Letecké příběhy.. 

Skutečné letecké příběhy.
      English version :

Vzpomínky na kamarády a na události.

Používám  prohlížeč  Explorer. Upravte velikost písma a obrázků klávesou Ctrl + -

 

 

U letectva byl tvrdý život.Ne jen prachy,holky,pití jak se mnozí civilové domnívali. Byla to každodenní dřina,šprtání,honění po hřišti, letecké nácviky v Malackách a o těžké práci velitelů letek a pluků ani nemluvím. Velitelé byli 2x více a rychleji opotřebovaní než normální mladší a starší piloti.

 

Cituji Honzu, který na můj jeden článek v diskusi  napsal........

...jak říkával jeden známej, co lítával 15-tky, neni důležitý bejt dobrej
pilot, ale starej pilot. Dobrejch jsou plný hřbitovy. No a další moudro.
Tentokráte od dvacet jedniček.. ti nejlepší a ti nejhorší se zabili.. a my
průměrní žijem.

 

Petr Pačes- pilot  Travel Service, letící právě nad Vietnamem :  28.11.2008

                           Dobrý den,  

Se zájmem jsem si přečetl Vaše vyprávění o létání na MiG patnáctkách na webu. Na fotografiích jsem našel spoustu známých tváří a jmen. Dokonce jsem na jedné fotografii našel i sebe. Povídání se mi velmi líbilo.

Já jsem pak pokračoval na MIG-21 v Bechyni, L-410 ve Kbelích, pak v civilu na různých typech. Nyní píšu z levé sedačky Boeingu 737-800, letícího ve výšce 11 600m nad Vietnamem. Naše firma TravelService zde létá pro novou společnost Indochina Airlines, rozlítáváme vnitrostátní linky.  

Letu zdar  

Petr Pačes

 

 

Na  startu v kokpitu : 

 

 Úvod :

 

Runway, hradeckého letiště: turbina  točí  9200 otáček/min.- sedím v kabině a očima přejíždím přístroje. Levá ruka v kožené rukavici na  ,,plynové  páce,, a hlava mi  naposledy  přeříkává  úkony  : Upír 2, já 325 povolte vzlet. Pravá ruka pouští brzdu a   startuji........................

 

Při 200 km/hod. kola naposledy olíznou asfalt a já stoupám levou zatáčkou na dálnou./radiomaják/. Mám  úkol provést navigační let po trati H.Králové-Bychyně-Vroutek- Mladá- Hradec Králové na výšce 6000m za IFR./Ztížené podmínky/. Ve  4000 m jsem stále v mracích-nic nevidím a jsem z toho nervózní. V tom okamžiku zahlédnu tmavý stín proti sobě, instinktivně dávám náklon vlevo a v mžiku se míjíme. Nadávka na dispečerskou službu následuje.  Pot mě vytéká z haubny.

Snad  Mig-21 přímo v protisměru, neuvěřitelné. Hlásím co se mi stalo, dlouho ticho a pak z věže řídící létání mjr. Emil Orság  pomalu odpovídá - 325, pokračuj  podle plánu.

Stačila vteřinka a bylo po mě.

Jiří Kurz

 

 

 

Pilote dej pozor. Vrať se mi ......... Kdyby to vždy bylo takto, jak si slečna přála.

 

 

Příběh : 1.

 

Jak nám uletělo letadlo na letišti na Žatec-Macerka.

 

Bylo nás pět ,vojínů základní služby /bývalých šdédáků / ŠDD-vojenské gymnazium// a mezi námi i Milan Stibora …, kteří jsme prováděli základní letecký výcvik na svazarmovském  letišti v Žatci, abychom pak pokračovali jako piloti v Leteckém učilišti Prostějov.

 

Měli jsme za sebou první samostatné lety na letounu C-105 Trenér. Na sólo let se chystal Ivan... Provedl vzlet, let po okruhu a my sledovali spolu s instruktorem, jak se mu podaří přistát. Přistání provedl docela předpisové. Po ukončení výběhu otočil letoun k pojížděcí dráze, když mu náhle vysadil motor a letoun se zastavil kolmo k přistávací dráze. Někdy se to mohlo stát, když byly špatně seřízené volnoběžné otáčky.

Protože to bylo skoro na konci letiště nikomu se moc nechtělo běžet za ním a pomoci mu nahodit motor. (letoun C-105 neměl startér a motor se nahazovat ručně roztáčením vrtule). Než jsme se rozhoupali, kdo za ním poběží pomoci mu s nastartováním motoru, slyšíme, že mu už motor běží.

Instruktor vyskočil, začal nadávat a vyhrožovat, že ho přetrhne, až se mu dostane pod ruce, protože bylo přísně zakázáno nahazovat motor bez osádky v kabině. Ale už se stalo a z dálky jsme sledovali další počínání Ivana. Letoun se otočil o dalších devadesát stupňů a pojížděl zpátky ke startovní čáře, kde začínal startovat kurýrní  letoun Brigadýr.

 

Když byl Brigadýr asi ve třetině dráhy s hrůzou jsme viděli, že Ivanův letoun nejede po pojížděcí dráze, ale vrací se po startovací, proti startujícímu Brigadýru. Na štěstí ten měl již dostatečnou rychlost a tak se mu podařilo odstartovat a minout protijedoucí letoun. V  tu dobu jsme si také uvědomili, že letoun C-105 pojíždí nějak moc rychle a to tak, že už nejede po třech kolech, ale jen po dvou, poskakuje, jak se chystá startovat. Protože celý tento výjev byl asi v polovině dráhy a letoun směřovat na nás, nebylo vidět na kabinu. V příštích vteřinách letoun nadskočil a zůstal již ve vzduchu ve výšce 0,5 až 1 metr. Za letu se mírně stáčel a směřoval na naši skupinku. Instruktor jen zařval „pryč“ a my úprkem běželi se schovat za hangár. Teprve teď bylo vidět kabinu, která byla otevřená a v ní NIKDO ! V dálce u konce dráhy stála postava Milana, jak sám voják v poli.
 

Letoun nikým neřízený, perfektně vyvážený na horizontální let, skoro s plnou nádrží letěl bez pilota tak čistě, že to bylo na jedničku. Na štěstí v neštěstí se letoun pomalu stále stáčel směrem k hangáru a také tam vletěl. Kdyby minul hangár a pokračoval a mírném stoupání těžko by bylo odhadnout kam až by doletěl. Navíc Žatec je dosti blízko německých hranic a to by byl velký malér.

Náraz letounu do hangáru byl kupodivu poměrně tichý, jen takové „žuchnutí“. Během, jsme pádili k vratům hangáru, které byly otevřené. Pár metrů před nimi zase zařval instruktor „k zemi“ a tak jsme padli na zem jako jeden muž v očekávání výbuchu. Ve vzduchu bylo plno prachu, třísek a v nastalém tichu jen slyšet padají kapky benzinu. Výbuch nenastal. Stojící postavička MiIana se pomalu hroutila k zemi – nebyl schopen hrůzou ani jít.
 

V hangáru byla spoušť, neboť byl plný větroňů, na které C-105 dopadl. Celkem byly zničeny čtyři větroně a několik poškozeno odlétávajícími třískami z rozbité vrtule. Nakonec se podařilo opravit dva větroně.

 Jak k celé události došlo:

Jakmile Milanovi vysadil motor, vystoupil z kabiny a chtěl počkat na pomoc. Nikdo neví  proč  ho napadlo, že než někdo dojde a nahodí mu letoun.Ale měl zapnuté palování. A to právě Milan po vysazení motoru zapomněl vypnout.

V okamžiku když protočil vrtulí, motor naskočil a ihned šel do vysokých obrátek. Letoun se začal rozjíždět i když na trávě v prvním okamžiku ne rychle. Ivan uskočil od vrtule a protože si nesundal padák, tak nestačil oběhnout okolo křídla a natáhnout se do kabiny a alespoň stáhnout plyn. Místo toho se snažil letoun udržet za křídlo, což se mu pochopitelně nemohlo podařit- ba naopak, otočil letoun proti směru startu. Byl to taky jeho poslední let. Následně byl vyloučen z leteckého výcviku. My dostali jiný letoun a výcvik již bez potíží dokončili.

Zpracoval  Jiří Kurz.

 

Příběh :   2.

 

    Ten Siebel to ale umí : 

V roce 1971 jsem se seznámil s pilotem IL-14, Oldou Večeřem. Olda přišel z Mimoně, tam létal Siebly C-3 a později přišel s celým oddílem,, fotoletu ,,do Hradce. Já jsem od něho koupil garáž a motorovou loď, protože se stěhoval pak dále do Přerova, kde dosud žije. Byl to on, kdo byl pilotem níže popsaného zajímavého leteckého příběhu.

 

Na letišti Chrudim  se dopoledne  v roce 1953 připravuje skupina aspirantů-navigátorů na  výcvikový let. Všichni se těší, že opět budou ve vzduchu a užijí si. Konečně start a stoupání do stanovené hladiny. Letoun je pro tuto činnost jako dělaný a spolehlivý C- 3 Siebel. Pár dní před startem se, ale něco opravovalo a mechanici zapomněli zajistit šroub matkou. Byl to šroub v uchycení sloupku řízení, na kterém se nahoře nacházely ,,berany,, , tedy řídící páka letounu. Šroub po startu v turbulenci vypadl a pilot - kapitán letounu, Olda  Večeř, byl bez řízení-  letoun neovladatelný. Nastal poplach a kapitán nařídil okamžité opuštění letounu v domnění, že letoun se okamžitě zřítí. Měli výšku 800m. Ale on se nezřítil. Ten byl vyvážen a zatím si spokojeně pobroukával a letěl dál. V tom zmatku pilot zapomněl zavřít uzávěr benzinu a jako poslední z osádky na padáku klesá k zemi. Všichni jsou na zemi a jen hledí jak Siebel mizí v dáli. V tu dobu u Mohelnice letí v Trenéru se žákem učitel létání Láďa Klust. Vidí  jmenovaný letoun, který ho těsně mine nad ním a v duchu si něco myslí o  předpise  Let-1-1- vyhýbání letounů.

 
Zdá se mu, že v kabině nikdo není, ale asi se mu to jen zdá. Siebel letí dál do Polska, tam se vlivem větru obrátí o 180 stupňů a pokračuje do Čech nad Šumperk, což je obdivuhodná vzdálenost. Všimne si ho správce letiště. Myslí si, že chce přistát a tak okamžitě na zemi rozprostře z bílé plachty přistávací-T, aby pilotovi ukázal směr větru.

 
Letoun si letiště ani nevšimne a zamíří si to do sadu u jednoho domku, kde spokojeně přistane. Když k němu přiběhnou lidi a chtějí pilotovi  vynadat  tak nemohou nikoho najít a nevěřícně kroutí hlavami. Celá příhoda se objasní a vstupuje do dějin letectví jako nejdéle létající letoun bez pilota v našem letectvu. Trvalo  mu to hodinu a dvacet minut.

 

 Příběh :  3. 

 

Velký umělec z Líní . /Jarda Krýda/

Neuvěřitelné

 J.Kurz

 

Hořovické letiště nějak přitahovalo maléry, ale s úspěšným koncem.

 

V opravnách TOP u 5. slp v Plzni-Dobřanech,pracoval kdysi zalétávající pilot po opravách letounů  Mig-21S,  kpt. Jaroslav  Krýda. Byl prohlášen za největšího   machra na tyto nadzvuková letadla ve střední Evropě a možná na světě.Čím to bylo?

Stalo se mu totiž, že  2x za sebou ,že mu   při prověřování správného chodu motoru, vysadil motor na výšce 18 000 m.Poprvé dne 1.září 1975 a podruhé 18.1.1978.Letoun  Mig-21 je stíhačka s deltou křídlem a nemá schopnost  plachtit,jako typy s normálními šípovými křídly.Padá dolů jako šutr a to s rychlostí klesání 50m/vteřinu.Trefit se na letiště z této výšky,udržet  rozpočet na přistání,dodržet správnou rychlost  a v tom stresu  přistát, je skoro neřešitelné.Ze začátku to jde, zdá se,že země se nepřibližuje ,ale pod výšku 1000m je to už katastrofální.Tento pilot se ani jednou nevystřelil,ale protože chtěl zjistit příčinu vysazení motoru a také zachránit letoun, tak se pokusil o nemožné.Jak to tenkráte bylo: Jarda Sloužil u stíhacího pluku v Dobřanech, jak jsem předeslal.Byl vybrán s dalšími jako Ivo Pěček a ostatními  k zalétání letounů po opravách.Stanovená trať byla Dobřany-/Líně/- Tábor-otočný bod pod Prahou a zpět na Plzeň.Vystoupalo se do H-18000 m,provedl se rozhon  na maximální rychlost a šlo se domů. U těch Hořovic ve stratosféře se mu to stalo.Motor vysadil.Tak se rozhodl sednout v Hořovicích,což bylo nejblíže.

V prvním případě sedl na asfaltovou, úzkou 30-ti metrovou dráhu hořovického letiště bez absolutního poškození letounu.Po vystoupení z kabiny prohlásil,že na zálet už nikdy nepůjde.Ale šel příště znovu.Je neuvěřitelné ,ale stalo se to opět po 3 lete ch,takže trochu zapomněl co si předsevzal.V tomto druhém případě při dobrzďování na dráze  mu praskla jedna guma.Jaké pak bylo jeho zděšení,když po zastavení,kdy dorazil generál  Bolcha z velitelství  letectva a jeden vysoký technik mu řekl,proč si nemohl  dát pozor a vyhnout se prasknutí  gumy.To už nevydržel Bolcha a tak tomuto důstojníkovi-technikovi  přede všemi vynadal,že by se ani skladník za to nemusel stydět.Vždyť zachránil milionové hodnoty a zjistila se podstata závady,která se mohla stát osudnou pro mnoha další piloty.Závada se zjistila a já si rád na připojeném snímku, vždy prohlédnu tvář tohoto hrdiny.Za první přistání byl povýšen z kapitána na majora a zadruhé obdržel ,,medaili  za statečnost,,.

Příběh znám z vyprávění Ivo Pěčka,který zrovna v tu dobu byl v radio-voze a vše co Jarda hlásil,slyšel.

Ještě dodám,že toto toto letiště zachránilo život také pilotovi na SU-7,mjr.Josefovi Hrubému.Ten v roce 1975 doprovázel mladého pilota na navigačním letu a nad Hořovicemi měl závadu na motoru.Rozhodl se okamžitě přistát než dojde k úplnému vysazení.I když toto letiště je úzké jen 30 m široké a dlouhé jen 2000 m , Pepíkovi se s plným nadzvukovým letounem podařilo přistát.Vyjel tenkrát do pole,ale zachránil si život i stroj.Mladý pilot pokračoval v úkolu sám a přistál v Čáslavi

Jiří Kurz

 

 Doslov:

Dříve se tento zálet prováděl až do maximální výšky 25 000 m.Bylo to pak zakázáno,protože pilot z Pardubic - Juraj  Šouc ,v té době náš representant  na akrobatických letounech,se pokoušel na Migu-21 o rekord v maximálním dostupu.Dosáhl dostupu 30 000m a byl to rekord.Z úspěchu se neradoval dlouho ,protože mu vysadil motor.Rozhodl se přistát v Pardubicích. Na přistání zapomněl vysunout podvozek a letoun po dotyku s dráhou,začal hořet. Schylovalo se ke katastrofě.Když si uvědomil co provedl, rychle přesunul páku ovládání podvozku na vysunuto a povedlo se.Letoun měl ještě rychlost a také trochu vztlaku.Po příchodu velitele, se ten nestačil divit, jak je možné,že letoun je na kolech,když viděli všichni požár.Dostal důtku.Později přešel Juraj Šouc k práškařům a chtěl se při jednom letu technikům předvést. Z 1000 m provedl na Čmelákovi zvrat, který nevybral  a zabil se.

Tak skončil náš velmi nadějný akrobat,representant,pilot-učitel  létání v Košicích.

 

Mig-21 / foto dodal Milan ze Studénky /

 

 

17.2.1964 se srazily dva MiG-15 z Pardubic od  18.sbolp.u obce Sezemice.

Dvojice MiGů -mjr. Jan Jeřábek, a kpt. Jan Jurečka,  točili zatáčku na VPRS ve výšce 6 000 m  a  čekala na pokyn navádění. V téže době se vracel npor. Jaroslav Pikal z navigačního letu na výšce 6 000 m. Před vstupem do prostoru se dvakrát hlásil ŘL, který ho neslyšel. Pokračoval na VPRS ve výšce 6 000 m a srazil se s MiGem mjr. Jeřábka. Oba letouny vybouchly a jejich trosky poškodily MiG kpt. Jurečky. Ten se chtěl katapultovat, ale nemohl odhodit poškozený kryt kabiny a opustil letoun bez katapultáže. Zranil se nárazem do ocasu, padák mu otevřel KAP. Všechny letouny byly zničeny. Kpt. Jurečka dopadl na zem v bezvědomí, mjr. Jeřábek a npor. Pikal zahynuli.

 

 

 Příběh :  3. 

Čekám na let v boudě pro piloty a právě  startují Úlehla s Hornychem ve dvojici. Za 15 minut mám jít na start. Je krásný den-odpoledne. Ještě pár letů z čáslavskéko letiště na střelnici Bělečko u HK a jdeme domů. Ale omyl -nestalo se.Létání je ukončeno okamžitě a nám je oznámeno:

Před malou chvilkou se na  Bělečkem stala katastrofa. U dvojice: velitel Úlehla a Hornych.  Po odhozu bomb se u letounu Zdeňka Hornycha utrhla lopatka turbiny a pro malou výšku se mu nepodařilo na padáku zachránit.Domů jsme šli ,ale jak, to asi víte.

 

 

Příběh :  4

 

Smutný příběh dne 28.září 1961

Kpt.Tureček a Drtina startují na jeden z normálních průzkumných úkolů,vyhledání na zemi  Honest John -protiletecká samonaváděcí USA raketa zem-vzduch./ maketa z letiště Čáslav.

Tureček jako vedoucí raketu najde na Železných horách u Podbořan a co nejrychleji ji chce na mapě zakódovat a hlásí polohu. Nehlídá výšku a míří do země. Marně Franta Drtina na něho volá:,,co děláš?,, on ale neslyší, protože vysílá a má zmačknutý knofík radia RSIU- 3M. Vráží do země. Z dnešního pohledu zbytečná smrt,tak jako později u stejného případu u Rychnova,kdy se zabil  mjr.Vašek Samoel. 

 

 

 

 

 

Mé seskoky padákem v Plzni na letišti  Bory 1957.

Jiří Kurz

Piloti na zemi : Lývius,Nymsa,Loskot,Macura,Nádvorník,Bočan,Havlíček,Antoš .

 

Bylo krásné ráno a letiště se chystalo na provoz. Dnes to bylo, ale trochu jinak. Nevytahovali jsme Trenéry  ani  Jaka  nebo Aero-45, ale zaprášeného Fairchilda, který po válce odpočíval v našem hangáru. Dnes šel na věc- seskoky padákem z 800m na trhačku.To znamená, nemusíš sám padák otevírat, instruktor zahákne konec lana od vrchlíku v trupu a tak se sám vytáhne z ,,čecholu,,. Byli jsme bažanti a byli to naše první seskoky.

 

Den před tím jsem se vsadil u piva v  hospodě ,,U darebáčka,, s Oldou Maternou o 10 piv, kdo se trefí blíže ke středu. Ten padák PD-45 se moc řídit nedal, jen tahat za šňůry a diktovat ho správným směrem. Nastala hodina H: 11,45 hod. kdy na mě vyšlo pořadí. Po startu jsem začínal ztrácet zájem o soutěžení a pohled dolů na Plzeň mě nedělal dobře. Přišel poslední nálet do směru seskoku a  instruktor Pavel zavelel ,,na stupačku,,. Z  tohoto  amerického dědečka  nešlo ihned vypálit ven, byla to procedura dostat se z kabiny ke dveřím, pak  nohama ven na stupačku, držet se trupu a na povel se odrazit. Motor řval,vítr taky a já skoro taky.V tom jsem si vzpomněl, že jsem neviděl Pavla zahakovat konec lana v trupu do  oka. To bych vypadl ven a nevím,nevím  zda-li bych našel rukověď pro otevírání vrchlíku  při tom kolotoči hlavou dolů a nahoru. Volám na pavla,,podívej se na moje lano,, a šplhám zpět do letounu. Ten neodpovídá a nohou mě vyrazí do ethéru. Najednou se proberu a nade mnou se třepotá bílý vrchlík. Tak teď jdu závodit o 10 piv - si říkám. No jo, ale tou procedurou jsem se zdržel a bod výskoku se posunul. Dopadl jsem  150m od kruhu. Mezitím Je Olda už v letounu nad městem a vyskakuje. V duchu se loučím s 10 pivy a sleduji kam padá.

