Založit webové stránky nebo eShop
Letecké příběhy

 

                                                                                                                                                                   4.

        Skutečné letecké příběhy.

    Aurtorská práva :

 Publikování nebo další šíření obsahu tohoto webu bez písemného souhlasu provozovatele je výslovně zakázáno. Porušení tohoto ustanovení bude považováno za    hrubé    porušení práv provozovatele webu   se všemi z toho plynoucími právními důsledky.

 

   Actual air stories     :    English version :

 

 

         
           Zdroj : Jiří Kurz                                                                    Foto by Jiří  Velek                Pilote dej pozor. Vrať se mi .........

                  

 

                                                                                                                            

   Vzpomínky na kamarády a na události.

             Používejte  prohlížeč  Explorer.  Ne Google Chrome .Upravte velikost písma a obrázků klávesou Ctrl + -

                   Please ,  do not   use Google  Chrome browser .

        

       Cituji Honzu, který na můj jeden článek v diskusi  napsal........

 

...jak říkával jeden známej, co lítával 15-tky, neni důležitý bejt dobrej
pilot, ale starej pilot. Dobrejch jsou plný hřbitovy. No a další moudro.
Tentokráte od dvacet jedniček.. ti nejlepší a ti nejhorší se zabili.. a my
průměrní žijem.

   

  

        Petr Pačes- pilot  Travel Service, letící právě nad Vietnamem :  28.11.2008

       Dobrý den,  pane Kurzi,

se zájmem jsem si přečetl Vaše vyprávění o létání na MiG patnáctkách na webu. Na fotografiích jsem našel spoustu  známých tváří a jmen. Dokonce jsem na jedné fotografii našel i sebe. Povídání se mi velmi líbilo.

Já jsem pak pokračoval na MIG-21 v Bechyni, L-410 ve Kbelích, pak v civilu na různých typech. Nyní píšu z levé sedačky Boeingu 737-800, letícího ve výšce 11 600m nad Vietnamem. Naše firma TravelService zde létá pro novou společnost Indochina Airlines, rozlítáváme vnitrostátní linky.  

Letu zdar     Petr Pačes

  

Skok do historie : Několik dalších leteckých, skutečných příběhů.

 

        

 

        

 

              Nehorší letecká katastrofa  v Hradci Králové :   Zpracoval Jiří Kurz                                                                                  

 Piloti 30.stíh.-bomb. pluku : Vašek Pazderka,Láďa  Foukal, Josef Tošovský,Jirka Věchet,Jarda Šilhán , Joseh Honzírek, dole  Jiří Kurz , nahoře  Mirek Cink, dole VL- Franta Čermák, Jirka  Komár, Míra Henzl, Jindra Špak 

 

Byl měsíc březen a jaro propuklo v plné síle. Létalo se docela hodně a to ve dne ráno i odpoledne a dvakrát v týdnu- v noci. Slunce začínalo pálit a každý se těšil na jeho paprsky. Ty ale přinesly i  velkou smůlu a mnoho zármutku.

Ten den 15.3. bylo létání naplánováno na odpoledne s ukončením k večeru. Bylo oblačno a mraky spíše ustupovaly. Řídící létání na věži byl čerstvě určený kpt. Josef Blažek , zástupce velitele letky. Létání probíhalo bez zvláštních problémů až do odpoledne 16,00 hod.

