů mjr.Sochor,kpTrnka,npor.Držík,Halásek,Kuník do Vyššího leteckého učiliště v Košicích na přeškolení z materiální části SU-7BM, kde jsme až do  26.4.67. Ale tím začaly mít události rychlý spád!

Samotné přeškolení prakticky mělo rychlý spád. Zažili to před námi mnozí z Čáslavi i Náměště, kteří už súčka létají více než rok. My jsme poslední, kteří se přeškolují bez vývozů na dvojím řízení.Chodíme trénovat do kabiny a dřeme do automatičnosti důležité úkony a zvláštní případy za letu,kterých je asi padesát,biflujeme a biflujeme. Přilétají kantoři z Košic-mjr.Pidrman,Koliáš a Macek. S nimi si zkoušíme nahození motoru a na špalkách stojí správně natažené éro při přistání. Vůbec nejsou žádné letadla dvojího řízení, takže poprvé a hned sami-nikdy jsme v tom neletěli!!  Musí nám stačit jenom to vysvětlit a před prvním sólem let po okruhu na UTI-MIG-15!! Kantor mi za letu ukázal body 3.a 4.zatáčky a výšky na nich.

Bylo toho zatraceně málo, ale byli jsme mladí a stateční-navíc prý při prvním sóle se nikdo nezabil!! No, ale že toto éro bylo nejrychlejším na přistání vůbec,bylo děsivé!  Proti Migu15 o cca 150km/h víc, dosednout při 400km/h bylo docela v mezích!! Čeho jsem se ale nejvíc bál,byl můj“zlozvyk“z Migu, hrát si na přistání s plynem,přidat, ubrat a sedat na volnoběh.To bylo na súčku  téměř smrtelné, motor potřeboval 11sec, než se roztočil!Hrozně pozdě,kdyby bylo potřeba!!A když jsme přezkoušeni snad ze všeho, přišel den 2.6.67 s velkým D-první sóla!

 

Ten den jsme sóla udělali i ostatní a kupodivu jsme to přežili.První sólo se startovalo bez forsáže a protože byl dlouhý start, letělo se brzy ráno, dokud motor táhl. Bylo to proto,aby pilot věděl, že i při vysazení forsáže se dá odstartovat-pokud ji včas vypne, aby se zavřela tryska. Všechny další lety byly vždy a jen s forsáží,a bylo to něco!!Vypínat forsáž se mělo ve 300m, ale mnozí se v tom výtahu probrali mnohem výše. První sóla se dělaly na 50.seriích,ty byly rychlé, ale na křidélka neměly hydrauliku,tak po letu i bolela ruka. Súčko se pilotovalo dobře,bylo citlivé a jemné, žihadlo. Při letu po velkém okruhu na 800m muselo stáhnout na volnoběh,aby pilot znal zvuky motoru při poklesu otáček a později vzestupu.Byly to dost charakteristické zvuky,navíc se rozsvěcovaly zelené světla ,které signalizovaly polohu pasů nebo lopatek.Motor AL-7F byl pro stabilní činnost protipumpážně vybaven velmi složitě a když dnes vidím moderní Suchoje a Migy co se nimi dá ve vzduchu udělat, tak žasnu,jaký pokrok se udál!!Náš motor by buď zhasnul ,nebo pumpoval, možná vybuchl! Na motoru byl systém přepouštěcích pásů,jakýchsi obručí,které se zavíraly nebo otvíraly, dokonce se přestavovaly lopatky na různé úhly od -3 po-15stupňů, protipumpážní dvířka na vstupním hrdle,vysouvání a zasouvání kužele.A k tomu ještě velmi pomalé nabíhání otáček při přidání plynu.Následovalo zařazení do malého okruhu a jde se na podvozek,klapky rychlost 450km/h se pomalu snižuje na 400km/h, nezvykle velký úhel na přistání a já si nastavuji otáčky a dávám ruku z plynu,znám svůj zlozvyk, jak se mi odevře prdel, je se mnou amen! Kantor v radiovoze je zticha, podrovnávám trochu zvysoka a delší-pokládám příďák a je to nekonečně dlouhé, je to jako pád z prvního poschodí,mám strach jestli se nezavřel příďák, brzdím, při 280 vysouvám brzdící padák,odhazuji ho, vyjíždím na stojánku a vypínám a jsem Mistr světa a Súčkař!A protože udělal sólo pplk.Sochor i my, dal si a tedy musel i nám, do rozkazu přiznání nadzvukové třídy, neměli jsme na to prvním sólem právo-ale nešli jsme si ztěžovat-byly korunky navíc!To kdyby věděli jiní piloti, kteří to létali o roky déle a toto neměli!