 

V  tu dobu na okraji plochy nastupují nováčci u polní kuchyně na odběr oběda. Polní kuchyně čoudí jak ,,Škodovka,, nedaleko za letištěm a kluci s  ešusama se strkají ve frontě na guláš. Zdá se mi, že Olda na tom není také nijak nejlépe s tou přesností a navíc začal pofukovat vítr. A to už vidím jak si to míří přímo na khaki- kuchyň.V poslední chvíli to bažanti zaregistrovali, rozprchli se jak vrabci a Olda měl boty od gulášovky. Vyhrál jsem já. Pivko u ,,Salcmana ,, tenkrát půllitr za  1,80 Kč  bylo fajn.

 

 

 

Jak zemřela manželka prezidenta Husáka:

       Příběh -   Milan Fabík-pilot Mi-8

 Psal se rok 1977 a toho dne 20.října se to stalo : Příběh byl utajen až do roku 1999.
V roce 1964 jsem bydlel na svobodárně  v Hradci Králové s pilotem vrtulníku Fábikem.
Byl ze Slovenska a tak se po čase oženil s letuškou ČSA, narodilo se mu dítě a nastoupil službu u letky Min.Vnitra v Bratislavě. Toho dne dostal úkol převést manželku presidentaHusáka do Bratislavy.
 
 Pilot  Milan Fabík a Mi-8

Po katastrofě na letišti v Bratislavě

 

Prezidentova manželka Viera Husáková si způsobila zlomeninu ruky v bardejovských lázních 20. října 1977. Lékaři v Bardejově byli požádáni V. Husákovou aby informovali profesora MUDr. Pavla Nováka, který jí podobné zranění již dvakrát léčil. Ten se rozhoduje, že poletí do Bardejova prezidentovu manželku ošetřit. Rozbíhá se jednání s letkou FMV v Bratislavě.Krátce před půl čtvrtou odpoledne startuje z bratislavského letiště Ivanka vrtulník Mi-8 s jednou z nejzkušenějších osádek a profesor Novák. Okolo páté hodiny přistává vrtulník v Bardejově.

Ředitel lázní počítá s tím, že všichni tu přespí, a to i v případě, že nepřesvědčí bratislavského chirurga, aby ošetřil prominentní pacientku přímo ve zdejší nemocnici. Profesor Novák však neústupně trvá na okamžitém přeletu do Bratislavy. Argumentuje tím, že má ráno v Bratislavě neodkladné operace a nemá s sebou ani osobní potřeby.

 

Byla už totiž tma a přesto Novák prosadil že musí letět v každém případě ještě dnes," říká poručík Jaslovský, bodyguard Viery Husákové. Kapitán vrtulníku major Fabík vyžaduje povolení  v Košicích a Popradu,kde doplní palivo.

Od přistání v Bardejově neuplynula ani půlhodina a vrtulník je již opět ve vzduchu. Tentokrát i s manželkou prezidenta. A to i přesto, že počasí není ideální a po setmění se dá letět pouze podle přístrojů. Mezipřistání v Popradu je krátké a  ihned se pokračuje v letu do Bratislavy.Mezitím počasí se v Bratislavě zhoršuje. Dráhoví dohlednost na letišti na Ivánce klesá na 50 metrů a vertikální dokonce na 30 m. Všechny pravidelné lety jsou zrušeny a letiště nepovoluje žádné starty ani přistání. Proto také tři linky ČSA, které mají v této době mají přistát, jsou poslány na náhradní letiště.

 

Posádka vrtulníku je o nevyhovujících podmínkách pro přistání podrobně informována. Ta ale odmítá nabídku na přistání v Piešťanech. Řídící létání vše nechává na jejím rozhodnutí.Sestup na letiště byl veden podle OSP (let na dálnou a bližnou radiostanici). Před půl osmou zaslechnou nad letištěm zvuk letícího stroje. Vzápětí se však ztrácí. Posádka opakuje přiblížení.Pilot nedodržel stanovený úhel sestupu. Nedodržel předepsanou výšku. Řídící přistání posádku upozorňoval ale tak nějak nezávazně, jako by o nic nešlo.

 

V konečném stadiu přiblížení měl vrtulník rychlost pod 60 km/hod. Posádka žádala ztlumit naváděcí světla. Bylo provedeno. Vzápětí se posádka ozývá slovy: "To je moc, to je moc!" a poté zcela utichne.Trosky byly nalezeny 300 m před prahem dráhy. Podle účinku doteku se zemí na drak lze soudit, že měl velkou rychlost. Posádka byla ze stroje katapultována. Nalezena byla až po 50 minutách.

 

Ze závěrečné zprávy o vyšetřování nehody:

 

Let, vzhledem ke geografickému západu Slunce a povětrnostním podmínkám, zvláště zpáteční let s cílovým letištěm Bratislava, neměl být uskutečněn.

 

Let prováděný za daných podmínek byl motivován tím, že byl označován jako sanitní na záchranu lidského života vážené a významné osoby. Na základě toho došlo k rozhodnutí velitele vrtulníku na letišti Poprad-Tatry k uskutečnění letu do Bratislavy. Na letišti v Bratislavě byly v této době tyto povětrnostní podmínky: vítr 180 st./1 m/s, dráhová dohlednost 50 m, vertikální dohlednost 30 m, teplota 4 st. C a rosný bod 4 st. C.

  

 

      

 

  Z létání na Migách :

První střílení z devatenáctky :/ Mig-19-nadzvukový/

 

U  4.slp. v Pardubicích se sloužilo dobře. Pěkné město,letiště a hlavně nejmodernější technika.Už v roce 1958 se kluci přeškolovali na Mi-19,ale sranda to žádná nebyla.K pluku jsem přišel později a devatenáctky byly na penzi,ale vzpomínky ne.

 

Pojďme se vrátit do 1960. Bylo to 27.11., kdy startuje Zdeňda  Kalousek na svém oři. Sloužili tam dva Kalouskové a tento byl zrovna neplavec. Mělo to důvod proč to zdůrazňuji. Start je těsně před půlnocí a na VS/sál/ je ve střehu mjr.Vrabec se směnou. Tma jak prase a mig se žene do stratosféry. Ve výšce asi 5000m na palubní desce červená –znamená požár. Září jako semafor. Není to nic dobrého a Zdeněk ví,co ho čeká. Bude první co se katapultuje a má pravdu. Ještě se podívá dozadu a nemýlí se. Hoří.

Ruce nad hlavu na páku,bing a je venku. Ne jak zalétávající pilot David z Vodochod,  co musel vylézat a smýkal se po trupu, než spadl do hlubiny,protože nic nefungovalo.

 

Kalousek visí na padáku a skoro nic nevidí. Moc si dnes  nezalétal, jen 2.5 minuty.Vidí pomalu zem a najednou zpozorní. Pod ním nějaká větší plocha, že by rybník. Pane jo, já neumím plavat. Rybník to byl, ale bez vody a plný bláta. Byl listopad.Vedle byla vesnice.Pak se dověděl, že to je Dobrá voda. Vyškrábal se ven a hurá k vesnici.Trochu světla viděl a bylo to nádraží.To se výpravčí divil co nebo kdo chce jet vlakem. Vypadal jak ,,benderovec,,. Po minutě je vše O.K. a pilot promočený a zmrzlý se dostává domů. Létal dál.

 

Zůstaneme v Pardubicích -  nešťastný případ Milan.

Hrůzostrašný příběh.

 

Stále a stále závady na devatenáctkách. Není divu. Nějaká kontrolní komise z Čs. letectva jela dohodnout do SSSR další kontrakt a z hrůzou v továrně zjišťuje ,že se nekontrolují před expedicí všechny letouny jako u nás, ale jen každý pátý. To byla síla. U nás to zalétávači tak hustě kontrolovali, že to jednou i přehnali a letoun  pluku měl pak z tohoto důvodu závadu. Únava materiálu.

Vraťme se na pardubické letiště. Opatření se dělali na všech polích,ale co naplat katastrofa začne nějakou malou závadou a skončí katastrofou. Na letišti byli výborní piloti Šejnoha, Nocar, Kníže, Starý, Zemánek, Homola a další. Dokonce létali ve trojce na ukázkách. No a ten poslední je připomenut v tomto příběhu dne 20.9.1962.

Začíná příjemná noc a kolem dvacáté hodiny startuje a orieňťák Milan Pacák.

 

Milan startuje a žene se do stratosféry smerem na Moravu Jihlava –Brno a dále. Mig to umí a po startu dokáže soupat 200m/sec. Nahoře je v mžiku.Horší to s kvalitou materiálu.Milan na 12000m s úřasem kouká na palubní desku a všecho je jinak. Jiná byl na 12 km najednou mu to ukazuje 15km a i další přístroje se odhylují od toho co měl před chvilkou.Zjišťuje závadu a hlásí ji ŘL ten dává rozkat nechat toho a návrat domů.Přepnutí na zálohu nepomohlo a Milan Pacák – pilot už zkušený na tomto letounu vlastně neví jak rychle letí a v jaké skutečné H. Nejhoší ta věc,že je noc.Řídící letání se rozhoduje pomoci mu dalším letounem,který by ho ve dvojici stáhl na zem.Startuje na pomoc Láďa Homola. Jistě běžná věc ve dne ale ne v noci.Letoun má jen  3 světélka- na konci křídel a v zadu. Vidět toho není moc.Jak držet skupinu? To věděl, ale jiná možnost není jen katapultáž. Spoléhal na perfektní zkušenosti Milana a Ládi Homoly, který se k němu okamžitě přiřazoval.Našel ho,předletěl a šel do vedení.Zapínají palubní světlomety, aby s etrochu viděli.  Být jasná noc,povedlo by se. Ale nebyla.Oba letěli trochu na východ,aby se levou zatáčkou  dostali na kurz 270 stupňů na finále a pokusili se sklesat a sednout. Toto se nikdy a nikde netrénovalo. Jsou první v republice a snad na světě s nadzvukovým typem.Ještě si kontrolují ukazatele přístrojů a ty ukazují v tuto chvíli u obou shodně.Přesto ŘL dává pokyn pokračovat ve dvojici.Začínají točit doleva a v tom se to stane.Milan se naudrží a naráží do vedoucího. Následuje výbuch,který je vidět na desítky km daleko. Oba dva hoří.Milan se stačí katapultovat a dopadá n apadáku do lesa. Láďa zahynul. Byl vymrštěn z kabiny be z vědomí a těžce zraněn dopadá na zem.Padák mu otevřek KAP.Bohužel v nemocnici zraněním podlehl.V pár minutách umírá pilot a zničeny dvě devatenáctky. Na tomto typu už zahynuli čtyři piloti.Čest jim.

Jiří Kurz

 

 

 

     Případ Vašek Samoel ,, Sámoš ,,

     Jiří Kurz

 

 

Ten den  25.červen 1968 byl pro mě velmi nervozní. Počasí bylo fajn,vždyť bylo skoro léto,ale dnes jsme měli na letišti v plánu navigační a průzkumné ,,soutěže,,. Byly asi 2x ročně a byla to jakási praktická zkouška z létání. Den před tím na předběné přípravě každý pilot dostal čas doletu nad cíl a pak úkol pokračovat do prostoru  průzkumu , v úpatí Orlických hor,nedaleko města Častolovice  .

Tam byl připraven s radiostanicí mjr.Míla Moráček, jako řídící v prostoru a sledoval nás jak si vedeme a hlavně za jak dlouho najdeme krytý cíl: raketu ,,Honest John,, , která byla gumovou nafouknutou atrapou.  HJ byl  ZHN –zbraní hromadného ničení a byl  zamaskován maskovací sítí.V terénu moc vidět nebyl. Dalo to určitou práci. Navíc byl umístěn v menší terénní prohlubni. Znali jsme jen prostor o velikosti  5x5 km  a  kdo cíl nalezl, kódovaně ohlásil po rádiu.Vyhrál ten kdo nejdříve našel a nejpřesněji ohlásil.

 

Takže : na vteřinu dolétnout na konečný cíl Solnice, pak dále do prostoru Častolovic, nalézti cíl a ohlásit. Nebylo to lehké.

Po obědě jedeme na letiště , do leteckého klubu, který jsme si sami vybudovali v rohu hangáru. Následuje předletová příprava a soutěž začíná. Já mám jít na vzlet asi 2 hod. po začátku. Přede mnou startuje Vašek Samoel  a tak začínám odpočítávat čas mého přesného  vzletu. Každý si ho vypočítá sám dle délky tratě a rychlosti letu, aby byl na vteřinu nad cílem : Solnice.

 

Trat letu byla myslím: Hradec Králové-Mladá-Dvůr Králové- Solnice, výška letu 300m a rychlost kolem 600 km/hod . Jdu k letounu s habnou/kuklou/ a dýchačem  a přebírám letoun od technika a provádím kontrolu letounu. Pak otevírám kabinu a náhle zaslechnu volání :,,nelez tam,soutěž je zrušena Venca zahynul,,

 

Bylo takto:

Vašek přiletěl nad cíl do Solnice přesně .  Pak  točil na  Lupenice - Častolovice - Lično. V prosotru Lična měl do 10 minut najít a nahlásit polohu ZHN-Honest Johna. Cíl našel minutu před koncem limitu, během čtvrtého průletu. Při prudké levé zatáčce, ale letoun přetáhl, ten se převrátil na záda a narazil do země. Pilot se pokusil vystřelit, ale pro malou výšku neproběhla katapultáž úspěšně. Letoun MiG-15bisR  byl zničen. Mjr. Samöel byl známý tím, že na podzim 1956 v oblasti Poddunajské nížiny unikl na Il-10 útoku sovětského stíhače.

Řídící v prostoru Míla Moráček ho viděl a sledoval dobře. Říká , že ,,Sámoš,,přiletěl k němu kursem asi 29 stupňů na výšce 400-500 m a začal prohledávat. Letěl skoro nade mnou jednu chvíli,ale pak z levé zatáčky přešel do velkého náklonu až na záda.To sice vybral , ale v prudkém klesání.Pokusil se o katapultáž  a dokonce  odhodil kabinu. Pak narazil do země . Byl to úplně stejný případ , jako jsem popisoval katastrofu Franty Turečka z Čáslavi u Podhořan. Létání je velmi hezké,ale nebezpečné a stačí malá chybička a pozdě.

Jiří Kurz

 

I takové případy se mohou stát……

Narušený cvičně-bojový let dvou rojů :

 

V roce 1986 za teplého léta, byl letecký pluk z Bechyně na cvičení na letišti Všechov-Tábor. Po obědě  stála stojánka Mig-21  připravená na let 8 letounů. Technici byli připraveni  před letouny pro předání pilotům  a čekali na jejich příchod.

Jako každý člověk před jízdou autem nebo vlakem si rád odskočí si ulevit. To je stejné i u pilotů.Tak skupina 8 pilotů před nasednutím do kabin odcházela dozadu za ocasy letounů, kde končila asfaltová stojánka a tam to chtěla uskutečnit. Mezi nimi byl jeden pilot, který chtěl stále být vepředu-o krok před ostatními. Doposud se mu to dařilo. Nyní všichni stojí v řadě na …….. a pan,, S ,, to chce dělat   několik kroků  před ostatními.

Několik měsíců před touto příhodou, si zemědělci na okraji pole nechali vybudovat ,,latrýnu,, . Za ní byla odpadová jáma. Jelikož přišly deště, tak se z této jámy stalo malé jezero a to se rozlilo až k letecké stojánce.Pomalu se z něho stala hustá žumpa, zarostlá nějakým plevelem

Pilot ,,S,, udělá pár kroků před ostatní a  podcení kluzký,mazlavý svah do jezera. Než se kdo naděje je v tom až po uši a kouká mu jen hlava a plácající ruce. Pomoc přišla-vytáhli ho, ale  on tak smrděl, že musela přijet požární cisterna hadicí  ho oplachovali. Zbytek pilotů  se válí  smíchy po zemi, ale velitel volá rádiem okamžitý start roje. Nic o tom neví. Hasiči ho opláchli, ale opět potíž.Technici ho nechtějí pustit tak špinavého do kabiny,ale museli. Jak to dopadlo si domyslíte.Jedna flaška nestačila.

Byla banální věc, ale měla vliv na splnění letového plánu, který musel být odložen.

Zpracoval Jiří Kurz

 

 

 

         

 

Velký umělec z Líní . /Jarda Krýda/

Neuvěřitelné

 J.Kurz

 

 

Hořovické letiště nějak přitahovalo maléry, ale s úspěšným koncem.

 

V opravnách TOP u 5. slp v Plzni-Dobřanech,pracoval kdysi zalétávající pilot po opravách letounů  Mig-21S,  kpt. Jaroslav  Krýda. Byl prohlášen za největšího   machra na tyto nadzvuková letadla ve střední Evropě a možná na světě.Čím to bylo?

Stalo se mu totiž, že  2x za sebou ,že mu   při prověřování správného chodu motoru, vysadil motor na výšce 18 000 m.Poprvé dne 1.září 1975 a podruhé 18.1.1978.Letoun  Mig-21 je stíhačka s deltou křídlem a nemá schopnost  plachtit,jako typy s normálními šípovými křídly.Padá dolů jako šutr a to s rychlostí klesání 50m/vteřinu.Trefit se na letiště z této výšky,udržet  rozpočet na přistání,dodržet správnou rychlost  a v tom stresu  přistát, je skoro neřešitelné.Ze začátku to jde, zdá se,že země se nepřibližuje ,ale pod výšku 1000m je to už katastrofální.Tento pilot se ani jednou nevystřelil,ale protože chtěl zjistit příčinu vysazení motoru a také zachránit letoun, tak se pokusil o nemožné.Jak to tenkráte bylo: Jarda Sloužil u stíhacího pluku v Dobřanech, jak jsem předeslal.Byl vybrán s dalšími jako Ivo Pěček a ostatními  k zalétání letounů po opravách.Stanovená trať byla Dobřany-/Líně/- Tábor-otočný bod pod Prahou a zpět na Plzeň.Vystoupalo se do H-18000 m,provedl se rozhon  na maximální rychlost a šlo se domů. U těch Hořovic ve stratosféře se mu to stalo.Motor vysadil.Tak se rozhodl sednout v Hořovicích,což bylo nejblíže.

V prvním případě sedl na asfaltovou, úzkou 30-ti metrovou dráhu hořovického letiště bez absolutního poškození letounu.Po vystoupení z kabiny prohlásil,že na zálet už nikdy nepůjde.Ale šel příště znovu.Je neuvěřitelné ,ale stalo se to opět po 3 lete ch,takže trochu zapomněl co si předsevzal.V tomto druhém případě při dobrzďování na dráze  mu praskla jedna guma.Jaké pak bylo jeho zděšení,když po zastavení,kdy dorazil generál  Bolcha z velitelství  letectva a jeden vysoký technik mu řekl,proč si nemohl  dát pozor a vyhnout se prasknutí  gumy.To už nevydržel Bolcha a tak tomuto důstojníkovi-technikovi  přede všemi vynadal,že by se ani skladník za to nemusel stydět.Vždyť zachránil milionové hodnoty a zjistila se podstata závady,která se mohla stát osudnou pro mnoha další piloty.Závada se zjistila a já si rád na připojeném snímku, vždy prohlédnu tvář tohoto hrdiny.Za první přistání byl povýšen z kapitána na majora a zadruhé obdržel ,,medaili  za statečnost,,.

Příběh znám z vyprávění Ivo Pěčka,který zrovna v tu dobu byl v radio-voze a vše co Jarda hlásil,slyšel.

Ještě dodám,že toto toto letiště zachránilo život také pilotovi na SU-7,mjr.Josefovi Hrubému.Ten v roce 1975 doprovázel mladého pilota na navigačním letu a nad Hořovicemi měl závadu na motoru.Rozhodl se okamžitě přistát než dojde k úplnému vysazení.I když toto letiště je úzké jen 30 m široké a dlouhé jen 2000 m , Pepíkovi se s plným nadzvukovým letounem podařilo přistát.Vyjel tenkrát do pole,ale zachránil si život i stroj.Mladý pilot pokračoval v úkolu sám a přistál v Čáslavi

Jiří Kurz

 

 Doslov:

Dříve se tento zálet prováděl až do maximální výšky 25 000 m.Bylo to pak zakázáno,protože pilot z Pardubic - Juraj  Šouc ,v té době náš representant  na akrobatických letounech,se pokoušel na Migu-21 o rekord v maximálním dostupu.Dosáhl dostupu 30 000m a byl to rekord.Z úspěchu se neradoval dlouho ,protože mu vysadil motor.Rozhodl se přistát v Pardubicích. Na přistání zapomněl vysunout podvozek a letoun po dotyku s dráhou,začal hořet. Schylovalo se ke katastrofě.Když si uvědomil co provedl, rychle přesunul páku ovládání podvozku na vysunuto a povedlo se.Letoun měl ještě rychlost a také trochu vztlaku.Po příchodu velitele, se ten nestačil divit, jak je možné,že letoun je na kolech,když viděli všichni požár.Dostal důtku.Později přešel Juraj Šouc k práškařům a chtěl se při jednom letu technikům předvést. Z 1000 m provedl na Čmelákovi zvrat, který nevybral  a zabil se.

Tak skončil náš velmi nadějný akrobat,representant,pilot-učitel  létání v Košicích.

 

Mig-21 / foto dodal Milan ze Studénky /

 

 

    Ten Siebel to ale umí : 

C3 Siebel a mechanik Jarda Balcar

 

 

V roce 1971 jsem se seznámil s pilotem IL-14, Oldou Večeřem. Olda přišel z Mimoně, tam létal Siebly C-3 a později přišel s celým oddílem,, fotoletu ,,do Hradce. Já jsem od něho koupil garáž a motorovou loď, protože se stěhoval pak dále do Přerova, kde dosud žije. Byl to on, kdo byl pilotem níže popsaného zajímavého leteckého příběhu.

 

Na letišti Chrudim  se dopoledne  v roce 1953 připravuje skupina aspirantů-navigátorů na  výcvikový let. Všichni se těší, že opět budou ve vzduchu a užijí si. Konečně start a stoupání do stanovené hladiny. Letoun je pro tuto činnost jako dělaný a spolehlivý C- 3 Siebel. Pár dní před startem se, ale něco opravovalo a mechanici zapomněli zajistit šroub matkou. Byl to šroub v uchycení sloupku řízení, na kterém se nahoře nacházely ,,berany,, , tedy řídící páka letounu. Šroub po startu v turbulenci vypadl a pilot - kapitán letounu, Olda  Večeř, byl bez řízení-  letoun neovladatelný. Nastal poplach a kapitán nařídil okamžité opuštění letounu v domnění, že letoun se okamžitě zřítí. Měli výšku 800m. Ale on se nezřítil. Ten byl vyvážen a zatím si spokojeně pobroukával a letěl dál. V tom zmatku pilot zapomněl zavřít uzávěr benzinu a jako poslední z osádky na padáku klesá k zemi. Všichni jsou na zemi a jen hledí jak Siebel mizí v dáli. V tu dobu u Mohelnice letí v Trenéru se žákem učitel létání Láďa Klust. Vidí  jmenovaný letoun, který ho těsně mine nad ním a v duchu si něco myslí o  předpise  Let-1-1- vyhýbání letounů.

 
Zdá se mu, že v kabině nikdo není, ale asi se mu to jen zdá. Siebel letí dál do Polska, tam se vlivem větru obrátí o 180 stupňů a pokračuje do Čech nad Šumperk, což je obdivuhodná vzdálenost. Všimne si ho správce letiště. Myslí si, že chce přistát a tak okamžitě na zemi rozprostře z bílé plachty přistávací-T, aby pilotovi ukázal směr větru.

 
Letoun si letiště ani nevšimne a zamíří si to do sadu u jednoho domku, kde spokojeně přistane. Když k němu přiběhnou lidi a chtějí pilotovi  vynadat  tak nemohou nikoho najít a nevěřícně kroutí hlavami. Celá příhoda se objasní a vstupuje do dějin letectví jako nejdéle létající letoun bez pilota v našem letectvu. Trvalo  mu to hodinu a dvacet minut.

 

 

 

 

   Nejhorší katastrofa u 1. Dopravního pluku v Mošnově.

Den 22.8.1964.

Jako jindy, tak i tento den  se přelétal letoun IL-14 z Mošnova do Přerova, do revize. Za kniplem seděl  mjr. Emanuel Mikšík-velitel letky, druhý pilot  kpt. Franta Teplý, navigátor npor. Laco Antoš, radista kpt. Zbyněk Flek, palubář  kpt. Bohouš Janke.

V Přerově museli čekat a poté převzali jiný letoun a čekali na start do Mošnova. V tu dobu se na osádku snesla snůška 3 problémů: Museli letět domů ve 100m, jelikož bylo letecké cvičení a překáželi by stihačům. Ti stejně nelétali, protože počasí bylo na minimech. Druhý problém byl, že osádka byla tlačena domů, aby se nový letoun mohl  zúčastnit oslav SNP. Třetí tlak byl osobní, rodinný problém mjr. Mikšíka.

Takže se vydali domů ,,po zemi,, .

Vzdálenost to nebyla velká a doba letu asi 40 minut. Ale ty mraky, stále níž a níž. Emanuel tuto trať znal nazpaměť a navigátor Laco jakbysmet. Mapu nepotřebovali, znali každý kopeček-vždyť to zde létali tolik roků. A tak si to čtrnáctka brumlá a kluci se za chvíli vidí doma. Ještě chvilku a narazí na telegrafní dráty, které se táhnou až od městečka Hranice skoro na práh dráhy a pak po nich půjdou na přistání z přímky. To si asi říkali v duchu, jako my všichni, když jsme se do této situace dostali a hnali se za mlhy domů. Stačilo ohlásit dispečerovi,, : je to pod minima stoupu a jdu za IFR. To už se nikdo nedozví, proč to neudělali.  20 minut letu před letištěm Mošnov  je kopeček  Stará Horka-Starý Jičín a na něm bylo kdysi travnaté letiště pro kluzáky.Tento kopeček vyčnívá nad terén a to kapitán letounu Emanuel Mikšík přehlédl. Narazili do kóty 380 u obce Hůrka, 6 km západně Nového Jičína. Zemřelo 10 lidí. Mimo osádky i Jiří Juštík, ing. Jan Sklenář, Antonín Šída, Josef Harabiš, pan Sehnal. Stalo se to 22.8.1964 a pomníček v Příboře nám tuto nemilou katastrofu připomíná. Čest jejich památce.

Dodatek: Navigátor Ladislav Antoš byl můj kamarád a v Mošnově jsme spolu odlétali mnoho letů za minima. Nastoupili jsme spolu do Leteckého učiliště 13.11.1957 jako žáci na štábní směr. Pak jsme spolu prožili od 27.9.1958 rok na letišti Plzeň-Bory a létali tam ve Svazarmu jako vojáci. Tam jsme udělali sóla na Trenérech C-105 a nastoupili na podzim do pilotky ve Stichovicích.

Já pokračoval na Migách a Laco bohužel přešel, ne vlastní vinou, na funkci navigátora na  IL-14 do Mošnova. Takže  Laco Antoš byl  původem pilot .

J.Kurz

 

 

 

 

Jak se létalo na Jaku-11 - příběh J.Frydrych

 

Bylo mě 19 let a byl jsem žákem leteckého učiliště v Prostějově.Po základním výcviku na  C-105 Trenéru jsme přešli na typ pokračovací Jak-11.Byl to mohutný letoun z druhé světové války a když jsem se k němu poprvé přiblížili, šla z něho hrůza.  Motor měl 700 ks a  ten jeho

 chod -každou chvíli vyšlehly z výfuku plameny a ozvala se rána.Při pojíždění to byla další hrůza,protože mohutný hvězdicový motor nedovolil pohled dopředu a tak letoun nepojížděl,ale skákal ze strany na stranu,aby bylo vidět dopředu.Stále se muselo přibrzďovat levým nebo pravým kolem,aby letoun do něčeho nenarazil. Takže po přistání musel jeden pilotní žák utíkat na konec letiště do výběhu, tam chytit  letoun  za křídlo a ukazovat pilotovi v kabině směr. Při startu do odpoutání asi 160km, další hrůza.Obrovský klopivý moment Vás natočil ze směru a kdo pozdě vyšlápl kontra nohu, řítil se z dráhy do pole. No a tak jsme to trénovali v Prostějové v roce 1959. Na přistání mimo jiných úkonů se musela přestavit vrtule na malý úhel a hlídat teplota motoru otevíráním nebo zavíráním žaluzií. Práce s tímto monstrem bylo dost a mimo to všechno to byl vynikajicí letoun. Kdo ho zvládl, zvládl všechny další typy.

Po vytrénování jsme šli na sola. Byl jsem ve skupince s Pepikem Frydrychem. Učitel létání se jmenoval Vondráček a velitel roje byl Jirka Louda. Pepík měl nepříjemnou příhodu ve Stichovicích  na letišti v roce 1958 na Treneru C-105. Postavili letoun na čumák s učitelem létání Opltem. Nic se nikomu tenkráte nestalo,jen nepříjemné vzpomínky zůstaly.Takže ten den 7.5.1959 jsme se oba dva těšili jak to zkusíme sami na bojovém Jaku C-11. Já šel první a  po dvou okruzích, řídící létání byl myslím Jirka Kala, jsem se odkurtoval a Pepa si sedá do kabiny. Bylo těsně před obědem a autobus už na nás čekal. Slyším řev motoru jak to Pepík  brousí, start přistání  a už jsem byl nedočkavý co bude k odědu.Po chvíli se mi zdá, že je nějaké ticho. Vystoupím z autobusu a vyhlížím kamaráda.Čas na 2 okruhy a hobla už uplynul.Najednou zahlédnu na konci letíště něco jako našeho miláčka Jaka, ale stál tam s  kolama nahoru. Pak mě to došlo.Byla měkčí dráha,létalo se na trávě a při brždění Pepik asi trochu více zabral a kola se zabořila do terénu. Následoval krkolomný kotrmelec a převrácení letounu na záda. Přijel jeřáb, Jaka nadzvednul a Pepik vylezl z kabiny trochu jiným způsobem. Nic se mu nestalo. Byl vynikající pilot a dobrý sportovec. Naše cesty se rozešly, on šel létat do Plzně - Líní a já do Čáslavi. Potkal jsem ho později v Jeseníkách na Červenohorském sedle  v zimě a za pár měsíců se vystřelil z Migu-15. Nic se mu nestalo. Uplynulo několik let a Josef při cestě z letiště domů spadl z kola a zabil se. Tak jsem chtěl připomenout, že život pilotů, to  nebylo jen příjemno,ale byla to dřina, někdy zaplacená životem. Rád na něho vzpomínám.

Jiří Kurz

 

Havárie  Migu 21  v  Hradci Králové.

Jiří Kurz

V roce 1973 se náš hradecký pluk musel dočasně přemístit do Čáslavi z důvodu opravy dráhy. Tak byl volný prostor pro létání nad městem pro sousední  pardubický pluk a hlavně volný pro provádění akrobacie. V pondělí odpoledne v 14,55  dne 14.3.1973 u 4.stpl  v Pardubicích, startuje z dráhy 27, poručík Podnecký na svůj úkol. V 15,00 zahajuje  činnost, jejíž součástí je i cvičení akrobacie nad městem Hradec Králové. Jedná se o úkol nacvičit výkruty, přemety, bojové zatáčky a překruty.

 

Paní Novákové odpoledne otevírá okno, dává si na parapet deku a uvelebuje se zde i se svým psem  Lojzíkem. Bydlí nedaleko nádraží a z okna má nádherný přehled na vše co se kolem děje. Dnes má uklizeno a tak se pokochá pohledem ven. Lojzík také souhlasí a spokojeně mručí. Den je pěkný, jen hluk z blízkého nádraží jí kazí pohodičku. Už je ale na to zvyklá. V tom ,,obraz,, naruší  nepříjemný hluk.Podívá se nahoru a vzdychne:,,ach jo zas ty kluci letecký blbnou,,

Chvíli se tomu poddává a náhle si uvědomuje obrovské ticho. Ne nadlouho, za pár chvil se ozve ohlušující rána a z prostoru nádraží se vyvalí sloup dýmu.

Pilot dosáhl stanovené výšky  6000 m a hlásí řídícímu létání zahájení. Ten den nebyl asi ve své kůži, nebo u něho začínala chřipka. Provedl rozhon na 900 km/hod. a stoupá na přemet. Letoun je kolmo  směrem k obloze a už už je potřeba dotáhnout řídící páku k sobě a čumák zlomit směrem k zemi. Nestalo se. Pilot ztrácí sebeovládání, letoun rychlost a je zřejmé, že za pár chvil přejde do neřízeného pádu, nebo do vývrtky. V tu chvíli pilot mačká páku katapultáže a vystřeluje se z letounu. V následujícím okamžiku se houpá na padáku, ale letoun je neovladatelný nad středem Hradce Králové a  rychostí snad 800 km/hod. se řítí do města. Tam si nikdo toho, že se pilot vypálil nevšimne a  jen řídící létání, kterému toto pilot ohlásil, trne hrůzou,co sestane.

Bohu dík,nestalo se nic zvláštního. Nadzvukový  letoun Mig-21 se obrovskou  rychlostí zaboří do prostoru nádraží v Hradci Králové, mezi koleje a mimo obyvatelstvo.15 m od dopadu kope dělník jámu. Nevidí nic a najednou obrovská rána a tlak vzduchu s ním mrští na zem. Myslí si v prvním okamžiku, že vybuchl vedle něj kompresor s kterým pracoval. Byl odvezen ohluchlý do nemocnice a až  tam se dozvěděl co  se stalo. Sedačka  na které se pilot katapultoval se v určené výšce oddělila od pilota a dopadla do prostoru továrny Fotochema, kde tedy zraňuje dělníka z bývalé Jugoslávie. Pilot dopadl bez většího zranění na zem a byl převezen do nemocnice. Prý na sousedním lůžku ležel i zraněný Jugoslávec. Pilot se uzdravil a dosloužil u 47.pr. pluku v Hradci Králové, kde dodnes žije.

Doslov:  Nebyl to jediný případ v tomto městě.Obdobný případ se stal na stejném typu letounu u ČKD a na Mig-15 na Bělečku. Tam se pilot po dopadu v noci dostal na silnici a prosil o odvoz do nemocnice. Byl v tak zuboženém stavu, že mu nikdo nezastavil, a  až po dlouhé době jeden řidič se slitoval. Všichni se ho asi báli. Osobně mi to vyprávěl.

 

 

Další smutný příběh :Únos.

J.Kurz

 

Legendy z Chrudimi…   Bořek a Helena

Letím si to spokojeně ze Seče, kde jsem vysazoval z AN-2 výsadkáře do vody. Byl jsem tam na detašmanu z Mošnova. Výsadkáři prováděli výcvik na 1. třídu a ta zahrnovala seskoky do vody, do lesa a v noci. Byl nádherný den v létě 1976.

Podívám se doprava a na křídle mi sedí Zlín 42 a pilot Bořek Struž má pusu od ucha k uchu, jak mě pěkně vyděsil. Sedli jsme po pár minutách na chrudimském letišti a na zemi nás přivítala parašutistická legenda-krásná černovláska, Helena Tomšíková. Byla mistrně světa. Bořek a Helena se kamarádili a později spolu žili .Bořek byl vojenský pilot na  Migu-21 a pracovně létal v Pardubicích u 4.slp. Tam se také po závadě na palivové soustavě  9.1.2003 katapultoval. Po práci chodil létat do Svazarmu v Chrudimi a společně s kamarády předváděl své umění  na leteckých dnech po celém světě v ,,Box Trener.,,Pak tato skupina nesla název Sky Box.

Historie skupiny Sky Box začala v roce 1960 na letišti v Chrudimi. Nejdříve  se začala formovat akrobatická skupina, která se v krátké době stala legendou. Tlustý a Struž, kteří se setkali ve vojenské škole, začali spolu s Bezákem, kterého v roce 1968 vystřídal Trebatický, a Klimendou nejdříve trénovat na nejlepších sportovních letadlech 60. let - Trenérech.

V roce 1962 poprvé předvedli svou sestavu divákům. Jejich jedinečné vystoupení ihned zaujalo leteckou veřejnost u nás i v zahraničí. Křídla letadel jsou během celého programu od sebe vzdálena jen několik centimetrů a s těmito minimálními rozestupy provádí piloti všechny prvky sólové akrobacie. Druhou částí je tzv. zrcadlový let. Jeden letoun letí v poloze na zádech a druhý, letící těsně pod ním, přesně kopíruje každý manévr horního.

Tak jsme se tam v Chrudimi s Bořkem Stružem několik týdnů potkávali. Neuplynulo mnoho dní a můj kamarád Láďa Klust sedí před svoji chatou v Křižanovicích. Sleduje oblohu a všimne si Zlína 42, který letí divným způsobem. Stále se nějak naklání a trhá sebou. Za pár dní na chrudimském letišti potká Bořka Struže a toto mu vypráví. Bořek se snaží pousmát, ale nejde mu to. Byl to on, kdo letěl v tom  letounu a šlo mu před pár dny o život.

Bylo to tak:

Jeho syn a dva učni z firmy ,, Petrof,,- Hradec Králové přišli na letiště a syn poprosil  tátu, aby je svezl. Bořek zrovna měl letoun zalétnout tak je vzal do kokpitu. Učni seděli vzadu, syn vedle táty. Po chvíli kluci zezadu hodili na Bořka za řízením železný drát a nařídili letět do Rakouska. I přes upozornění od Bořka, že budou sestřeleni našimi vojenskými hotovostními piloty, si kluci nedali říci a syn se ujal řízení. Sedli na louce v Rakousku, protože došlo palivo a mladíci tam emigrovali. Druhý den Bořek letoun přeletěl domů a  dalo mu hodně a hodně práce, aby zůstal u létání.

Paradoxem bylo, že Bořek před touto událostí pro naše média vydal ohledně únosů toto prohlášení:,,

Pokud jde o bezpečnost letadel, jsou uživatelé malých letišť spíše optimisty, že něco podobného jako v Německu se u nás nemůže přihodit, než aby existovala jistota, opřená o dostatečnou kontrolu. "Rozhodně si nenecháme žádné letadlo ukrást. Je pravda, že každého pasažéra při vyhlídkových letech nešacujeme, ale dám krk na to, že bychom na palubu nevzali nikoho, kdo by se zdál být sebeméně podezřelý. Detekční techniku aerokluby nemají, jde spíš o rozumný úsudek našich lidí," řekl na chrudimském letišti aeroklubu  Bořivoj Struž, zkušený sportovní pilot.

Pak už jsem Bořka napotkal,ale dozvěděl jsem se, že zemřel v roce 2004. Opravdu to byl pilot ,,legenda,,-uměl.

 

 

 Neuvěřitelný příhěh- první na světě vyskočil sám z nadzvukového

 letounu MIG-19.

 

 

Sloužil jsem u ,,třicítky,s čárou Hoškem, který nám vyprávěl jak museli na přeškolení do SSSR jet vlakem  a jak tam létali i ve větrných pískových bouřích.Po návratu prováděli u nás zaškolení ostatních pilotů. Tento typ měl sice velkou výhodu ve dvou motorech,ale jelikož byl v Rusku šit horkou jehlou,měl nesčetně mnoho závad a zahynulo na něm mnoho mých kamarádů.Nebyly i případy, kdy shořel na zemi při motorové zkoušce třeba v Českých Budějovicích. Stačila malá chybička a byl malér.