 

První roky se létá výhradně v přetlakových oděvech, piloti od bývalých letek zvl.manévrů na Mig 15 měli přetlakové kalhoty-museli jsme  je odevzdat pro dědky z vel.armády-moje podepsané kalhoty pak nosil jeden pplk. z 10.armády. Létání v oděvech bylo velmi obtížné, za každý let byly včetně spodního prádla( nadzvukových podvlékaček)propocené a dlouho trvalo, než jsme dostali druhé oděvy a nelezli znova do mokrého kapronu s masivními kovovými zipy.Také před budovami výškových oděvů,kde piloti mezi lety odpočívali,bylo jak ve velkoprádelně, viselo tam na šňůrách množství propocených „svršků“. Klimatizace v kabině pracovala jen do stažení plynu a jen za pojíždění pod plexisklem jsme „zmokli“! Po celou dobu bylo nesmyslně zakázané pojíždět s otevřenou kabinou. Přetlakové kalhoty jsme dostali zpět po mnoha letech,bylo to pro nás požehnání a velká úleva. Jednu dobu se súčka tahaly na stojánku za Tatrami,pak zase bylo nařízeno pojíždět,pak jsme zase museli šetřit palivo a létali málem na volnoběh. Celé šetření ustalo, když jsme zjistili,že za to bere prachy inženýr pluku a piloti nic!!! Pamatujete piloti?

 

SU-7 už jsou vyzbrojeny pluky v Čáslavi a v Náměšti nad Oslavou a v celé republice není jediné súčko dvojího řízení.Ty přicházejí, až máme nalétáno dost hodin-koncem roku 67 a je jich málo a tak se stávají brzdou výcviku, na co dřív nemusel být vývozní let, teď musí!!Letouny řady SU-7BKL přicházejí ještě později a kuriozněji! Ale byly to nosiče atomové pumy, čísla končící 0 a 5 měly speciální pumový závěsník. Začali jsme tím pádem cvičit bombardování ze stoupání, tedy nácviky odhozu atomové bomby. Asi by mne popravili, nikdy bych ji neodhodil-ale létání to bylo pěkné a náročné! Musím se zmínit o výtečné vystřelovací sedačce, kdo ji použil,zachránil se. Pilotům to dávalo dost jistoty a ctili to. Horší to bylo se spotřebou, říkalo se súčkům létající ropovod , piloti za letu museli hodně času věnovat palivu, ubývalo ho moc a moc rychle!Při nahození s 2 baky nastaveno na spotřeboměru 476-to je 4760Kg! Ne litrů, to je skoro 6000litrů a za 45minut sedat!Při letu na výšce to bylo o krapet delší.

 Navíc složitý systém signalizace přečerpávání. Nakonec jsem létal na Su-7 skoro 16 let za všech podmínek a létal jsem je rád, zvlášť na verzi BM  53-56. Serie ,byly to žihadla,když byly nové, museli se hlídat při akrobacii,aby jste si „nepráskli“což se i stalo,naštěstí ne mně!Já později,to až po přeložení v Náměšti, jsem měl dobré známé u techniků motorářů a tak mi seřídili teplotní pole a „moje“bylo super žihadlo, navíc s jemným citlivým řízením, bylo tak oblíbené, že byl problém ho získat na let, létalo se systémem všichni na všech.