První na něm zahynul  Drahoslav  Hoření  v Žatci. Zapomněl zapnout  před vzletem čerpadla a po startu byl bez paliva.Vysadily oba motory.Sice otočil na letiště a šel na přistání. V bodě podrovnání se letoun vzepjal před zraky ostatních pilotů,  spadl bez rychlosti a vybuchl. Přeplo se samo hydraulické ovládání výškovky na elektrické a katastrofa byla nezadržitelná. Podobný případ vyřešil s perfektním přistáním v Pardubicích  Pepa Dvořák od bechyňského pluku.Během májové přehlídky nad Prahou  měl elektrický zkrat na letounu  a výškovka se přestavila na velké rameno. Letoun přešel do  klesání, pak do stoupání a to se opakovalo.  Pepa to bravurně vyřešil přepnutím na ruční ovládání a přistál. Diváci na zemi neměli ani tušení co se nad nimi odehrávalo, jen se divili , proč  u jedné trojky nad  Letnou, chybí letoun.

Toto jen na úvod, ani jsem se o tom nechtěl  zmiňovat. Chtěl jsem Vás hlavně seznámit  s případem,,který byl ve světě   ojedinělý:

Slyšel jsem o tom vyprávět v době mého působení v Čáslavi,  kde  sem tam zabrousili  civilní piloti z Vodochod/ letecká továrna s letištěm/. Jedním z nich byl i Vlasta David.  Stalo se toto :

 

 

Pilot  J. David : Nechci tomu ani věřit

Startoval  dne 22.4.1959 na Migu 19 po opravě  a rekonstrukci  motorů. Byl to dříve vojenský pilot a to velmi zkušený. Jedna forsáž  za letu nefungovala a on se tak zahloubal do  hledání příčiny,že zakufroval. Prý také nešlo  ARK -5 /navigační  zařízení na letounu / a vojenský lokátor ho neviděl, protože vojákům nenahlásil  let.  Civilní lokátor  ve Vodochodech nebyl. Tedy, našel se  až někde u Drážďan a okamžitě  to pikoval domů.Ovšem paliva málo a po chvilce vysazení motoru. Následovala  ,,katapultáž ,, ale co to, nic se neděje, ani překryt kabiny neodlítl. Hrůza.  Rusové ve výrobním závodě do vystřelovacího mechanismu  vložili  nefunkční pyropatronu. Vlasta byl zalétávající pilot a šéfpilot -vybrali ho dobře. Ručně odhodil překryt kabiny, a začal se z kabiny  nadzvukového letounu soukat ven. Podařilo se a vypadl.Ještě, že padák fungoval.Přistál u Děčína a opět pak létal.

Doslov:

Není vždy vše u letectva růžové a tak si štěstěna stejně vybrala daň. Dne 28.1.1977 na L-39 letěl do Iráku a  nedoletěl. Společně s Mílou Šmidtem  zahynuli při mezipřistání v  Bratislavě.

Jiří Kurz

 

 

 

Ještě jeden let za hranice :

Úlet  Ladislava Bezáka :

Jiří Kurz

Začínal jsem v roce 1957 létat ve Svazarmu v Plzni na Borech na letounu Trenér C-105. Moc pěkné éro a panečku co toho dovedlo,co si nechalo líbit a co se s ním dalo dělat. Nemusím připomínat, že v té době bylo několik pokusů o úlet do zahraničí. Jeden takový chci připomenout, protože to bylo právě na podobném typu. Bylo to osobní rozhodnutí každého pilota, ale také velké dilema pro vojenské piloty, kteří drželi hotovost a dostali za úkol zabránit přeletu přez hranice. Po navedení na cíl zamávali a dali vědět , že v blízkosti a předlétnutím a vystřelením světlic dali pokyn k následování a přistání na nejbližší letiště.V mnoha případech šlo o zakufrování a vedený pilot rád následoval. V tomto případě to bylo jinak. 

Velkému ,, dilema,, čelil kpt. Fidler na Migu-15bis, který byl v prosinci 1971 jako příslušník  5. slp naveden na letoun Zlin Trenér. V tomto stroji unikal na západ bývalý vynikající akrobat Ladislav BEZÁK spolu s manželkou a dětmi:

Láďa Bezák“,,

…Utekli jsme 19. prosince 1971 poté, co jsem se dozvěděl, že budu vyhozen ze svého místa pilota ČSA a mám se v pondělí dostavit na pohovor spolu s ostatními postiženými k letovému řediteli. Pravda riskoval jsem, ale ne bezhlavě. V akrobacii jsem věci promýšlel a volil různá alternativní řešení. Velký technický risk jsem viděl v přetížení mašiny a tím porušení její centráže: dokud se neodlepím a nepřistanu, nemám vyhráno. A pak v možnosti sestřelu: bylo po politických  prověrkách a nedělal jsem si iluze, že ten, koho na mě pošlou, nebude střílet. Na druhé straně jsem věděl, že buď přes víkend uletím, nebo je pro mě nejen s letectvím konec. Začalo to už odletem. Byla mlha, měl jsem povolený jen místní provoz, zkoušku VORu mi nepovolili. Z Kladna jsem skočil na pole u Hostouně, kde čekala manželka a děti. Ale byl jsem nakonec rád, že jsem se z měkkého terénu odlepil sám a letěl zpět na letiště do Kladna, kam se rodina přesunula. Start s mašinou těžkou na čumák, pochopitelně, že z kopečka na věžáky. Pomalu zavírám klapky a když už jsem měl u jezírka rychlost, bylo vyhráno. Zatím. Při stoupání však dělala své inverze: čím výše, tím tepleji. Tak méně plynu, hřálo se to a ubýval tlak oleje. Ale to už tady byl  Mig – první nálet a střelba. Manévruju, klesám a znovu oheň z palubních zbraní. Tlačím malé přetížení, Mig se míhá nad hlavou. Ostrá zatáčka, téměř nožový let a nořím se do mlhy. Střídavá změna kurzu o 60 stupňů, čekám, vykouknu z mraku a Mig je už v předu. Druhé vyhrání. To už však byl poplach i na západní straně, o čemž svědčil provoz vrtulníků. V Norimberku žádám přímo na dráhu. Poslední risk: přistání. Nemůžu stáhnout plyn, protože Trenér by šel na „čumák.“ Tak to musí jít s plynem, abych výškovkou udržel ocasní plochy dole. Povedlo se!...

V oficiální zprávě vyšetřovací komise byl popsán útok kpt. Fidlera následovně: 12:45 hod. start Zlínu z letiště Kladno. V 13:07 hod. zachycen na obrazovkách radiolokátorů, v 13:23 hod. start hotovostního stroje z Líní. Pilot identifikoval letounu jako civilní jednomotorový cvičný typ Trenér a přešel do první zatáčky o 360 stupňů kvůli značně malé rychlosti cíle. Z velitelského stanoviště dostává rozkaz vypálit červenou raketu, jako signál: „následuj mě.“ Kpt. FIEDLER v dalším náletu předletí Trenéra a světlici odpaluje. Na dotaz velitelského stanoviště o změně kurzu cíle odpovídá negativně a dostává rozkaz k výstražné dávce s tím, že jde pravděpodobně o pokus úletu do zahraničí. Stíhač střílí dávku, na kterou BEZÁK reaguje klesáním k oblačnosti pod ním. Kpt. FIEDLER oznamuje, že cíl nereaguje ani na výstražnou dávku, ale oznamuje také přítomnost cestující s dětmi v kabině stroje. Přesto dostává ze země rozkaz k zastrašovací palbě. Střílí tedy ještě druhou dávku, po které letoun uniká do mraků stíhač ztrácí vizuální kontakt. Těžko dnes říci, zda BEZÁKA zachránilo jeho umění, které však s přetíženým strojem bylo značně omezeno, nebo záměrně špatná muška kpt. FIEDLERA.  Faktem je, že pilot u komise prošel a z letectva odešel do zálohy v hodnosti majora až později, kvůli zdravotním důvodům.

 

 

 

Usměvná i neúsměvná letecká historka. 

Jiří Kurz

 

Příběh první :

Bylo to v roce 1952 příslušníci výzkumného leteckého ústavu z Prahy měli za úkol vyzkoušet nové osvětlovací pumy v Malackách. Pilot pilot Bohuslav náplava se chopil řízení,chlapy nastoupili a jeden se usadil u stolečku na místě navigátora. Letoun byl Siebel C-3 A- tedy jen osádka pilot. Bohouš se domníval, že mu na pomoc poslali navigátora , tak byl rád.

Po startu prováděli úkol a po nějaké době se počasí zhořšilo a prolétli několika mraky. Plán byl splněn a bohouš houkne na navigátora, aby mu dal kurz domů , protože sám už nevěděl kde jsou. Ten povídá  já nevím a začala kalamita. Docházeno palivo a tak Bohouš nařídil všichni ven. Byli zděšeni,ale nedalo se nic dělat. Vyskákali a Siebel po pár minutách přistál sám  na poli u Hodonína.

 

Příběh druhý - Siebel má duši a přemýšlí:

V roce 1951 mnoho lidí chtělo nějakým způsobem opustit republiku. Letouny C-3 Siebel byly v Hradčanech a jeden dostal za úkol provádět práškování polí na Moravě. Byly na to uzpůsobeny. Nákladaly se chemikálie a voják zakladní služby ochotně pomáhal.Letěl pak s mimi. Najednou se za letu zvedl a pistolí míří na pilota, aby změnil směr do Německa. Než se pilot vzpamatuje voják střílí na telegrafistu  rtn.Riessnera. Prostřelil mu krk. Pilot se vzchopí a začne rvačka a další střelba. Riessner byl ale připoután na místě druhého pilota a nemohl moc bojovat. V ten okamžik se stane něco nepochopitelného …… Během této pranice Siebel sám přistává na pole do oranice. Voják s pistolí nárazem letí dopředu. Riessner je několikráte zasažen, ale přesto se mu podaří okénkem dostat z letounu. Vojákovi došly náboje a chce zasáhnout Riessnera nožem. To se nepovedlo a když vidí bezvýchodnost situace spáchá sebevraždu. Miroslav Riessner se dlouhá léta léčil a celá osádka byla odměněna. Po uzdravení v roce 1952 jako poručík, byl za odměnu přeložen k 1.leteckému dopravnímu pluku a pak dlouhá léta spokojeně létal po celém světě. 

 

 

Košice-letecké učiliště – jak se vývrtky nevybírají.

Mig-15 byl slavný. Slavný byl protože moc nezlobil při výcviku.Nádherně létal,bylo z něho parádně vidět, ale neplatilo to  pro vývrtky. Maximální rychlost měl 1020 km/h.Trenér se na vývrtky těšil a vybrání bylo hračka.Jak-11  ji měl  také rád a dobře ji vybíral.Na proudových letounech to s vybráním vývrtky bylo horší,protože se v ní nechoval letoun stabilně.Prováděl posici ,,padajícího listu, a to i z leva doprava a opačně.Zkrátka se mu z ní nechtělo.Vybrání se provádělo tím způsobem,jako u každého jiného typu.Kontra noha a po zastavení točení/mávání/ rychle potlačit  na doraz dopředu .V Migu  byla pro tyto účely nakreslena tlustá  svislá  bílá čára ve středu palubní desky.Na tu se muselo potlačit,aby byl účinek správný.

 

Jednou, v roce 1961 nám pilotním žákům, velitel  Leteckého učiliště v Košicích plk.Martinský oznámil,že je nutno se vývrtku učit vybírat.Na nástupu před létáním,vysvětlil,že nejdříve to zkusí šéfové/ to byl on sám-náčelník školy s funkcionářem pluku a v druhém letounu letěli pplk.Vrba z velitelství letectva a náš velitel letky mjr.B.Elzner.Já jsem byl pilotním žákem a ten den měl službu v radio- voze a pomáhal jsem  řídícímu létání v zapisování závad při létání.Dva  letouny UTI-Mig-15 /letoun pro 2 piloty/ tedy odstartovaly a žáci čekali jak to dopadne. V  radio-voze  bylo  vše, co se děje nahoře v letounu slyšet,jako že začínáme,máme výšku tu a tu, točíme se doprava a tak. Najednou nás vyburcovalo hlášení: hlásil se pplk.Vrba: nemůžeme vybrat letoun,opouštíme ho, katapultujeme se.Vyběhneme z radio-vozu a já vidím nad městem padák.Byl to Elzner. První  letoun už toho zkoušení nechal a přistál, druhý se nezřítil, protože po vystřelení prvního pilota se  Mig-15 umoudřil a vývrtku  se podařilo druhému pilotu vybrat.Byl bez kabiny,protože už se chtěl střílet a kabinu odhodil. Mjr.Boban, jak jsme mu říkali,dopadl na špatné místo do skladiště železa  u jedné továrny na okraji Košic a byl zraněn.Po vyléčení  přešel létat do Prahy k ČSA. Od té doby se už vývrtky na tomto typu letounu  raději nenacvičovaly.

 

 

 

Můj poslední let.

Jiří Chromec- Prostějov 2009

 

 

 

          Ve sbírce mých leteckých příhod, jsem jako první napsal můj první samostatný let. Nyní, když se můj letecký život pomalu chýlil ke konci, píši, jak proběhl můj let poslední.

            Bylo to 20. března 1979 na vrtulníku Mi-4, s evidenčním číslem 2150. Jednalo se o součinnostní let pro  ASD, Armádní sportovní družstvo výsadkářů, DUKLA, na prostějovském letišti.

            Úkol zněl: Se členy ASD vystoupat do výšky 2.000 metrů, nalétnout směr nad letištěm podle pokynu výsadkáře, vysadit je, a pak sklesat mimo prostor letiště, aby nedošlo k ohrožení mužů na padácích. Toto byl již šestý let. Vždy po vysazení členů ASD jsme jižně od letiště klesali autorotací. Tímto se šetřilo palivo a čas. Zároveň se také cvičili piloti v řízení vrtulníku v letu bez pracujícího motoru. V letu s vlně otáčejícími se listy rotoru vlivem rychlosti vrtulníku a aerodynamických sil na rotoru.

            Po ohlášení dispečera, že je poslední výsadkář na zemi, jsme se zařadili do třetí zatáčky levého okruhu a šli směrem od Bedihoště na přistání.. Během klesání jsme vždy dvakrát prohřáli motor přidáním otáček. Ve třetí zatáčce upravili režim na přistání a vrtulník posadili u výsadkářského kruhu k nastoupení další skupiny. Tato skupina byla v pořadí šestá a po jejím vysazení bylo plánováno plnění.

            Vše šlo jako pětkrát před tím. Start, stoupání, vysazení výsadkářů na stejném místě a klesání autorotací. Po prvním prohřátí motoru začaly komplikace. Blížíme se do prostoru třetí zatáčky s rozpočtem na přistání s pracujícím motorem. Vtom však klesl tlak paliva i oleje a otáčky motoru spadly na nulu. Rotor se dál točí podle nastaveného režimu na klesání. Pilot udržuje režim autorotace a točí přímo na letiště. Já na pravém sedadle, na místě instruktora, urychleně zkouším spustit motor. Nejde to. Kontroluji stav paliva. Palivoměr ukazuje 190 litrů. Palivem by to nemělo být. Nedá se nic jiného dělat. Výška je malá a na zem musíme tak jako tak. Nyní musíme využít výšku a rychlost co nejúsporněji, abychom se dostali na pevnou letištní plochu.

            Jako instruktor přebírám řízení a snažím se co nejúsporněji doletět co nejdál. Důležitá je rychlost vrtulníku, otáčky listů rotoru a výška letu. Snažím se cyklickým řízením spolu s kolektivním řízením udržet výšku a rychlost, abych doletěl co nejdál těsně nad zemí.

            Avšak přece něco chybí. Při plném zvednutí kolektivu a dotažení páky cykliky, zůstává ještě zbytková rychlost a vrtulník se dotýká země. Má smůlu. Pod koly má čerstvou oranici a ještě jako naschvál s brázdami napříč. Když se hlavní kola dotknou pole, stačí setrvačnost už jen opravdu zbytkové rychlosti na to, aby malá příďová kola se zapíchly do půdy. Letoun se z posledních sil se postavil na nos / na motor / a již za nulové rychlosti se převrátil na levý bok. To všechno se stalo necelých 80 metrů před začátkem letiště. Chyběly nám 2–3 vteřiny letu a byli jsme na pevné letištní ploše.

 

            Otáčející se plochy byly jednoznačně poškozeny. Zbyly z nich jen kousky. Trup vrtulníku zůstal celý. Svá místa jsme opustili celí a nezranění dveřmi na pravé straně, na straně instruktora.

          Pozemní personál byl u nás velmi brzy. Udělaly se dokumentární fotografie a pak vrtulník technici postavili na kola a odvezli do hangáru. Po základním

očištění a nalití několika litrů paliva, motor běžel. Palivoměr však stále ukazoval

množství 190 litrů. Vysílač havarijního zbytku paliva 125 litrů pochopitelně také nespínal.

            Torzo vrtulníku bylo pak dopraveno do Leteckých opraven Trenčín a byl z něj vyroben trenažér pro ženijní útvar v Litoměřicích. Při této předělávce také zjistili, že došlo k úplnému vyčerpání paliva proto, že palivoměr se zasekl na hodnotě 190 litrů.

            Pro mě nyní nastala kalvárie vyšetřování. Jeden pan plukovník se všemožně snažil celou vinu připsat na můj vrub. Já ale musím poděkovat veliteli pluku, který věřil mně a viděl, jak to vypadalo bezprostředně po nehodě. Dovedl si představit celý průběh přistání. Nabídl mi po krátké době přeškolení na proudový vrtulník těžšího typu na Mi-17.

            Já však po této příhodě začal přemýšlet o své další letecké činnosti. Na ÚLZ / Ústav leteckého zdraví /, mi zjistili slabou cukrovku a nařídili dietní stravu. Jelikož při létání se takováto dieta dá dosti těžko dodržovat, začal jsem uvažovat o ukončení aktivní letecké činnosti. Spočítal jsem všechny zvláštní případy za letu, které jsem přežil, a vyšlo mi číslo 9. Nejsem pověrčivý a nikdy jsem nebyl, ale zdálo se mi, že na číslo 10 by už bylo lepší nečekat.

            Po domluvě s velitelem jsem byl určen do funkce náčelníka metodického kabinetu, kde jsem pracoval od samého začátku 51. vrp /15. 10. 1974/, až do odchodu do zálohy dnem 2. 1. 1986. Když jsem celou dobu u 51. vrp pracoval navíc mimo práce u letky na metodickém kabinetu, tak jsem nyní na tomto postu byl jako náčelník a hlavní funkcionář, který dostával vždy k ruce jednoho pilota na výpomoc. Tak jsem se staral o evidenci výcviku pilotů celého pluku, k plné spokojenosti velitele. Práce bylo hodně a byl jsem stále ve spojení s piloty a létání.

            Nyní jste se dozvěděli, jak proběhl můj poslední let. Byl to sedmitisící třístý let /7.300/ a ukončena třítisící dvěstě devadesátá hodina. /3.290 /.

 

 

 Raketový červen .

 

 

Je to už dávno,v roce 1965,ale na některé zážitky se nezapomíná.Létali jme tehdy z polního letiště Mnichovo Hradiště jako příslušníci 30.leteckého pluku,protože naše mírové letiště se opravovalo. Byli jsme odloučeni  od 31.5.až do 4.8. a  jelikož k pluku přišli mladí piloti z leteckého učiliště,byl na jejich výcvik kladen zvlášť důraz. Létali jsme na letounu Mig-15 sb. Sb znamenalo, stíhací bombardovací verse a tak se  základní verse letounu změnila přidáním raketometů pod křídla  a závěsníků pod trupem na lehký bombardovací letoun.Na závěsníky pod trup se upevnily 2 startovací rakety a také se do konce trupu vložil brzdící padák pro zkrácení přistání. Všechny úpravy letoun po stránce obratnosti pokazily,ale bojová síla letadla se zlepšila. Rakety se používaly velké LR-130 /mm/ a 40 ks malých LR-55 /mm/ . Věšely se i pumy. Přišel červen a hodně se létalo. 17. 6. 1965 se odpoledne nacvičovala střelba  raket na střelnici  Bělečko u Hradce Králové. Dá se říci, že to byl červen ,,raketový,, . Roj Jirky Veselého míří po stojánce k letounům a ústně dolaďují detaily letu. Postupně sedají do kabin,když se najednou ozve rána a z letounu  Pavla Johna vyletí  raketa používaná na ničení pozemních cílů.Proletí obilím a asi 1 km od letiště se zapíchne do svahu u silnice. Klika,že nic nejelo.Nikdo nemůžeme pochopit proč vyletěla.Byla několikrát jištěná a také nás ubezpečovali,že při vysunutém podvozku nemohou rakety být aktivovány.Pavel  po usednutí zapnul jen hlavní spinač elektrického obvodu. Ten den,konec létání a vyšetřování. Vše se uklidnilo,ale raketový červen ještě neskončil. 21.6. opět odpoledne, jsme nacvičovali starty s přídavnými startovacími raketami a později  i přistání s brzdícím padákem.Bylo pozdní odpoledne a zbývalo  několik raketových startů.