 Po létech jsem ho uviděl na stojanu před školou a bylo mi smutno-i já skončím jako atrapa a navíc už  tam ani není! Díky tomu, že jsem létal v Čáslavi i v Náměšti jsem jeden z mála, který pilotoval všechna súčka, která byla v ČR, ovšem mimo těch,která spadla dřív! Já za celých 16let na súčkách jsem ve vzduchu neměl závažné problémy,byly to skvělé stroje a dodnes toužím si zase je zalítat, zvládl bych to!  A ještě na okraj,létání u stíh.bombardovacích pluků bylo krásné a zajímavé, ale náročné. Létání v letce, roji, dvojici, průzkumy, střelby jak kanony, tak raketami, bombardování, akrobacie, přepady atd. Hodně nízkého létání, kdy teprve cítíte tu obrovskou rychlost a sílu stroje.Takový let při 900km/h v nařízené výšce 50m byl zážitek pěkně náročný!!  Nebo východ slunce ve stratosféře je nádherný!  

 

Nezapomenutelní jsou i lidé od letectva, spoustu nádherných lidí, i těch,kteří zahynuli. S kluky od stíhacích pluků jsme se krásně hecovali, nám říkali strojvůdci a my jim zase Skupovci, tedy loutky, vše na povel-toč,stoupej,klesej.Navíc jsme se jim smáli, že jejich motor máme jako turbostartér. Nádherné, čisté kamarádství, které mi potom tolik v civilu chybělo.Vůbec, za těch více než 40 roků, které jsem strávil u letectva, bylo hodně krásných(vždy také ne), ale také se událo tolik nesmyslností a kravin, že je div, proč právě z čs.letectva měli zápaďáci největší strach-kdyby věděli!!!

 Jindra Halásek 2009

 

 

Halásek,Arlt,Kytler, Nosek   -   Čáslav

 

Piloti na súčkách : Případ první - Ruda Kytler  

S Rudou jsem se znal od roku 1954 a pak jsme spolu po LU létali v Čáslavi. Pocházel z Nového Bydžova a žije v Ostružně u Seče. Byl to výtečný pilot a chci to dokázat i na jednom  krátkém příběhu.

 

9. 8. 1966 měla 1. letka 28. sbolp na pořadu dne přesun techniky na LTC (letecko-taktické cvičení) do Malacek, kde měly být prováděny dalšího dne ostré střelby na zdejší střelnici. Pro nepříznivé meteorologické podmínky startovaly letouny k přeletu po dvojicích až odpoledne. Jako poslední se z betonové dráhy v Čáslavi odlepily letouny řízené kpt. Janem KLESŇÁKEM a npor. Rudolfem KYTLEREM.

 

Do prostoru Malacek se dostali bez problémů a ohlásili se velitelskému stanovišti. Protože jejich "súčka" nesla přídavné nádrže, měli oba ještě dostatek paliva. Na okruhu jej proto měli urychleně vylétat. Na pokyn vedoucího kpt. Klesňáka se za oběma Su-7 objevily plameny forsážní, aby spotřeba byla větší. Náhle Ruda zaregistroval dosti špatné reakce letounu  na pohyby řídicí páky. Okamžitě vypnul forsáž, snížil rychlost a ohlásil své problémy. Potíže se začaly zvětšovat. Letoun začal přecházet do samovolných náklonů, které pilot vybíral jen s největšími potížemi. Při dalším, který dosáhl již hodnoty 90 stupňů a křídlo přitom směřovalo kolmo k stromům na zemi, neváhal a vystřelil se.

 

Letoun dopadl do zalesněných vrchů Malých Karpat, pilot na padáku přistál opodál. Zorientoval se a po chvíli narazil na silnici. Štěstí mu i nadále přálo, protože první vozidlo, které stopnul, byli hasiči z blízkého Pezinku, kteří viděli pád letounu a mířili do tohoto prostoru. Příčinou nehody, byla špatně provedená oprava na řízení, takže Rudolf  nemohl letoun zachránit. Rozhodl se dobře a rychle a zachránil si život.