Na ramwej  najíždí Vašek Novotný. Řídící létání  Míla Moráček  dává povolení vzletu a Jirka přesouvá plynovou páku nadoraz.Při 100km/hod.zapíná rakety.Je to jako  kopnutí do zad a letoun prudce zrychlí na 180 km/h  a pak se odlepí. Najednou je vidět nějaký předmět, který se odpoutal od letounu a míří k zaparkovanému autu,od toho se odrazí pak ke  stojánce a pak i k rádio-vozu.Je to utržená startovací raketa a zanechává za sebou čmoudící čáru. Byla to levá raketa,která se vytrhla z  usazení.Protože vývod plynů z ní byl do boku,tak se otřela zespodu o trup,přešla na pravou stranu letounu a utrhla pravou přídavnou nádrž.Letoun se okamžitě naklonil,ale automaticky se odhodila i druhá přídavná nádrž a letoun se srovnal.V rádio-voze je zděšení a všichni se snaží urychleně opustit vůz,protože na ně raketa směřuje.Jedna osoba u vchodu zalehne a tím znemožnila všem opustit rádio-vůz.Byl to náš doktor Jirka Kvapil. V posledním okamžiku raketa vlivem natočené zadní trysky mění směr a končí za letištěm.  Vaškovi se nic nestalo,Moráček,jako řídící létání, se ze země informuje jak to vypadá.Vašek  nad určenou plochou odhazuje vyhořelou druhou raketu a přistane.Měl velké štěstí.

Pamatuji se ještě jeden případ  samovolného vystřelení rakety let-zem z letounu na zemi a to při cvičení v Polsku.Tam prolétla napříč letištěm, myslím  v Babie Mostu, a prolétla pár metrů před přídí dopravního letounu IL-14,který čekal na čáře startu. Byli v něm funkcionáři, kteří přiletěli kontrolovat bezpečnost provozu. Nechybělo mnoho a  stala se tragédie. V ty roky se mnoho létalo a také se přihodilo mnoho událostí.

 

 

 Vystřelení nad Vlčnovem:

                        J.Kurz

Vzpomenu ještě jeden případ dobré katapultáže, u které jsem byl ve vzduchu.Bylo nádherné,slunečné ráno 21.července 1967 -  můj kolega Jirka a já jsme nasedli do L-200 Moravy a letěli do Piešťan, abychom zpět do Hradce Králové přelétli dva Mig-15, jelikož piešťanský pluk byl zrušen.Příslušníci pluku už oslavovali a rozebírali situace,kdo kam nastoupí na nové působiště.Nálada byla báječná, ale to jsme netušili,že za pár minut prožijeme mimořádnou událost. Velitel nám naštěstí  podepsal letové listy  a my  odstartovali ve skupině. Jirka první,já jako jeho číslo.Po  15-ti   minutách ve 200 m na terénem,v rychlosti 600km/hod, za hradem Čachtice a  v klesání k vesnici  Vlčnov, najednou se v rádiu  ozvalo ,,vysadilo  mi to ,, . Ještě jsem mu stačil říci:,, zkus  ventil zem-let,, ,ale to už jsem zahlédl vystřelenou sedačku a jeho  na padáku.Udělám zatáčku a vidím ho po dopadu na poli u silnice jak se zvedá a lidé z autobusu k němu přibíhají.Byl to dobrý pocit.Já se vrátil do Piešťan na pokyn inspektora letecké armády  plk. Jardy Úlehly,který letěl z Náměšti a vše slyšel.Tam jsem prožil noc se skupinou vyšetřovatelů z velitelství letectva a spal společně na jedné světnici s pozdějším velitelem letectva generálem  Remkem. Jirka byl odvezen do ÚLZ  /nemocnice pro letce / na vyšetření. To byl další případ rychlého zareagování a dobré průpravy. Nic se Jirkovi nestalo a létal dál až do pense.Po 20 letech jsem jel autem kolem a ze zajímavosti se ptám jednoho pána,který tam česal švestky,zdali si na to pamatuje. Povídá ,že ano a ukázal mě černý flek,který tam ještě po dopadu letadla zůstal jako pomník.

Při této příležitosti vzpomínám na případ vysazení motoru na tomto typu u pplk. Kopala,který letěl také v malé výšce ze Kbel do Hradce Králové.Motor vysadil a on  chtěl vyzkoušet vše, aby motor nahodil,což bylo nepřípustné pro tuto situaci v malé výšce. Už se mu pak nepodařilo dovést katapultáž do zdárného konce a zahynul.Smutné bylo,že letoun byl vyvážen a přistál sám na poli u Chlumce celkem nepoškozen.

 

 

Přežití pilotů:

              Jiří Kurz

 

Pro nezranění pilotů při katapultám záleželo na správném tréninku na zemi.Tedy záleželo  na dobré  tělesné kondici pilotů.Ta se mimo jiné trénovala tak zvaným ,,přežitím,,Moje první přežití bylo v roce 1961 na letišti v Čáslavi.V sobotu k večeru nás  naložili do náklaďáku a odvezli asi  50 km někam k řece Sázavě.Byli jsme pod plachtou a směr i cestu jsme neznali.V tom prostoru nás po skupinách asi 10-ti pilotů vysadili a úkol zněl : dostaň se jak můžeš domů. Všude byli nasazené hlídky SNB, pršelo ,zima, tma atd.Stačilo,že Vás  policajt oslovil stůj ,a byl jste  byl zatčen.Jak jsem řekl,úkol zněl ,dostaň se do půlnoci na náměstí V Čáslavi.Polovina to dokázala a ostatní pochytali.Tato akce  dopadla  špatně hned následující rok.Opět by jsme byli připraveni vyrazit náklaďákem,když přišel rozkaz, úkol zrušen. Zprvu jsme nechápali co se děje,až když nám velitel sdělil,že zahynul ten dojeden  pilot z Pardubic.Vysadili je u Žamberka a jak v noci běželi,aby unikli hlídce,tak jeden pilot spadl ze skály,kterou v šeru neviděl a zahynul.Smutná záležitost,ale jedna věc u našeho plánovaného ,,přežití..na letišti Čáslav ,  byla úsměvná.Jelikož rok před tím,nás polovinu policajti pochytali,tak jsme letos provedli protiopatření.Pár pilotů se převléklo za holky,jiní vytvořili fotbalové družstvo vracející se ze zápasu,další plánovali jet vlakem na Kolín a  přijít ze severu,kde by je hlídky nečekaly a pod.Já a Láďa Ondračka jsme vymysleli toto: Den před plánovaným,, přežitím,, jsme sedli do aut,a odjeli ke Zruči Nad Sázavou.Moji Octávii /typ 1960/, jsme tam zaparkovali a jeho Wartburgem jsme se vrátili.Zkrátka jsme celý prostor chtěli objet autem a vyhnout se chycení.Dnes přiznávám,že to pak nebylo úplně fair play, ale stalo se.No a ztuhnul nám úsměv,když bylo cvičení zrušeno a my pro to moje auto museli dojet.

Bylo mnoho dalších tréninků ,,přežití a prověrek,,Třeba v zimě na horách..Jednou ročně se příprava pilotů přezkušovala týmem štábních důstojníků z velitelství 10.armády a někdy se přiletěl podívat i vrchní velitel.Byla ukrutná zima a bylo to v Mošnově,kde jsme byli přezkušování venku ze střelby z pistole a výsledky nebyly dobré.Přišel se podívat na nás generál Bolcha a my si stěžovali na zimu.On vzal pistoli, nasázel to do černého a my zmlkli.Tento velitel byl pilot se vším všudy.Při seskocích s padákem si vzal padák i on a vyzkoušel si to také.Bylo jen škoda,že na jeho  další civilní funkci / generální ředitel ČSA / mu okolnosti nepřáli a u své chaty  se zastřelil.

 

 

 

    Jeden let Evžena Kuliče na vrtulníku Mi-8

 

Létali jsme na MI-8, jeden sestup za druhým a varování meteorologa, že se blíží bouřka jsme v té pohodě sice potvrdili, ale nebrali moc vážně.

Teprve při dalším odletu, když to začalo házet, jsme požádali radar, aby nás z té lochnesky sundal. Začal dávat kurzy a sliboval, že nás protáhne mezi dvěma bouřkami, jinak to prý už nejde. Po chvíli se turbulence opravdu uklidnila a my také, protože let v bouřkové oblačnosti není nic příjemného.
      Co ale čert nechtěl, nebo možná právě chtěl, ohromný záblesk, s tím spojená rána. Pak božský klid. To světlo a rána pocházely z mezibouřkového výboje. Ten klid zařídily naše motory, když vysadily. Ten blesk se trefil přímo do nich a sfoukl je jako svíčku. Přejít do autorotace není těžké, ale nechá se při tom leccos zkazit. Zvláště když je pilot oslepený bleskem a vůbec nic nevidí.

      Let probíhal stále v mracích a podle zpráv meteorologa jejich základna byla totožná se zemí.  Situace, ve které jsme se nacházeli, vyvolávala zvláštní šimrání v zádech. Nikoho to ale nerozesmálo. Prostě jsme si to sypali dolů, a protože jsme se pohybovali někde v prostoru vysílaček u Českého Brodu, vyvolávala v nás snižující se výška předtuchu další rány, tentokrát poslední. O kvalitě ocelové konstrukce antén se nedalo pochybovat. Situace byla hodná povelu „ OPUSŤTE LETOUN“, ale pohodlnost je pohodlnost. Nikoliv snad, že by se nám nechtělo, ale padáky spočívaly v zadní části trupu, kam nám je technici před letem připravili. Pouze naše lenost způsobila, že jsme si je neoblékli.
      Řval jsem na lokátor, ať nás otočí od těch zatracených stožárů, ale rádio ani muk. Skromnost řídících orgánů bývá v podobných situacích pověstná. Na nudu jsme si rozhodně stěžovat nemohli. Palubáři byli tam dva, makali jako mourovatí. Pokoušeli se rozdělat oheň v našich uhaslých motorech. Byla to bohužel naše poslední konkrétní naděje.

     Mezi tím se podařilo druhému pilotovi českobrodské antény naladit. Prudce jsme od nich otočili. Škoda, že také nemohl naladit sloupy vysokého napětí, kterými je tato oblast doslova poseta. Když výškoměr ukazoval sto metrů nad zemí a stále nebylo nic vidět, všichni jsme si uvědomili marnost jakéhokoliv dalšího počínání. Myslel jsem si, že by bylo vhodné prohodit k posádce pár slov na rozloučenou. Něco jako: "Pánové bylo mi ctí,že jsem v tomto okamžiku právě s vámi..." . To "s vámi"se mi ale zdálo hloupé. Každý by určitě, nevím, co dal zato, aby tady se mnou nebyl. Vypadá to spíše jako bych na ně měl vztek. Na projevy moc nejsem, uvědomil jsem si. Taková věc, stane se to jednou za život a já nevím co říct. Kdybych byl tušil, mohl jsem si to doma připravit a napsat na papírek.

      Podíval jsem se alespoň po těch bílých obličejích, a když v tom další pecka. Myslel jsem, že to byl zase blesk a začínalo mě to být líto. Všude okolo nás takového místa a bouřka se strefuje stále do nás. Rána byla ale daleko konkrétnější, než ta první, protože si vrtulník doslova podala a otočila. Také ho kousek uřízla. Byli bychom tehdy rádi padali o nějakou vteřinku déle, ale dráty vysokého napětí naznačily, že je nejvyšší čas prudké klesání v autorotaci zastavit, tak jsem za to vzal.  Prudce jsem vybral, a s tím co z vrtulníku zbylo, protože část se při nárazu na dráty oddělila, pokračoval až do nedaleké oranice. Tam jsme se svalili jako do peřinky a pohotově připravený sloup vysokého napětí zachránil zbytky vrtulníku před dalším kutálením. Leželi jsme na pravoboku, a protože v osmičce jsou tři vedle sebe, já na pravém sedadle zůstal až dole.
    Držel jsem z jakési setrvačnosti řídící páku kolektivu, jako kapitán kormidlo, když se potápí loď, jako bych chtěl tu hromadu plechu ještě řídit.

    Ostatní kvapem vystupovali otevřenými dveřmi levého pilota. Jejich levá noha se vždy opřela o sedačku a pravá o můj palec. Sedačka-palec, sedačka-palec, ano bylo to třikrát a já si třikrát pomyslil: " Dobře, že jsi řeč neřek, podívej ani chovat se to neumí." 

    Mimo helikoptéry roztroušené po okolním poli a mého podupaného palce se nikomu nic nestalo. Někdy má hold člověk kliku.

Evžen Kulič

                      

     

 Jak létali piloti na súčkách : Případ první - Ruda Kytler  

S Rudou jsem se znal od roku 1954 a pak jsme spolu po LU létali v Čáslavi. Pocházel z Nového Bydžova a žije v Ostružně u Seče. Byl to výtečný pilot a chci to dokázat i na jednom  krátkém příběhu.

 

9. 8. 1966 měla 1. letka 28. sbolp na pořadu dne přesun techniky na LTC (letecko-taktické cvičení) do Malacek, kde měly být prováděny dalšího dne ostré střelby na zdejší střelnici. Pro nepříznivé meteorologické podmínky startovaly letouny k přeletu po dvojicích až odpoledne. Jako poslední se z betonové dráhy v Čáslavi odlepily letouny řízené kpt. Janem KLESŇÁKEM a npor. Rudolfem KYTLEREM.

 

Do prostoru Malacek se dostali bez problémů a ohlásili se velitelskému stanovišti. Protože jejich "súčka" nesla přídavné nádrže, měli oba ještě dostatek paliva. Na okruhu jej proto měli urychleně vylétat. Na pokyn vedoucího kpt. Klesňáka se za oběma Su-7 objevily plameny forsážní, aby spotřeba byla větší. Náhle Ruda zaregistroval dosti špatné reakce letounu  na pohyby řídicí páky. Okamžitě vypnul forsáž, snížil rychlost a ohlásil své problémy. Potíže se začaly zvětšovat. Letoun začal přecházet do samovolných náklonů, které pilot vybíral jen s největšími potížemi. Při dalším, který dosáhl již hodnoty 90 stupňů a křídlo přitom směřovalo kolmo k stromům na zemi, neváhal a vystřelil se.

 

Letoun dopadl do zalesněných vrchů Malých Karpat, pilot na padáku přistál opodál. Zorientoval se a po chvíli narazil na silnici. Štěstí mu i nadále přálo, protože první vozidlo, které stopnul, byli hasiči z blízkého Pezinku, kteří viděli pád letounu a mířili do tohoto prostoru. Příčinou nehody, byla špatně provedená oprava na řízení, takže Rudolf  nemohl letoun zachránit. Rozhodl se dobře a rychle a zachránil si život.

 

 Tonda Rolák

Po návratu  do Čáslavi přišla 1. letka 28. sbolp o další Su-7BM.  19. 8. 1966, 10 dnů po havárii npor. Kytlera, měli piloti běžný letový den. Kpt. Toník Rolák  se po splnění úkolů v zóně vracel na základnu, ohlásil se ŘL (řídícímu létání), kterým byl shodou okolností kpt. Jan KLESŇÁK a zařadil se do okruhu. Po druhé zatáčce vysunul podvozek, klapky a provedl ostatní důležité úkony. V okamžiku kdy točil třetí zatáčku, začalo "sůčko" klesat přídí pod horizont. Pilot rutinně přitáhl řídicí páku, ale v dalším okamžiku jej polilo horko. Nedokázal překonat odpor, které řízení kladlo a  letoun přecházel z výše  500 m do stále prudšího klesání. Na věži se ozval zoufalý hlas pilota : " Řítí se to k zemi, nemůžu to udržet!" Z klidu vyburcovaný ŘL stačil zahlédnout pouze záblesk na horizontu a po marném volání letounu  poznal, že došlo pravděpodobně k nejhoršímu, protože padáku si nikdo nevšiml.

 

O to překvapivější a příjemnější bylo zjištění havarijní skupiny, která nedaleko doutnajících trosek nalezla pilota živého. Kpt. Rolákovi se podařilo vyváznout díky katapultáži opravdu v poslední chvíli a vrchlík padáku se mu stačil naplnit až těsně nad zemí. Proto jeho záchranu nikdo nezahlédl. Příčinou havárie byla závada na zatěžovacím mechanismu řízení. Omluvou personálu ILS (inženýrsko-letecké služby) však byl fakt, že český manuál k obsluze Su-7 vůbec neobsahoval pokyn k pravidelné prohlídce tohoto zařízení! Stalo se tak zjevně vinou špatného překladu, protože v originálním sovětském dokumentu tato předepsaná práce byla uvedena.

5. 10. 1967 pak 28. sbolp přišel během 14 měsíců již o třetí Su-7BM. Na letounu odstartoval během noční letové akce plk. Franta Krist, který zde byl na letové stáži od 2. sbold, kde sloužil jako inspektor. ŘL ohlásil vstup do vyhrazené zóny, kde začal provádět předepsané cvičení. Náhle zaznamenal náklon svého letounu, který se začal zvětšovat, přičemž Su-7 přecházela do klesavé spirály. V okamžiku se rychlost přehoupla přes hodnotu 800 km/h a pilot situaci vyřešil uvedením sedačky KS-4 do chodu. K havárii došlo nedaleko Přelouče a pilot se na padáku snášel mezi četné rybníky. V poslední chvíli zaregistroval plk. Krist v temnotě železniční trať Praha-Pardubice, ale i té se úspěšně vyhnul. Příčinu havárie se vyšetřovací komisi nepodařilo přesně stanovit. Závada na systému řízení nebyla z trosek prokázána, vysazení umělého horizontu AGD-1 nebylo možno prověřit díky naprosté destrukci kabiny. Poslední možnou příčinou byla ztráta prostorové orientace, ale tu zkušený pilot rozhodně popíral.

Jiří Kurz

 

 

 

  Let na Hořovice  -   úžasné - nepředstavitelné  :

 

Láďa Dvořák  u svého Migu 15 někdy v roce 1962                                                                                 

Bylo mlhavé ráno 15.8.1963 , v Čáslavi se rozbíhají

spojky a vojáci nás budí  na poplach. Ten den u 3-tí letky 28.sblp bylo vyhlášeno LTC-letecko- taktické cvičení.Velitel letky byl kpt. Emil Orság. Následuje  odjezd na letiště,rychlá předletová  příprava a naplánován je přelet po rojích/ 4 letadla/  do Hořovic. Trať Čáslav - Hořovice  byla naplánovaná ve výšce  500 m nad terénem- rychlost 600 km/hod.Běžná věc, jen ne uskupení osádek. Do první čtyřky - velitelské, kde létali

 

Orság,Navrátil,Ondračka,Vostradovský, byl zařazen nový pilot, můj kamarád Láďa Dvořák.

Nebyl tolik vycvičen na tyto bojové lety a na tak špatné počasí, kdy byla mlha a malá dohlednost. Já letěl ve druhém roji s Frantou Komžákem, Stibůrkem a Rudou Kytlerem.Řídící létání přistál před námi na dvoumístné UTI-Mig-15 první a doporučoval ostražitost na okruhu,protože asfaltové,černé,úzké letiště nebylo moc vidět ani na finále po 4-té zatáčce.Výška po okruhu byla nařízena 200m.Tak se stalo,že Láďa  měl mezi 3-tí a 4-tou zatáčkou velmi malou výšku. Také prý si   v tom stressu  zapomněl přestavit výškoměr na tlak letiště Hořovice. 3 km před přistávací   plochou  se více věnoval navigaci a přehlédl,že má malou rychlost na přistání.Jeho let byl normální až do výšky 120 m,kdy se najednou stíhačka propadla a místo přistání na asfaltu,dopadla naplacato asi 2 km před dráhu do kukuřice.Byl to mimořádný jev pro tuto  kategorii letadla,kdy přistání do terénu bylo v celé republice zakázáno. Byl jsem nahoře a nevěřil jsem svým očím.Hodně rád jsem ho viděl vylézat z kabiny. Bylo to díky unikátním  letovým vlastnostem a pevné konstrukci  tohoto letounu. Bylo pravděpodobné,že se po dopadu rozlomí a vybuchne.Nestalo se tak také díky porostu před letištěm a tomu ,že jsme měli baky/ přídavné nádrže /zavěšené pod křídly.Ty se utrhly,ale před tím zpomalily náraz.My jsme dostali pokyn na návrat do Čáslavi a cvičení se nekonalo.

 

Pro úplnost : rychlost na přistání v této vzdálenosti je nařízena 280 km/hod.

V  50-tých  letech  jeden  pilotní  žák z Egypta v Hradci Králové,kde se přeškoloval,přistával  a dotknul  se předním kolem dříve než hlavními koly. Následoval tak zvaný ,,kozel,,.  První  odraz  byl do výšky 5 m,ten se většinou nezychytí a následuje další do 30-ti metrů a posléze poslední s náklonem už 60-90 stupňů a pád do země.Jemu se to podařilo do hangáru  Svazarmu.Ten zrušil a sám zemřel. Od  té  doby není v H.K. sportovní  aeroklub. Tím chci doložit nebezpečnost přistávacího manévru. Kozel se dá zrušit ihned na počátku plným zabrzděním po dopadu. Prasknou gumy, kola se přisají a letoun už neodskočí.

Láďa odešel od našeho pluku a pak dál létal na vrtulníku MI-4 v Havlíčkově Brodě a v roce 1981 přešel na vyšší techniku -nejmodernější vrtulníky MI-24 do Plzně - Bory.

 Velitel  - pilot  vrtulníku  Vladimír  Dvořák  s osádkou  u  Mi-24 v Plzni  v roce 1982

 

 

Opuštění letounu  nad letištěm v Čáslavi:

Ten  konec roku  1963 nebyl pro nás v Časlavi  nějak příjemný. Já jsem bydlel ve městě na privátu s kamarádem Emilem Remencem. Prima kluk a výborný sportovec.

Létali jsme u pluku skoro každý den po letkách. Jedna letka dopoledne,druhá odpoledne a třetí v noci. Emil byl u první letky a jeho velitel roje a instruktor  byl  kpt. Honza  Klesňák. Ten den, v září prováděli před polednem nácvik vyšší pilotáže. Emil seděl ve předu,Honza vzadu.Při přemetu, v horní fázi letu se Emil krátkodobě uspal a po procitnutí  myslel,že jsou ve vývrtce.Okamžitě se katapultoval a dopadl nezraněn na zem.Honza pokračoval ihned na přistání,bez překrytu přední kabiny a začal omrzat.Jak už to bývá tak se přidala další nepříjemnost.Nešel vysunout komplexně podvozek.Vysunulo se jen jedno hlavní kolo.Příďák a druhé kolo zůstaly zavřené.Honza i tak přistání na nouzový, travnatý pás zvládl výtečně.Emil z rozkazu velitele divize plk.Remka musel odejít z létání na Migách,na vrtulníky.Létal nejdéle z našeho turnusu  až do roku  2001 u ostravské záchranky a bydlel v Proštějově. Na civilní vrtulník se přeškoloval v USA-Texasu.Rád na něho vzpomínám.

Jiří Kurz

 

 Obyčejný i neobyčejný zálet letounu .  To byla ale klika

 

Nebylo žádné cvičení,žádné  střelby, bombardování, jen pěkný zimní den,svítilo sluníčko, tak  jak to obvykle v Hradci Králové  bývá.

V zimě se létalo spíše málo a tak relativně nedocházelo k mimořádným událostem nebo ke katastrofám. Přesto k jedné mohlo dojít. Byl začátek prosince  1961 a u tohoto 30.slbp končil službu po dvou letech základní služby,pobočník  veliteĺe  letky Josef Stieber.

 

Byl fanda do létání jako každý kluk.Prováděl  náhradní  dvouletou vojenskou službu a chtěl využít situace, že slouží u proudových letců.Kdy se to zase povede. Požádal velitele o svezení na Migu-15 jako dárek na rozloučenou,aby na nás nezapomněl.Tehdy se sem tam někdo svezl a tak to nebylo úplně přísně zakázáno,ale povoleno to také nebylo.Dostal padák, poučení o tom jak se chovat při zvláštních případech a pak nastala vhodná chvíle  dne 9.12.1961. Ten den  zastupující velitel letky kpt. Míla Moráček měl zalétnout letoun po opravě.Měnil se motor a tak bylo nutné odzkoušet veškeré agregáty, přístroje a hlavně funkci motoru. Po delších poradách, svezení bylo  tedy povoleno. Start a další úkoly Míla precizně prováděl .Průlety,kontroly údajů o funkci motoru,vše se zdálo být  bez závad.Blížil se konec záletu.

 

Spárka si to pěkně hučí nad letištěm a Pepík se vidí jistě v hospodě,jak vypráví kamarádům co to je Mig-15. V 60-tých letech byl jěště proudový letoun pojem.Také Míla vpředu v kabině si vychutnává  let a  na závěr si loupne dva výkruty před úplným ukončením. Ale co to....po tom druhém výkrutu,kdy je letoun na zádech - vysazuje motor a předpis nařizuje katapultáž. Míla klidným hlasem dává pokyn dozadu Pepíkovi, aby se připravil na vystřelení - ještě říká,že mu bude radit.Byla to zakletá situace,Pepík neměl para výcvik,let nebyl tak úplně povolen od dalších nadřízených velitelů a na dlouhé rozhodování nebyl čas. Vyřešil to sám Pepik, když prohlásil,že to Míla zvládne,aby s tím přistál bez ,,motoru,,. Moráček  se rozhodl  to zkusit. Je to opravdu prvek vysokého leteckého umění a odhadu. Vše se odehrávalo nad letištěm a to usnadnilo rozhodnutí. Nalétli na přistání a Míla stále zkoušel nahazovat. Světe div se, v 50-ti metrech se na to Mig nemohl asi dívat a nastartoval se.Provedli tedy ještě jeden průlet a okruh s normálním přistáním. Mohli být  krátcí a spadnout bez rychlosti před přistávací drahou nebo i přeletět plochu a rozbít se za letištěm.Rychlost na přistání se musí udržovat trochu větší,aby byla nějaká reserva  a tak se drží  kolem 300 km/hod. Dopadlo to dobře. Po přistání Pepík, jistě  v hospodě vyprávěl  o trochu něčem jiném a také o vysoké kvalifikaci pánů pilotů. Nestává se to každý den, aby případ skončil ke spokojenosti  létajícího personálu.

 

 

 

Havárie MiGu 15SB Zdeňka Kadlece u Ždírce nad Doubravou.

 

Z Čáslavi,kde jsem sloužil , jsem se poznal se Zdeňkem Kadlecem.Byl to výborný sportovec, velitel a kámoš. Po mnoha letech mě popsal jak se sřílet z Migu 15.

Je to zajímavý příběh proto,že katapultáž popisuje podrobně . Poslechněte si to .

Jiří Kurz

 

Dne 27.dubna 1963 kolem poledne se naskytla náhodným svědkům podívaná , na kterou určitě jen tak nezapomněli. V pozdějším zápisu z výpovědi jednoho ze svědků se dozvídáme:

   V 11.38 hodin startovala z Pardubické základny 18.Stíhacího bombardovacího pluku dvojice MiGů 15 na přepad cvičných cílů a zteče.

 

Vypráví  pilot jednoho z letounu - Zdeněk Kadlec :

 „27.dubna 1963 jsme měli v Pardubicích letový den a protože obloha byla zatažená nízkou a střední oblačností, zahájili jsme létání podle "ztížené varianty". Tedy přeloženo do člověčiny - létání podle přístrojů v oblacích a nad oblaky bez viditelnosti země. Někdy po jedenácté hodině jsme s kolegou odstartovali na cvičný přepad vzdušného cíle nad oblaky. To znamenalo, že jsme byli naváděni pozemním velitelským stanovištěm  na dvojici jiných letounů, které letěli po nám neznámé trati. Po startu jsme vystoupali do určené výšky nad oblaky ( pokud se pamatuji bylo to 4000m ) a podle povelů VS byli naváděni na cílovou dvojici. Naším úkolem bylo po navedení do prostoru cíle vyhledat vizuálně cíl a provést na něj 3 zteče fotokulometem, který by se po přistání vyhodnotil a dosvědčil by úspěšnost naší akce.

 

Tak by to mělo vypadat. Realita však byla jiná.

     Po vystoupání do stanovené výšky jsme začali plnit povely dávané VS a nasadili stanoveným kurzem a rychlostí na trať do předpokládaného místa střetnutí s cílem. Asi po deseti minutách letu jsem zaregistroval nezvyklé zvuky motoru a při kontrole přístrojů zjistil, že teplota motorového oleje je značně vysoká a že se nehodlá zastavit ani na horní povolené hranici. Situaci jsem ohlásil VS a po několika upřesňujících dotazech dostal povel k ukončení úkolu a návratu na mateřské letiště. Plynovou pákou jsem se snažil zvolit režim práce motoru při kterém byly vibrace nejmenší a nad bílou hladinou oblačnosti, která byla zhruba 1000 metrů pode mnou zamířil k domovu.

VS mi dávalo povely k návratu včetně povelu k dodržení stanovené výšky protože mimo jiné v této oblasti byla i civilní letová cesta A4.Situace však vzala rychlý spád. Letoun se začal silně klepat a já zaregistroval jak prudce klesají otáčky motoru a během asi tří vteřin se zastavily na nule. To již nebylo co řešit. 

Rychle ubývala výška a horní hranice oblačnosti se blížila.Zavolal jsem do rádia: "jdu z toho ven"! nacvičenými pohyby odhodil kryt kabiny a zmáčkl katapultážní madla. Něco mně pořádně koplo do zadku a já jen zahlédl jak kabina zmizela pode mnou. Nebe, mraky,nebe mraky - dvě salta se sedačkou nazad a pak zapracovala automatika a já byl ze sedačky bez milosti vyhozen. Teď už jen otevřít padák. Cvičných a sportovních seskoků jsem v té době měl již něco okolo padesáti, ale na tomto typu padáku žádný.  

Zatáhl jsem za uvolňovač a po mírném škubnutí se nade mnou nafoukla spásná kopule padáku. Ani nebyl čas na kontrolu správného naplnění a již mne obklopila bílá mlha oblaků. Já měl vystaráno, ale co éro? Snad v tomto zalesněném prostoru najde správné místo pro své poslední - poněkud tvrdší přistání.

 
          Ještě jsem proklesal dvěmi vrstvami mraků, když konečně se pode mnou objevila zem.Les, poněkud vpravo podlouhlá vodní plocha a přede mnou v údolí vesnice a křižovatka silnic. Žádný požár ani jiná znamení dopadu letounu nebylo vidět. A to již se zem rychle blížila a já se musel věnovat přistání. Můj padák byl konstruován pro otevírání za vysokých rychlostí pro záchranu a nebyl tudíž řiditelný jako sportovní nebo cvičné padáky.

Ale štěstí při mně stálo a nedaleko byla paseka,která byla pro mé přistání výhodnější než koruny stromů. Zatáhl jsem tedy za popruhy a skluzem dolétl na měkké, čerstvé chvojí. Již ze vzduchu byly vidět lesní pracovnice, které na pasece sázely novou generaci stromů. Když viděly jak mezi ně dopadl parašutista v ošuntělé kombinéze, nebylo jim asi zrovna hej.Zřejmě si oddechly, když uslyšely můj češtinou pronesený dotaz, kudy se dostanu do nejbližší vesnice a zda neslyšely nějakou ránu.

 Místo vykládání mi ukázaly nedaleko stojící Pragu V3S a že prý lesník mi poví víc.Sbalil jsem tedy padák, vzal ho do náruče a pokračoval k dalšímu dopravnímu prostředku. Jeho řidič mi sdělil, že něco bouchlo dole za lesem a že mně vezme do Ždírce. Tam že by to mělo někde být. Konečně jsme vyjeli z lesa a já si zhluboka oddechl.

Na nedaleké louce byl vidět shluk lidí okolo mírně dýmající díry v zemi.“

Dýmající díra v zemi měla ovšem průměr 8m,z kráteru vybíhala rýha proti směru dopadu

způsobená levým křídlem asi  3m hluboká. V kráteru leží zbytky motoru a kompresoru, okolí 200m je poseto úlomky draku z nichž se dá identifikovat pouze část kabiny a pravá přídavná nádrž. Po rozdělení bloku turbíny bylo zjištěno poškození motoru nánosem roztaveného kovu. Později se ukázalo , že je to zbytek po axiálním ložisku motoru které se zadřelo. Pravděpodobná příčina zadření spočívala zřejmě ve skryté vadě ložiska , která se často projevuje až během provozního zatížení.

 Pilot letounu utrpěl pouze drobné zranění na lokti pravděpodobně způsobeným o okraj kabiny při katapultáži.

 Škoda na zničeném letounu který měl nalétáno 436 hodin byla vyčíslena na 487.537 Kčs.

 Škoda na majetku zemědělského družstva činila 264.10 Kčs.

Jen pro zajímavost doplním že havárie MiGů 15 v padesátých a šedesátých letech nebyla ojedinělá věc , od roku 1952 do roku 1974 havarovalo v Československu na 140 MiGů 15 různých verzí přičemž jen v roce 1959 to bylo 14 strojů.

 

 

 

 

Pokračování  vyprávění Jindry haláska o přeškolování na Mig-15

 

Foto Jiří Kurz

 

Bydlíme stále po 20 ti i víc, rajony jsou také, stravování je ještě lepší, dostáváme přídavek “R“ pro proudové letce, kantoři s námi jednají jako se skoro-letci!

Sedíme celé dny na učebnách, „hustí“ do nás materiální část letounu Mig-15 všech verzí, po všech odbornostech. Po přezkoušení komisí dostáváme zápis o povolení zahájit letový výcvik. Pilot, který chce na nějakém typu létat, ho musí znát velmi podrobně, aby i případně dokázal popsat technikům závadu za letu, znal omezení, takticko-technická data, provozní hodnoty. Je to vše pro nás nové, moderní, je to doopravdovská bojová stíhačka a tak se těšíme na první lety. Na letiště, které je jižně od města, dojíždíme autobusem jen na létání, jinak se připravujeme v kasárnách.

Je krásný slunečný lednový den a jdeme poprvé létat. Vyfasovali jsme ze skladu nové zimní kombinézy, já hloupý chlapeček jsem jen toho kilo naftalinu vyklepal, zkušenější nechali kožíšky „vyčuchnout“ pár dní na ramínku v průvanu. Musím připomenout, že každé letadlo má svoji „vůni“, ale já při svém prvním letu cítil pronikavě naftalín, a tím první zážitky z Miga byly na pozvracení! Vedro v kabině - Migy topily dobře - naftalín k tomu.

První let mám s mým učitelem létání na UTI-Mig-15. První vjemy jsou úžasné, žádné otřesy při startu, poprvé startuji z betonové plochy, velké zrychlení, dynamika vzletu, daleko větší stoupání po vzletu, žádné otřesy, vidím před sebe! Stáhnout otáčky a už jsme v přiděleném prostoru a můj instruktor mi předvádí akrobacii - je to dlouhodobě působící přetížení, protože se provádí na daleko větších poloměrech, rychlost až skoro 1000km/hod!! Poprvé sedím na vystřelovací sedačce, dává to dobrý pocit, že se nemusíte odkurtovat a lézt na křídlo, když jde o život - dáte nohy na stupačky, zpevníte celé tělo, jeden pohyb odhoz kabiny, druhý - kopanec do zadku a jste venku!

Po přemetech, překrutech, výkrutech, ostrých zatáčkách, střemhlavých letech učitel ohlašuje ukončení a vracíme se na přistání. Na přistání je zase větší rychlost, jiný úhel přiblížení, vše je úplně jiné, náročnější, znova se bojím, jestli to zvládnu! Přistání je klidné, žádné mlácení tlumičů podvozku na drnech, klidný výběh na rovném betonu, účinné brzdy, když se pojíždí, je krásně vidět kolem sebe. První dojmy pokažené naftalinem jsou i tak úžasné! Létám na tryskáčích, kterým jsou vybaveny téměř všechny stíhací pluky u nás! Začínáme intenzivně létat a zhruba po 30 vývozních letech jste „zralý“ na „sólo“! Už si i věříte, že to zvládnete, ale stejně červ pochybností hlodá! Na prvních samostatných letech se snad nikdo nikdy nezabil, ale mít nějaké technické problémy s mašinou, byly by statistiky jiné, nezvládlo by to většina pilotů, při prvním sólovém letu je toho moc naráz! Nezabíjeli se neschopní, ale ti, kterým se toho negativního sešlo moc naráz! Když mi máma říkala, jak se za mne modlila, aby se mi nic nestalo, nemohl jsem jí říct, že můj život záležel na šroubečku, nebo náhodě, štěstí! A já to štěstí měl, také bych asi nezvládl, kdy se zabíjeli jiní! Měl jsem prostě štěstí, nebyl jsem lepší!!

Pilot si tato nebezpečí prostě neuvědomuje, chce létat, ten nádherný pocit z letu je, jak jsme si už dávno řekli, silnější než touha po ženě. Odvěká touha létat je tak silná, že stovky chlapů či spíše chlapců nevidí riziko, mají klapky na očích a jdou za tímto nádherným cílem a zabíjejí se!

Je 5. květen 1960, není mi ani 19 let, jsem přezkoušen na první sólo a vím podle počtu vývozních letů, že patřím k průměru, tak se ani moc nebojím, jestli to zvládnu. Zvládl, i když přistání mohlo být lepší! Kabina sólového Miga byla trochu jiná, hlavně pancéřované přední sklo zkreslovalo výhled. Také motor na všech Mig-15 se spouštěl dost náročně. Když se rychle otevře l“stop kohout“, tak motor „bučel“, z trysky šly plameny a každý se za nezvyklým zvukem ohlédl, ale i to jsme se naučili!

Létání rychle pokračuje, už jsme všichni na sólech, z velení učiliště přichází rozkaz odjet na zdravotní prohlídky do ÚLZ Praha. Proč! Po létech se dozvídáme - letectvo nikdy nemělo nějakou dlouhodobou koncepci, stále jenom od „buzara k buzaru“, najednou zjistili, až vycvičili za nemalý peníz pilotů víc než potřebovali, tak se jich potřebovali zbavit! Nahnali nás tak na zdravotní prohlídky a běda, pokud byla nějaká chybička. Kluky, kteří létali samostatně na Mig-15, přeřadili na šturmany-letovody. Nikdy nezapomenu, jak jsem očekával zpátky v Košicích ortel - pilot nebo letovod! Pilot a svět byl krásný! To zklamání ostatních! A také je první mrtvola z našeho ročníku, najednou si uvědomuji , že to je i rizikové - nebyl poslední, za rok byl další a zbytečně. Je nás ze všech přijatých polovina - úmrtnost 50%!

Nikterak nás nepardonovali, ač jsme létali sami na Migu, chodili jsme do stráží na muničák na Malou Idu, asi 20 km od Košic. Tam jsem dvě hodiny hlídal sklady v mrazu, či dešti, dvě hodiny odpočinek, dvě hodiny zase hlídat a takto 24hod! Tehdy za těchto nocí jsem se sám sebe ptal, co vše ještě vydržím, abych lítal roury! Mladý vydržíte všechno, dnes ani za nic!

Musím se i zmínit o Košicích, je to republika v republice! Ve městě všude dvojjazyčné nápisy na obchodech, mluvit maďarsky patřilo k nejvyšším mravům! Nám Čechům nechtěli nic prodávat, na vše odpovídali „nem tudom“ i když museli absolvovat slovenské školy!! Holky s námi odmítaly tancovat, prostě snobárna! Inu maďarština byla panská řeč, tak si přidávali na důležitosti. 