 

Příběh druhý : Tonda Rolák

Po návratu  do Čáslavi přišla 1. letka 28. sbolp o další Su-7BM.  19. 8. 1966, 10 dnů po havárii npor. Kytlera, měli piloti běžný letový den. Kpt. Toník Rolák  se po splnění úkolů v zóně vracel na základnu, ohlásil se ŘL (řídícímu létání), kterým byl shodou okolností kpt. Jan KLESŇÁK a zařadil se do okruhu. Po druhé zatáčce vysunul podvozek, klapky a provedl ostatní důležité úkony. V okamžiku kdy točil třetí zatáčku, začalo "sůčko" klesat přídí pod horizont. Pilot rutinně přitáhl řídicí páku, ale v dalším okamžiku jej polilo horko. Nedokázal překonat odpor, které řízení kladlo a  letoun přecházel z výše  500 m do stále prudšího klesání. Na věži se ozval zoufalý hlas pilota : " Řítí se to k zemi, nemůžu to udržet!" Z klidu vyburcovaný ŘL stačil zahlédnout pouze záblesk na horizontu a po marném volání letounu  poznal, že došlo pravděpodobně k nejhoršímu, protože padáku si nikdo nevšiml.

 

O to překvapivější a příjemnější bylo zjištění havarijní skupiny, která nedaleko doutnajících trosek nalezla pilota živého. Kpt. Rolákovi se podařilo vyváznout díky katapultáži opravdu v poslední chvíli a vrchlík padáku se mu stačil naplnit až těsně nad zemí. Proto jeho záchranu nikdo nezahlédl. Příčinou havárie byla závada na zatěžovacím mechanismu řízení. Omluvou personálu ILS (inženýrsko-letecké služby) však byl fakt, že český manuál k obsluze Su-7 vůbec neobsahoval pokyn k pravidelné prohlídce tohoto zařízení! Stalo se tak zjevně vinou špatného překladu, protože v originálním sovětském dokumentu tato předepsaná práce byla uvedena.

5. 10. 1967 pak 28. sbolp přišel během 14 měsíců již o třetí Su-7BM. Na letounu odstartoval během noční letové akce plk. Franta Krist, který zde byl na letové stáži od 2. sbold, kde sloužil jako inspektor. ŘL ohlásil vstup do vyhrazené zóny, kde začal provádět předepsané cvičení. Náhle zaznamenal náklon svého letounu, který se začal zvětšovat, přičemž Su-7 přecházela do klesavé spirály. V okamžiku se rychlost přehoupla přes hodnotu 800 km/h a pilot situaci vyřešil uvedením sedačky KS-4 do chodu. K havárii došlo nedaleko Přelouče a pilot se na padáku snášel mezi četné rybníky. V poslední chvíli zaregistroval plk. Krist v temnotě železniční trať Praha-Pardubice, ale i té se úspěšně vyhnul. Příčinu havárie se vyšetřovací komisi nepodařilo přesně stanovit. Závada na systému řízení nebyla z trosek prokázána, vysazení umělého horizontu AGD-1 nebylo možno prověřit díky naprosté destrukci kabiny. Poslední možnou příčinou byla ztráta prostorové orientace, ale tu zkušený pilot rozhodně popíral.

Jiří Kurz

  Let na Hořovice                                                                                     

Bylo mlhavé ráno 15.8.1963 , v Čáslavi se rozbíhají

spojky a vojáci nás budí  na poplach. Ten den u 3-tí letky 28.sblp bylo vyhlášeno LTC-letecko- taktické cvičení.Velitel letky byl kpt. Emil Orság. Následuje  odjezd na letiště,rychlá předletová  příprava a naplánován je přelet po rojích/ 4 letadla/  do Hořovic. Trať Čáslav - Hořovice  byla naplánovaná ve výšce  500 m nad terénem- rychlost 600 km/hod.Běžná věc, jen ne uskupení osádek. Do první čtyřky - velitelské, kde létali

 

Orság,Navrátil,Ondračka,Vostradovský, byl zařazen nový pilot, můj kamarád Láďa Dvořák.

Nebyl tolik vycvičen na tyto bojové lety a na tak špatné počasí, kdy byla mlha a malá dohlednost. Já letěl ve druhém roji s Frantou Komžákem, Stibůrkem a Rudou Kytlerem.Řídící létání přistál před námi na dvoumístné UTI-Mig-15 první a doporučoval ostražitost na okruhu,protože asfaltové,černé,úzké letiště nebylo moc vidět ani na finále po 4-té zatáčce.Výška po okruhu byla nařízena 200m.Tak se stalo,že Láďa  měl mezi 3-tí a 4-tou zatáčkou velmi malou výšku. Také prý si   v tom stressu  zapomněl přestavit výškoměr na tlak letiště Hořovice. 3 km před přistávací   plochou  se více věnoval navigaci a přehlédl,že má malou rychlost na přistání.Jeho let byl normální až do výšky 120 m,kdy se najednou stíhačka propadla a místo přistání na asfaltu,dopadla naplacato asi 2 km před dráhu do kukuřice.Byl to mimořádný jev pro tuto  kategorii letadla,kdy přistání do terénu bylo v celé republice zakázáno. Byl jsem nahoře a nevěřil jsem svým očím.Hodně rád jsem ho viděl vylézat z kabiny. Bylo to díky unikátním  letovým vlastnostem a pevné konstrukci  tohoto letounu. Bylo pravděpodobné,že se po dopadu rozlomí a vybuchne.Nestalo se tak také díky porostu před letištěm a tomu ,že jsme měli baky/ přídavné nádrže /zavěšené pod křídly.Ty se utrhly,ale před tím zpomalily náraz.My jsme dostali pokyn na návrat do Čáslavi a cvičení se nekonalo.

 

Pro úplnost : rychlost na přistání v této vzdálenosti je nařízena 280 km/hod.

V  50-tých  letech  jeden  pilotní  žák z Egypta v Hradci Králové,kde se přeškoloval,přistával  a dotknul  se předním kolem dříve než hlavními koly. Následoval tak zvaný ,,kozel,,.  První  odraz  byl do výšky 5 m,ten se většinou nezychytí a následuje další do 30-ti metrů a posléze poslední s náklonem už 60-90 stupňů a pád do země.Jemu se to podařilo do hangáru  Svazarmu.Ten zrušil a sám zemřel. Od  té  doby není v H.K. sportovní  aeroklub. Tím chci doložit nebezpečnost přistávacího manévru. Kozel se dá zrušit ihned na počátku plným zabrzděním po dopadu. Prasknou gumy, kola se přisají a letoun už neodskočí.

Láďa odešel od našeho pluku a pak dál létal na vrtulníku MI-4 v Havlíčkově Brodě.

 

Opuštění letounu  nad letištěm v Čáslavi:

Ten  konec roku  1963 nebyl pro nás v Časlavi  nějak příjemný. Já jsem bydlel ve městě na privátu s kamarádem Emilem Remencem. Prima kluk a výborný sportovec.

Létali jsme u pluku skoro každý den po letkách. Jedna letka dopoledne,druhá odpoledne a třetí v noci. Emil byl u první letky a jeho velitel roje a instruktor  byl  kpt. Honza  Klesňák. Ten den, v září prováděli před polednem nácvik vyšší pilotáže. Emil seděl ve předu,Honza vzadu.Při přemetu, v horní fázi letu se Emil krátkodobě uspal a po procitnutí  myslel,že jsou ve vývrtce.Okamžitě se katapultoval a dopadl nezraněn na zem.Honza pokračoval ihned na přistání,bez překrytu přední kabiny a začal omrzat.Jak už to bývá tak se přidala další nepříjemnost.Nešel vysunout komplexně podvozek.Vysunulo se jen jedno hlavní kolo.Příďák a druhé kolo zůstaly zavřené.Honza i tak přistání na nouzový, travnatý pás zvládl výtečně.Emil z rozkazu velitele divize plk.Remka musel odejít z létání na Migách,na vrtulníky.Létal nejdéle z našeho turnusu  až do roku  2001 u ostravské záchranky a bydlel v Proštějově. Na civilní vrtulník se přeškoloval v USA-Texasu.Rád na něho vzpomínám.