Je mi 19let a já létám samostatně i akrobacii, létání na Migu je krásné, je obratný, příjemně se řídí, nemá vrtochy, jednu vadu ale má, k postrachu všech, kteří začínají! Je to tzv. “kozel“ - přistání na tři body anebo nejdřív na příďové kolo. Bylo to nebezpečné a mohlo to být i smrtelné. Dával jsem na to velký pozor a za sedm let, co jsem Miga pilotoval, se mi to nestalo. Byla to skvělá mašina, málo poruchová a přes to se na Mig-15 za celou dobu provozu u nás zabilo kolem 150 pilotů!! Tedy žádná procházka růžovým sadem! Lidé prostě techniku nezvládli, lidské chyby byly hlavní příčinou katastrof. Letecké předpisy jsou po celém světě psané lidskou krví! Positivem ale bylo, že tito piloti testovali agregáty, které pak pracovaly na dopravních letadlech, byly vyzkoušené. Přichází smutná zpráva, zahynul další z nás, zbytečně, ve snaze nic nezpozdit ani mezi lety nevystoupil z kabiny a ve vedrech, které byly, vyčerpáním za letu při přetížení omdlel a zahynul. Pak už je provždy nařízena minimální pauza mezi lety 40 minut, Jarda Kubík ale už nežije!

Létá se téměř denně, jsem ve svém živlu - pro pilota, který létá od přestávky po přestávku je to mnohem těžší, ztrácí návyky, necítí se v kabině doma. Pohyby knyplem jsou milimetrové, autem, když nepojedete rok, nikdo to nepozná, ve stíhačce měsíc je hodně!Maximální přestávky v létání jsou dány předpisem, pokud se překročí, musíte nejdříve letět s instruktorem, který vám povolí samostatný let! Ať jste i pilot 1. třídy, jenom počet dnů přestávky je větší.

Cvičí nás jako piloty stíhacího letectva, létáme skupiny na různých výškách, rychlostech, zteče na vzdušné cíle, akrobacie. Jsme někdy tak utahaní, dvě tři akrobacie stačí na to, aby vám byly ženské ukradené a na vycházku nejdete. A to je mi 19! Ale zvykli jsme si i na takovou zátěž, svět je krásný! Dny, kdy se nelétá jsou tzv. předběžné přípravy, kdy piloti se seznámí s plánovanou tabulkou letů, kde má na minutu přesně určen čas a úkol letu, případně s kým a na jak dlouho. Meteorolog přednese předpověď počasí na letový den a piloti se začnou připravovat na svoje plánované úkoly, podle obou variant A nebo C, což je laicky pěkně nebo škaredě. Po určeném čase se koná tzv. hra letu, kdy řídící létání má právo si přezkoušet připravenost pilotů na úkoly. Pak následovala tělovýchova, buď fotbal, nohejbal, nebo tělocvična. Takto to bylo celé týdny, a tak výcvik pokračoval rychle.

Koncem listopadu máme být hotovi a jmenováni poručíky stíhacího letectva! Už skoro dva roky jsme  žáci, někteří starší kolegové se těší, že budou vydělávat, chtěli se oženit, najednou bác - panstvo na letectvu vymyslelo, že si nás ponechá další rok jako žáky a zacpe nám huby, ze nás povýší na četaře. Starším to udělalo čáru přes budoucnost a tak jako „svazáci“, jak jinak, se píše na ÚV KSČ protest. Reakce byla okamžitá, následovala „šťára“ po celém učilišti! Pak jsme jenom poslouchali řeči o tom, že by to šlo i bez toho! Nešlo! Je vydán rozkaz, že po vyřazení jako poručíci zůstaneme ve škole další rok a budeme cvičeni na 3. třídu stíhacího letectva, což je bojové použití za NPP den (normální povětrnostní podmínky ve dne).

A tak po dolétání osnovy - to je posloupnost a počet letů, jsme po patřičných oslavách bez rodičů a pak s rodiči 26. 11. 60 slavnostně vyřazeni jako poručíci letectva! Jako letecké důstojníky nás vyřadili v rajtkách a holínkách - Sovětský svaz náš vzor!! Nosí se pak jen do služeb. Ještě že jsme nefasovali koně!

Jindra Halásek - 1990



 

Kombajn v továrně.

Na našich srazech jednou měsíčně se vždy potkám s piloty, které jsem delší dobu neviděl a některé starší ani neznám. Tak se stalo, že mě minule kamarád Olda Beneš představil svému kámošovi /jméno jsem zapmněl/, se  kterým on v roce 1955 sloužil u bitevního pluku v Brně. Tehdy se tam létalo ještě na vrtulových letounech IL-10 , přezdívaných ,,Kombajn,, . Bylo to proto, že tento letoun byl pancéřovaný a robusní se zadním střelcem. Byl používán hlavně proti pozemním cílům a vyznamenal se na našem území v bojích o Ostravu a Opavu v závěru II.světové války.

Tento letoun řadu let sloužil v Brně ve Slatině a také v Plzni na Borech až do roku 1958.

Ale jak to bylo v Brně v roce 1955. To už velitelství letectva rozhodlo , že letecké bojové pluky budou vyzbrojeny letouny Migy-15 a tak se řešilo co s těmito IL-10 , které se také u nás vyráběly v licenci a třeba na letišti Letňany jich bylo velmi mnoho zaparkováno. Naše velení tyto letouny nabídlo Bulharsku,Maďarsku a Polsku. Ti je přijali.

Jednoho dne , v zimě, v únoru 1955 přišel na velení bitevního pluku ve Slatině pokyn , přeletět 12 letounů do polské Vratislavi. Ten měsíc nebylo zrovna fajn počasí, ale rozkaz byl rozkaz a ten se musí splnit. Byli vybráni piloti, naplánována trať,  ale  tamní letiště nikdo z pilotů neznal. Vše se učilo z mapy a let se měl konat v malé výšce do 1200m nad terénem. 

Start byl dopoledne a  let  směrem na Náchod a pak na Vratislav. Let byl poklidný, ale po přeletu Krkonoš se počasí začalo zhoršovat,mraky byly nízko  a hlavně dohlednost byla malá.  Vedoucí celé skupiny dosáhl kraje města a uviděl vojenské letiště. Dal povel k rozchodu, ale nedošlo mu,že souběžně se směrem dráhy je ještě jedno malé letiště  pro plachtaře  ,  které je podstatně kratší. Nevhodné pro přistání  bitevníka Il-10, který na přistání musí mít   dostatečně velkou rychlost.  

Tak se stalo , že skupina 11 letounů pořádku přistála, ale velitel poslední letoun nemohl najít. Nakonec přišlo hlášení , že letoun je na zemi, ale někde jinde. On se  v poslední zatáčce po rozchodu skupiny  skupině utrhl a dříve než hlavní letiště, na kterém všichni přistávali , uviděl to malé a zaměřil se na něj. Nějak se mu to celé nepozdávalo, protože letouny a kamarády před sebou neviděl . To už sedal. Nejhorší bylo , že letoun namohl ubrzdit před koncem dráhy. Navíc foukal vítr do zad a hnal ho dopředu. To už byl malér.

Letiště tak zvaně ,,přebruslil,,.  Na nějaké překážce za plochou utrhl obě křídla a hnal se  stále dál  velkou rychlostí dopředu.  Měl kliku, že kombajn byl pancéřovaný a on v něm byl ukrytý jak v tanku. Za letištěm byla továrna a před ním hala. Tou projel a zastavil se až na jeřábové dráze.

Škoda byla dost veliká, ale pilot nezemřel. Seděl jsem proti němu osobně v klubu a mrazilo mě při jeho vyprávění. Takže i toto se u letectva stává.

Jiří Kurz

2010

 

Letíme na přehlídku.

Připravil  Jiří Kurz  dle  zápisků Plk.Ing. Miloslava Neuberga .

 

 Plk.Ing.M. Neuberg vypráví :,,

Po skončení druhé světové války se staly v Československu tradicí vojenské přehlídky konané vždy 9.května v Praze a Bratislavě. Byl to den , kdy tankové armády gen. Rybalka a Leljušenka ,osvobodily Prahu. Později se přehlídky konaly 8. května na paměť podepsání kapitulace Německa.

Svou první přehlídku jsem absolvoval jako mladý pilot v roce 1951 na letounu S-199 /Me- 109/ v sestavě 5.slp a náš pluk vedl jeho tehdejší velitel mjr. Oldřich Štangl. Tato akce vešla do letecké historie pod názvem,, katastrofická,, a také jako ,,setkání na Labi,, ,protože se konala ve velice nepříznivých povětrnostních podmínkách. Déšť a malá dohlednost  způsobily obrovský chaos ve vzduchu , takže přehlídkové skupiny  nemohly v přeháňkách dodržet výšku a ani trať. Výsledkem bylo, že přes letenskou pláň nepřeletěly dvě skupiny našeho pluku a také formace  Jaků-23 a Me-262. Ty proletěly za tribunou nad Stromovkou. Během nácviku zahynuli  2 piloti M.Kahoun a J.Jirák z  mého ročníku. Poprvé jsem se přesvědčil, jak složité je takovou akci připravit, zabezpečit a uskutečnit. Nešlo jen o činnost pilotů ale i štábu , techniků a ostatních. Přehlídky se staly prověrkou organizace a způsobilosti vojáků všech hodností. Zvláště pro piloty to byla velice tvrdá příprava skupinové slétanosti , protože se létalo ve skupinách 12 až 27 letounů Mig-19, Mig-21, Su-7BM , které letěly v těsné sestavě a let vyvrcholil průletem v malé výšce na Letenské pláni  při rychlosti 900 km/hod. Přesnost průletu musela být 15-20 vteřin. Tyto tvrdé nároky na piloty se museli  vyžadovat, aby byla zachována bezpečnost a odstranily se srážky letounů. Letů se zúčastnilo více než 8 skupin letících za sebou v intervalu několika desítek vteřin. K tomu přidejme složité povětrnostní podmínky.

Po skončení Vysoké vojenské letecké akademie v Sovětském svazu, jsem se stal v roce 1957 velitelem 4.slp v Pardubicích a roku 1962 velitelem 1.stíhací letecké divize v Bechyni . V těchto letech jsem měl možnost vodit na letecké přehlídky piloty 4.slp. na letounech Mig-15, později na Mig-19  a i na nadzvukových Mig-21. Vodil jsem piloty od 4, 5, a 9 slp. /pluku/. 

Přehlídku , jež se odehrála  9.května 1961 na devatenáctkách /Mig-19/ , jsem si dobře zapamatoval nejen proto, že byla poslední , kterou jsem vedl jako velitel pluku,ale především pro její smutný závěr.

 

Štáb pluku, letovodi, piloti, a příslušníci technického personálu získávali rok od roku řadu cenných zkušeností . Moji spolupracovníci se dostali na takovou profesionální úroveň, že dokázali připravit  a propočítat celý let včetně průletů jednotlivými kontrolními body s  vteřinovou přesností. Letovod mi připravil přehlednou tabulku , kterou jsem měl v kabině před sebou a tak jsem stále věděl o kolik km/hod. mám zvýšit nebo snížit rychlost letu v závislosti na čase příletu k hlavnímu kontrolního  bodu/ HKB /nad Městcem Králové. Nad ním se napojovaly na hlavní náletový  směr všechny ostatní skupiny z Čáslavi, Žatce, Mladé a z ostatních letišť.

Z mého letounu technici odmontovali průhledové sklo zaměřovače , aby se tím zvýšila viditelnost . Díval jsem se z kabiny přes 2 skla a k tomu jsem měl nasazené ještě brýle. Těch skel bylo  opravdu trochu moc.

Celou přehlídkovou trasu pomáhaly pilotům ze země zabezpečovat nejen radiolokátory, ale i barevné dýmy a světla. V HKB - Městec Králové, se nacházel malý lokátor a radiomaják. Směr ku Praze vyznačovaly barevné dýmy a na letišti Kbely byl umístěn přistávací světlomet obrácený do protisměru. Mozkové centrum přehlídky bylo umístěno na střeše budovy Ministerstva vnitra – byl to štáb přehlídky a ten vyhodnocoval rozestupy a přesnost průletů. Aby piloti snáze mohli udržovat skupinu, namalovali technici na trupy letounů pod kabinami, šikmé pruhy. Pilot se vždy díval přes polohové světlo svého vedoucího. Vedoucí skupin zase sledovali formaci před sebou tak, že měli rozsvícený střelecký zaměřovač a na něm nastavenu vzdálenost 1000m.

Ráno před přehlídkou jsme nemohli dospat , protože jsme sledovali oblohu a zkoumali , jaké počasí nám ,,rosničkám,, připravili. Jestliže bylo parádní, tak naše nálada tomu odpovídala. Jak říká staré přísloví:,, dobré počasí, polovina úspěchu je zaručena. Po snídani se oblékáme do letecké výstroje včetně speciálních G-kalhot. Do nich se při přetížení vhání vzduch, takže se napnou a stahují  pilotovi nohy a břicho. Tím se zabrání překrvení pilotova těla a odkrvení mozku. Nu a pak odjíždíme na stojánku  k  letounům. Na těch již od rána pracují technici, specialisté a mechanici provádějí poslední kontroly systémů a doplňují  provozní náplně. Také pečlivě čistí přední skla kabin letounů. Vzpomínám na obětavou práci mého mechanika Šnajberka, se kterým se dodnes scházím. V té době sleduje štáb pluku poslední údaje o počasí a seřizujeme  hodinky a jednotný velitelský čas s Prahou. Konečně je vše prověřeno , připraveno a my usedáme do našich nedočkavých devatenáctek. Technici nám pomáhají s navlečením padáků a upínacích pásů a my ještě jednou společně kontrolujeme kabiny,tlaky v systémech a natažení palubních hodinek-tentokráte velice důležitého přístroje při našem nastávajícím letu.Upravuji si upevnění navigační tabulky a čekám na povel pro nahození motoru.Ten po chvíli ve sluchátkách uslyším přičemž jej na zemi hlavní inženýr zdvojí mávnutím červeného praporku pro všechen  pozemní personál. Technici zároveň nahazují dvě záložní devatenáctky pro případ, že by došlo k nečekané závadě a pilot by musel přesednout do jiného letounu na poslední chvíli. Kromě tohoto jištění , startovaly s každou letkou dva náhradní stroje, se kterými by piloti doplnili skupinu ze stejného důvodu. Taková náhrada ve vzduchu by se však mohla uskutečnit jen do HKB – Městec Králové. Potom by už nebylo  možné ve skupinách nic měnit.

Všichni jsme v pořádku nahodili motory a začínáme jednotlivě vjíždět na vzletovou dráhu, na níž se řadíme do tříčlenných rojů ve tvaru véčka . Roje se přitom staví za sebou podle pořadí letu. Teď je řada na hlavním letovodovi, aby nám dal v souladu s velitelským  časem, rozkaz ke startu.

Vzlet …… Od této chvíle jde vše naostro . Dávám plný plyn, zavírám podvozek, malé klapky a nechávám devatenáctku rozběhnout na  600 km/hod a přitom stoupám do 500 metrů. Ve dvacetivteřinových intervalech startují další roje mé skupiny. Po dvou minutách   hlásím , že točím přístrojovou zatáčku s náklonem 30 stupňů doleva. Od tohoto okamžiku začínají točit doleva po  desetivteřinovém intervalu jednotlivé roje za mnou. V průběhu této zatáčky, nesmí vedoucí roje, ztratit z dohledu roj letící před sebou. Ve vhodné chvíli se musí za něj zařadit. Po skončení této ,,smyčky pro shromáždění,, je zapotřebí , aby celá skupina čtyř rojů byla seřazena za sebou . Pro jasnou představu uvádím, že letiště Pardubice leží ve směru východ-západ a my startovali směrem na západ . Mezitím jsem dotočil zatáčku o 180 stupňů  , nasazuji kurz  090 stupňů a udržuji rychlost 600 kilometrů. Vedoucí rojů hlásí zaujetí místa ve skupině a po prolétnutí  ,,traverzu,, /při něm ukazuje můj radiokompas KUR 270 stupňů , což znamená , že jsem přesně na jih od pardubické vzdálené přívodné radiové radiostanice a letím na východ/.

Kontroluji čas a po dvou minutách se dostávám do prostoru Vysokého Mýta , kde opět hlásím zatáčku doleva , do magnetického kursu 270 stupňů , takže se vracíme nazpět  na západ k letišti a jeho přívodné radiostanici /KUR 000 st./. Jakmile ji přelétnu, kontroluji čas, dělám první eventuální opravu rychlosti a okamžitě točím doprava do kurzu 300 stupňů. Po upozornění pilotům, zvyšuji rychlost na 800 kilometrů. Zjišťuji čas průletu nad kontrolním bodem Bohdaneč  a Chlumec nad Cidlinou a podle navigační tabulky koriguji rychlost našeho letu. S plynovou pákou zacházím jemně , abych neztěžoval ostatním udržení místa ve skupině. Musím se přesně orientovat a udržovat stručnou a jasnou korespondenci , poněvadž letíme na společné radiofrekvenci celého letectva. Osmisetkilometrovou rychlostí se blížíme k hlavnímu kontrolnímu bodu Městec Králové a již vidím barevný dým. Ohlásím se tamější radiostanici a zároveň posílám domů záložní letouny.

Po prolétnutí tohoto důležitého    bodu točím do kursu 260 stupňů a začínám zvolna rozhánět devatenáctku na 900 kilometrů. Touto rychlostí se řítíme nad jižním okrajem Nymburka , vpravo stačím zahlédnout charakteristické vyvýšeniny terénu v prostoru Mochova a vlevo téměř pod sebou státní silnici Mochov-Praha. Mírně klesám , sleduji barevné dýmy  před sebou a již vidím první , ,,denní hvězdu,,-rozsvícený světlomet na okraji letiště Kbely. Stále tlačím devatenáctku k zemi   a  nad kbelským letištěm si to profičíme snad v padesáti metrech. Naše vysoká rychlost vyniká právě v takové malé výšce – nyní už jen zbývají poslední  vteřiny  nejdůležitější  fáze  celého letu .

 Stačím ještě svým pilotům zavolat povzbuzující heslo ,,Pernikáři , držte se ,,. Naráz se otvírá ,,propast,, Vysočan a Libně a my jdeme do ní. Vyhlížím věže katedrály svatého Víta a řeku Vltavu. Podél jejího levého břehu s rozprostírá Letenská pláň. Jasně vidím budovu ministerstva vnitra a ohlásím se hlavní  řídící stanici . Vzápětí se nad ní mihneme  devítisetkilometrovou rychlostí  ve výšce 50-100 metrů. Mžikem oka si povšimnu velkého množství lidí ,odcházejících pozemních jednotek před Špejcharem a dokonce i polekaného kohouta na věži svatého Víta.

Zpozoruji druhý světlomet a další z dýmů  u letohrádku Hvězda a začínám zvolna nabírat výšku , poněvadž mě k tomu nutí stoupající terén. ,,Konečně to máme za sebou,, říkám si v duchu a částečně  ze mě  padá celé to krajní  vypětí a pocit odpovědnosti za přesné provedení úkolu. Průlet nad Prahou od kbelského letiště nemohl trvat více než třicet vteřin.Nad Hvězdou začínám točit ostře doleva ,stoupám do  500m a nasazuji kurz 090 stupňů do Pardubic. Rychlost pomalu klesá a já se doslova kochám pohledem na naši krásnou Českou krajinu . I to přispívá ke stavu celkového uvolnění všech pilotů. Míjím Říčany , Kostelec nad Černými lesy , po chvilce se vlevo objevuje Kolín a řeka Labe nás vede dál na východ-domů. My odbočujeme mírně doprava ke Chrudimi , kde končí naše rychlé a nízké putování po středních Čechách a hlavně nad matičkou  Prahou. Za Chrudimi snižuji rychlost na  600 kilometrů a točím doleva do okruhu letiště. Jakmile proletím nad základnou , zavelím ,,rozchod ,, a jednotlivé devatenáctky se zatáčkou doleva řadí do okruhu na přistání. Upravuji rychlost na 450 kilometrů pro vysunutí podvozku a letím ke třetí zatáčce . Její místo je nutné co nejpřesněji dodržet, poněvadž se ve vzduchu pohybuje mnoho letounů s  úmyslem přistát. Porušení této zásady vedlo jednou  ke zbytečné srážce  dvou strojů v prostoru čtvrté zatáčky během přistávajícího manévru na letišti  v Piešťanech. Shodou okolností též po skončené přehlídce nad Bratislavou, přičemž  jeden pilot v letounu Mig-19 zahynul.