 

          Obyčejný i neobyčejný zálet letounu .

Nebylo žádné cvičení,žádné  střelby, bombardování, jen pěkný zimní den,svítilo sluníčko, tak  jak to obvykle v Hradci Králové  bývá.

V zimě se létalo spíše málo a tak relativně nedocházelo k mimořádným událostem nebo ke katastrofám. Přesto k jedné mohlo dojít. Byl začátek prosince  1961 a u tohoto 30.slbp končil službu po dvou letech základní služby,pobočník  veliteĺe  letky Josef Stieber.

 

Byl fanda do létání jako každý kluk.Prováděl  náhradní  dvouletou vojenskou službu a chtěl využít situace, že slouží u proudových letců.Kdy se to zase povede. Požádal velitele o svezení na Migu-15 jako dárek na rozloučenou,aby na nás nezapomněl.Tehdy se sem tam někdo svezl a tak to nebylo úplně přísně zakázáno,ale povoleno to také nebylo.Dostal padák, poučení o tom jak se chovat při zvláštních případech a pak nastala vhodná chvíle  dne 9.12.1961. Ten den  zastupující velitel letky kpt. Míla Moráček měl zalétnout letoun po opravě.Měnil se motor a tak bylo nutné odzkoušet veškeré agregáty, přístroje a hlavně funkci motoru. Po delších poradách, svezení bylo  tedy povoleno. Start a další úkoly Míla precizně prováděl .Průlety,kontroly údajů o funkci motoru,vše se zdálo být  bez závad.Blížil se konec záletu.

 

Spárka si to pěkně hučí nad letištěm a Pepík se vidí jistě v hospodě,jak vypráví kamarádům co to je Mig-15. V 60-tých letech byl jěště proudový letoun pojem.Také Míla vpředu v kabině si vychutnává  let a  na závěr si loupne dva výkruty před úplným ukončením. Ale co to....po tom druhém výkrutu,kdy je letoun na zádech - vysazuje motor a předpis nařizuje katapultáž. Míla klidným hlasem dává pokyn dozadu Pepíkovi, aby se připravil na vystřelení - ještě říká,že mu bude radit.Byla to zakletá situace,Pepík neměl para výcvik,let nebyl tak úplně povolen od dalších nadřízených velitelů a na dlouhé rozhodování nebyl čas. Vyřešil to sám Pepik, když prohlásil,že to Míla zvládne,aby s tím přistál bez ,,motoru,,. Moráček  se rozhodl  to zkusit. Je to opravdu prvek vysokého leteckého umění a odhadu. Vše se odehrávalo nad letištěm a to usnadnilo rozhodnutí. Nalétli na přistání a Míla stále zkoušel nahazovat. Světe div se, v 50-ti metrech se na to Mig nemohl asi dívat a nastartoval se.Provedli tedy ještě jeden průlet a okruh s normálním přistáním. Mohli být  krátcí a spadnout bez rychlosti před přistávací drahou nebo i přeletět plochu a rozbít se za letištěm.Rychlost na přistání se musí udržovat trochu větší,aby byla nějaká reserva  a tak se drží  kolem 300 km/hod. Dopadlo to dobře. Po přistání Pepík, jistě  v hospodě vyprávěl  o trochu něčem jiném a také o vysoké kvalifikaci pánů pilotů. Nestává se to každý den, aby případ skončil ke spokojenosti  létajícího personálu.