Po třetí zatáčce vysouvám malé klapky a po čtvrté , velké klapky. Zároveň snižuji  rychlost na 320 kilometrů a dělám poslední rozpočet  na přistání. Před prahem dráhy mám rychlost  320 kilometrů a tak mohu s klidným svědomím stáhnout plyn. Jak podrovnávám , rychlost klesá na 270 kilometrů a kola mého věrného stroje  se dotýkají země. S citem brzdím , dojíždím ke konci dráhy a rychle  ji opouštím, abych udělal místo  dalším kamarádům. Podle pokynů technického personálu zajíždím na letovou stojánku a po zastavení letounu  začínám  s povinným rituálem chlazení motorů před vypnutím. Zatím mechanici vsunuli špalky pod kola mé devatenácky a já nyní sleduji s přidáváním plynu motorové přístroje. Všude okolo je obrovský hluk a značný pohyb lidí. Piloti chladí motory, další letouny po přistání najíždějí na stojánku a mechanici přicházejí ke svým letounům. Já se skloněnou hlavou nastavuji otáčky na 9000/min. a sleduji až poklesne teplota výstupních plynů. Jakmile poklesne teplota motorů, stahuji plynové páky za zarážky a tím motory  vypnu.

Přehlídkový let pro mě letos definitivně skončil. Nekončí bohužel mé starosti jako velitele. Vidím , jak k mému letounu běží hlavní inženýr pluku a celý rozčilený mě chce něco oznámit. Sundám si přilbu a slyším , že na stojánce došlo k mimořádné události. Aniž  ještě  stačím pochopit  smysl hlášení, proběhne mě hlavou kalvárie , která mě čeká. Takový krásný let a teď  ,,mimořádka,,. Co se vlastně stalo ? Jeden horlivý, leč neopatrný mechanik vběhl před příď devatenácky , která právě chladila na vyšších otáčkách  motory .

 

Obrovská síla sání obou motorů uchopila nebohého chlapce a vtáhla ho do nasávacího hrdla v  přední části trupu. Katastrofě se nedalo zabránit, protože pilot právě se skloněnou hlavou sledoval přístroje letounu. Pouze ucítil nenormální chod motorů , aniž si v první chvíli uvědomil , proč k němu došlo. Okamžitě je sice vypnul, avšak bylo již pozdě. Pocity z velice dobře splněného úkolu , jež jsme si všichni , piloti a technici bez rozdílu  uvědomovali a radostně přijímali, byly v okamžiku zmařeny naprosto zbytečnou ztrátou mladého života.

Každý si mohl znovu uvědomit , jak je u letectva důležité co nejpřísněji dodržoval nařízení a pokyny. V opačném případě pak často dochází k tragédiím.

 

 

Jak jsme se přeškolovali na proudové letouny v Košicích

 

Košice a MiGy    / z vyprávění Jindry Haláska /

,,Po létání na C-105 a přeškolení na C-11/Jaka/ jsme byli odveleni do LU /letecké učiliště

Košice/, kde jsme pokračovali v létání na Migách. ,,

Jiří Kurz

Prosincová dovolená roku 1959 utekla jak voda, žádné rajony, uniforma ve skříni, jen když chci se pochlubit před mojí tajnou a nikdy nenaplněnou láskou. Také jako žáci nesmíme nosit na modrých brigadýrkách “brabčáky“, to byla zlatá křídla s hvězdou - ta směli nosit jen příslušníci létajícího personálu - důstojníci! My vojíni žáci plní pýchy jsme je na dovolené tajně nosili - už jsme byli také piloti!!!

Už když jsem nastupoval do Prostějova, tak se mne vyptávali, který sport dělám závodně. Já jsem jenom doma hodně pracoval a pomáhal - navíc jsem si každé prázdniny na moje tužby vydělával na brigádách. Prostě nebylo na to a já to věděl a na rodičích jsem to ani nemohl chtít. Navíc moje sestra už byla na škole v Praze a tím to bylo vyřešeno. K tomu roční mučení našeho “tělomrska“ Štětiny a já měl vypracované tělo jak gymnasta! Ó kde je teď!!

Po Silvestru jsem už nervozní z dlouhé cesty a z neznáma tryskáčů. Cesta v začátku ledna 1960 byla opravdu příšerná, snad celá republika jela do Košic!! Zpoždění vlaků bylo pravidlem, vlaky narvané k prasknutí, cesta mi trvala 12 i více hodin - přestup 4x, strach z ujetí spoje, to mne čekalo další dva roky pobytu v Košicích. Před cestou jsem měl vždy žaludeční nervozitu! Jak krásně se cestovalo Pražákům - objednali si lehátkový vůz, v Praze či Košicích zalehli, probudili se až tam!

Nastupujeme do nových kasáren Leteckého učiliště za Hornádem, na výpadovce na Prešov, ale až před bránu jezdí místní doprava, návraty z vycházek jak sen! Žádné krosové běhy navíc. Na uniformě nám přibyla páska druhého ročníku, ale nepovyšují nás, jsme pořád vojíni žáci, měli bychom zdravit i svobodníky základní služby, na což kašleme k jejich vzteku!

Bydlíme stále po 20 i víc, rajony také, stravování je ještě lepší, dostáváme přídavek “R“ pro proudové letce, kantoři s námi jednají jako se skoro-letci! Sedíme celé dny na učebnách, „hustí“ do nás materiální část letounu Mig-15 všech verzí, po všech odbornostech. Po přezkoušení komisí dostáváme zápis o povolení zahájit letový výcvik. Pilot, který chce na nějakém typu létat, ho musí znát velmi podrobně, aby i případně dokázal popsat technikům závadu za letu, znal omezení, takticko-technická data, provozní hodnoty. Je to vše pro nás nové, moderní, je to doopravdovská bojová stíhačka a tak se těšíme na první lety. Na letiště, které je jižně od města, dojíždíme autobusem jen na létání, jinak se připravujeme v kasárnách.

Je krásný slunečný lednový den a jdeme poprvé létat. Vyfasovali jsme ze skladu nové zimní kombinézy, já hloupý chlapeček jsem jen toho kilo naftalinu vyklepal, zkušenější nechali kožíšky „vyčuchnout“ pár dní na ramínku v průvanu. Musím připomenout, že každé letadlo má svoji „vůni“, ale já při svém prvním letu cítil pronikavě naftalín, a tím první zážitky z Miga byly na pozvracení! Vedro v kabině - Migy topily dobře - naftalín k tomu.

První let mám s mým učitelem létání na UTI-Mig-15. První vjemy jsou úžasné, žádné otřesy při startu, poprvé startuji z betonové plochy, velké zrychlení, dynamika vzletu, daleko větší stoupání po vzletu, žádné otřesy, vidím před sebe! Stáhnout otáčky a už jsme v přiděleném prostoru a můj instruktor mi předvádí akrobacii - je to dlouhodobě působící přetížení, protože se provádí na daleko větších poloměrech, rychlost až skoro 1000km/hod!! Poprvé sedím na vystřelovací sedačce, dává to dobrý pocit, že se nemusíte odkurtovat a lézt na křídlo, když jde o život - dáte nohy na stupačky, zpevníte celé tělo, jeden pohyb odhoz kabiny, druhý - kopanec do zadku a jste venku!

Po přemetech, překrutech, výkrutech, ostrých zatáčkách, střemhlavých letech učitel ohlašuje ukončení a vracíme se na přistání. Na přistání je zase větší rychlost, jiný úhel přiblížení, vše je úplně jiné, náročnější, znova se bojím, jestli to zvládnu! Přistání je klidné, žádné mlácení tlumičů podvozku na drnech, klidný výběh na rovném betonu, účinné brzdy, když se pojíždí, je krásně vidět kolem sebe. První dojmy pokažené naftalinem jsou i tak úžasné! Létám na tryskáčích, kterým jsou vybaveny téměř všechny stíhací pluky u nás! Začínáme intenzivně létat a zhruba po 30 vývozních letech jste „zralý“ na „sólo“! Už si i věříte, že to zvládnete, ale stejně červ pochybností hlodá! Na prvních samostatných letech se snad nikdo nikdy nezabil, ale mít nějaké technické problémy s mašinou, byly by statistiky jiné, nezvládlo by to většina pilotů, při prvním sólovém letu je toho moc naráz! Nezabíjeli se neschopní, ale ti, kterým se toho negativního sešlo moc naráz! Když mi máma říkala, jak se za mne modlila, aby se mi nic nestalo, nemohl jsem jí říct, že můj život záležel na šroubečku, nebo náhodě, štěstí! A já to štěstí měl, také bych asi nezvládl, kdy se zabíjeli jiní! Měl jsem prostě štěstí, nebyl jsem lepší!!

Pilot si tato nebezpečí prostě neuvědomuje, chce létat, ten nádherný pocit z letu je, jak jsme si už dávno řekli, silnější než touha po ženě. Odvěká touha létat je tak silná, že stovky chlapů či spíše chlapců nevidí riziko, mají klapky na očích a jdou za tímto nádherným cílem a zabíjejí se!

Je 5. květen 1960, není mi ani 19 let, jsem přezkoušen na první sólo a vím podle počtu vývozních letů, že patřím k průměru, tak se ani moc nebojím, jestli to zvládnu. Zvládl, i když přistání mohlo být lepší! Kabina sólového Miga byla trochu jiná, hlavně pancéřované přední sklo zkreslovalo výhled. Také motor na všech Mig-15 se spouštěl dost náročně. Když se rychle otevře l“stop kohout“, tak motor „bučel“, z trysky šly plameny a každý se za nezvyklým zvukem ohlédl, ale i to jsme se naučili! Někteří, zvláště prominentní Slováci, potřebují i 20 okruhů navíc. Češi, těm by to asi neprošlo, doba je taková, stejné počty všude Čechů i Slováků!! Létání rychle pokračuje, už jsme všichni na sólech, z velení učiliště přichází rozkaz odjet na zdravotní prohlídky do ÚLZ Praha. Proč! Po létech se dozvídáme - letectvo nikdy nemělo nějakou dlouhodobou koncepci, stále jenom od „buzara k buzaru“, najednou zjistili, až vycvičili za nemalý peníz pilotů víc než potřebovali, tak se jich potřebovali zbavit! Nahnali nás tak na zdravotní prohlídky a běda, pokud byla nějaká chybička. Kluky, kteří létali samostatně na Mig-15, přeřadili na šturmany-letovody. Nikdy nezapomenu, jak jsem očekával zpátky v Košicích ortel - pilot nebo letovod! Pilot a svět byl krásný! To zklamání ostatních! A také je první mrtvola z našeho ročníku, najednou si uvědomuji , že to je i rizikové - nebyl poslední, za rok byl další a zbytečně. Je nás ze všech přijatých polovina - úmrtnost 50%!

Nikterak nás nepardonovali, ač jsme létali sami na Migu, chodili jsme do stráží na muničák na Malou Idu, asi 20 km od Košic. Tam jsem dvě hodiny hlídal sklady v mrazu, či dešti, dvě hodiny odpočinek, dvě hodiny zase hlídat a takto 24hod! Tehdy za těchto nocí jsem se sám sebe ptal, co vše ještě vydržím, abych lítal roury! Mladý vydržíte všechno, dnes ani za nic!

Musím se i zmínit o Košicích, je to republika v republice! Ve městě všude dvojjazyčné nápisy na obchodech, mluvit maďarsky patřilo k nejvyšším mravům! Nám Čechům nechtěli nic prodávat, na vše odpovídali „nem tudom“ i když museli absolvovat slovenské školy!! Holky s námi odmítaly tancovat, prostě snobárna! Inu maďarština byla panská řeč, tak si přidávali na důležitosti. Trvalo to rok, ale příval lidí na mamutí stavbu Východoslovenských železáren je rychle naučil mluvit slovenčinou! Zvláště Ostraváci je učili i pěstí, byli na to moc citliví! Později u bojových útvarů to na nás zkoušeli Slováci základní služby z východu nebo jihu u maďarských hranic to jejich „nem tudom“ také! Ale nepochodili! Rychle jsme je naučili rozumět a mluvit - košická škola byla k nezaplacení! Město je velké, živé a je poznávám hlavně z jízd v autoškole, kterou stačím udělat ještě za pár peněz a naučil se jezdit v silném městském provozu. A také jsem se málem oženil!

Je mi 19let a já létám samostatně i akrobacii, létání na Migu je krásné, je obratný, příjemně se řídí, nemá vrtochy, jednu vadu ale má, k postrachu všech, kteří začínají! Je to tzv. “kozel“ - přistání na tři body anebo nejdřív na příďové kolo. Bylo to nebezpečné a mohlo to být i smrtelné. Dával jsem na to velký pozor a za sedm let, co jsem Miga pilotoval, se mi to nestalo. Byla to skvělá mašina, málo poruchová a přes to se na Mig-15 za celou dobu provozu u nás zabilo kolem 150 pilotů!! Tedy žádná procházka růžovým sadem! Lidé prostě techniku nezvládli, lidské chyby byly hlavní příčinou katastrof. Letecké předpisy jsou po celém světě psané lidskou krví! Positivem ale bylo, že tito piloti testovali agregáty, které pak pracovaly na dopravních letadlech, byly vyzkoušené. Přichází smutná zpráva, zahynul další z nás, zbytečně, ve snaze nic nezpozdit ani mezi lety nevystoupil z kabiny a ve vedrech, které byly, vyčerpáním za letu při přetížení omdlel a zahynul. Pak už je provždy nařízena minimální pauza mezi lety 40 minut, Jarda Kubík ale už nežije!

Létá se téměř denně, jsem ve svém živlu - pro pilota, který létá od přestávky po přestávku je to mnohem těžší, ztrácí návyky, necítí se v kabině doma. Pohyby knyplem jsou milimetrové, autem, když nepojedete rok, nikdo to nepozná, ve stíhačce měsíc je hodně!Maximální přestávky v létání jsou dány předpisem, pokud se překročí, musíte nejdříve letět s instruktorem, který vám povolí samostatný let! Ať jste i pilot 1. třídy, jenom počet dnů přestávky je větší.

Cvičí nás jako piloty stíhacího letectva, létáme skupiny na různých výškách, rychlostech, zteče na vzdušné cíle, akrobacie. Jsme někdy tak utahaní, dvě tři akrobacie stačí na to, aby vám byly ženské ukradené a na vycházku nejdete. A to je mi 19! Ale zvykli jsme si i na takovou zátěž, svět je krásný! Dny, kdy se nelétá jsou tzv. předběžné přípravy, kdy piloti se seznámí s plánovanou tabulkou letů, kde má na minutu přesně určen čas a úkol letu, případně s kým a na jak dlouho. Meteorolog přednese předpověď počasí na letový den a piloti se začnou připravovat na svoje plánované úkoly, podle obou variant A nebo C, což je laicky pěkně nebo škaredě. Po určeném čase se koná tzv. hra letu, kdy řídící létání má právo si přezkoušet připravenost pilotů na úkoly. Pak následovala tělovýchova, buď fotbal, nohejbal, nebo tělocvična. Takto to bylo celé týdny, a tak výcvik pokračoval rychle. Koncem listopadu máme být hotovi a jmenováni poručíky stíhacího letectva! Už skoro dva roky jsme vojíni žáci, někteří starší kolegové se těší, že budou vydělávat, chtěli se oženit, najednou bác - panstvo na letectvu vymyslelo, že si nás ponechá další rok jako žáky a zacpe nám huby, ze nás povýší na četaře. Starším to udělalo čáru přes budoucnost a tak jako „svazáci“, jak jinak, se píše na ÚV KSČ protest. Reakce byla okamžitá, následovala „šťára“ po celém učilišti! Pak jsme jenom poslouchali řeči o tom, že by to šlo i bez toho! Nešlo! Je vydán rozkaz, že po vyřazení jako poručíci zůstaneme ve škole další rok a budeme cvičeni na 3. třídu stíhacího letectva, což je bojové použití za NPP den (normální povětrnostní podmínky ve dne). A tak po dolétání osnovy - to je posloupnost a počet letů, jsme po patřičných oslavách bez rodičů a pak s rodiči 26. 11. 60 slavnostně vyřazeni jako poručíci letectva! Jako letecké důstojníky nás vyřadili v rajtkách a holínkách - Sovětský svaz náš vzor!! Nosí se pak jen do služeb. Ještě že jsme nefasovali koně!

Plní pýchy jedeme domů, hlavně kvůli letecké třídě na prsou a křídům na čepici, s tím, že se budeme do Košic vracet jako důstojníci a ne jako vojáčci. Na modrou uniformu je každý z nás hrdý, tehdy byl k ní obdiv, když jsme někam přišli, zelenáči odcházeli a holky byly naše! Doma se jako páv projdu po městě, aby se registrovalo, že pán je pilot a uniforma jde do skříně. Táta se mne ptá, kolik budu vydělávat. Když mu ukazuji kolik, nechce věřit, že budu mít o tři stovky víc než on dělník! Táto, budu to dělat i zadarmo!! A to že jsme byli takoví všichni, byli jsme jedno z nejhůře placených letectev na světě! Po pár dnech mi máma roztřeseně předává dopis z vojenské správy tehdy u nás, neboť to bylo okresní město. V civilu, do kapsy důstojnický průkaz a bojím se, že nás odvolávají z dovolené a že pomažu do Košic! Sedí tam starý nadporučík a hned na mne spustil, jako co si to o sobě myslím, že na vojnu nepůjdu nebo co! A byl jsem v obrazu! Oni vůbec nezachytili, že už dávno na vojně jsem a chtěli, abych konečně narukoval! Hned drze jsem prohlásil, že na vojnu nepůjdu, protože jsem chtěl k paragánům a oni, že k tankům a že si nemám co vymýšlet. Nechal jsem po chvíli vytáčet až do fistule, pak mi ho bylo líto, tak jsem vyndal důstojnický průkaz a podal mu ho! Pak, ač nadporučík, mne celý prosinec zdravil, hlavně ať o tom nemluvím! Prosinec 1960! Ale ten utekl jako voda, učil jsem v hotelu „Pavelka“ budoucí plachtaře z mého mateřského aeroklubu Křižanov a po novém roce jedu zase strastiplnou cestu do Košic. Je leden 1961, zase narvané vlaky, únava. Konečně Košice! Jsme úplně jinde, v Malinovského kasárnách, před námi tam bylo snad jezdectvo, ubytování v tzv. Kadetce ve městě. Naše skupinka, tedy 4 poručíci dostávají pokoj, kde je digestoř, tedy přímé odvětrání do komína. Je leden a po pár dnech jsme dva na ošetřovně s vysokými horečkami! Spíme tedy v zimních kombinézách. Ale pokrok je, můžeme po práci chodit v civilu a kam chceme! Alkohol se nepardonuje, mě to nevadí, u džusu vydržím celou zábavu!

Stíhací osnova 3. třídy obsahuje bojové použití, tedy přepady, střelby kanóny i raketami, navádění na cíle. Vzdušné boje a přepady, z kterých musíte dodat zápočtové dávky, samozřejmě jen fotokulomety. Bojové útvary, které měly tvrdé normy bojové pohotovosti, neměly čas cvičit čerstvé piloty a tak získat třídu bylo zdlouhavé, proto si vymohli, aby piloti přicházeli k útvarům už použitelní za NPP den. Proto jsme další rok v „kurzu“ frekventantů 3. třídy stíhacího letectva. Létáme se stejnou intenzitou, jako loni, úkoly jsou těžší a těžší, létají se přepady roje na roj, dvojice na dvojici na 10.000 metrech, stratosféry, nebo střelnice pro kanóny a rakety ve dvojici s kantorem či sólo. Celé zbývající dny vyhodnocujeme filmy z fotokulometů a tak nám to dává prostor sem tam se z něčeho ulejt, nejlépe do nej hotelu Slovan na Tókaj Azsu, víno tehdy za 23 Kčs, dnes se neodvažuji určit cenu, samozřejmě v pracovní době!

Nikdy potom už jsme neměli takové „lehy“ dolétáno a k bojovým útvarům, nechci do Náměště, viděl jsem tam jen bláto a mlhy, přihlásil jsem se do Plzně! Hořce jsem toho mnohokrát litoval! Ale on výběr nebyl nikterak lukrativní stejně!

Jindra Halásek, březen 2009