 Do letounů se připravovaly osádky npor. Čeněk Prokrt, npor. Standa Jirásek , npor. František Valachovič  a npor. Jiří Čermák. Plán měli  tento : slétanost  roje  na malé výšce východně od hradeckého letiště. Nic neobvyklého, jen let vyžadoval zvýšenou pozornost , jelikož v této výšce se mohli pohybovat  různí ptáci a pod. Let měli provádět od 50m nad terénem až do povolené výšky 1500m. To z toho důvodu, že nad nimi létali i další osádky. Jedna z nich byla  osádka kpt. Jaroslav Mach a kpt. Oldřich Sedláček. Ten byl instruktorem a vyvážel Jardu na let podle přístrojů a to po systému OSP. Jarda byl při tomto  letu pod boudou a neviděl ven z kabiny.Značí to start na sever,na H-1000m let doleva na VPRS /dálná stanice/ umístěná v ose letiště 4 km daleko od prahu ranveje , tedy v Malšově Lhotě. Po proletění paprsků tohoto majáku Jarda Mach pod boudou provedl náklon  30 st. vlevo do kursu 060 st. A letěl směrem na Dobrušku, pak měl točit doprava na Kz 270/západ,klesat do 300m a za Třebechovicemi nalétnout pravou zatáčkou  na letiště. To byl hradecký OSP systém létání za malé dohlednosti.Vše pod boudou. Jistit to měl Olda,který ven viděl.Tento letoun s dvěma piloty /UTI-spárka / odstartoval  půl hodiny po roji /4 letouny/ Čendy Prokrta , který s rojem létal zatáčky , klesání a stoupání tak jak bylo nařízeno na předběžné přípravě den před  létáním. No a vracím se k tomu sluníčku.

Bylo pár minut před 16,40 hod.  paprsky slunce byly ostré a oslňovaly . V tu dobu  právě při letu UTI-Spárky s Jardou Machem a Sedláčkem směrem na Dobrušku  ve výšce 1500m prováděl roj Čendy Prokerta zatáčku doprava směrem na letiště Hradec Králové. A tak se stalo, že ve 16,40 hod.  se  těchto 5 letounů řítilo rychlostí 600 km/hod. přímo proti sobě.  Spárka /UTI/jak se letounu s dvojí osádkou říkalo , narazila do pravého letounu ve 4 čtyř skupině Čendy Prokrta. Uvnitř seděl pilot  npor. Jirka Čermák. Ozvala se obrovská rána a oba 2 letouny padaly k zemi s mrtvými osádkami / 3 osoby/ nad městem České Meziříčí. Tam trosky letounů zabily ještě jednu ženu. Samozřejmě, že tyto lety měly býti  jištěny výškou. Kpt. Blažek stanovil let Spárky o 500 m výše než létal roj , ale piloti Spárky se domnívali,že měli letět na výšce 1500m, jak prý pak bylo pak upřesněno. Chyb bylo uděláno mnoho už na předběžné přípravě, při přezkoušení a nakonec  prý se ani Jirka Čermák nějak na let necítil.To vše už je pryč a lidem to život nevrátí. Čest jejich památce. O podobných případech neměli obyvatelé   Hradce Králové ani  potuchy, protože byla jiná doba.

Upravil  Jiří Kurz

 

 

  Nebezpečný  let  do Kyjeva a  Astrachaně -  Jiří Kurz

       IL-14                    

,,Davlénie 765 ,, ne to není možné,ale přece po chvilce zaváhání nastavujeme tento tlak na výškoměr letounu IL-14 a ze třiceti /což znamená/ 3000 m výšky, klesáme podle pokynů  ,,posádky,, /sestupový lokátor / na letišti, přímo na přistání.Po patnácti minutách kola čtrnáctky  olízla asfalt a už zcela za tmy  jsme v deltě řeky Volhy, ve starodávné Astrachani. Vyhrnuji rukáv kombinézy  a odkrývám svítící ciferník Lemanek. Za devět minut 21,00 hod. Posádka Karel Jezdínský, Jiří Kurz, Miroň Chmelař, Hnitka, Jirka Dvořák/, je na zemi. Druhá osádka přístává za námi.

Z pilotního hlediska máme dva dojmy za sebou. Přistání 10 m pod hladinou moře a čas posunutý o 3 hodiny dopředu. Po rozednění nás čeká mnoho dalších objevů v půlmilionovém městě na pobřeží Kaspického moře. Přiletěli jsme sem pracovně a dá se říci utajeně. V tu dobu, v roce 1981 bylo ještě vše tajné,až moc. Startovali jsme z Mošnova a vezli sem nevystřelenou , nevybuchlou raketu ,,vzduch-vzduch,, s kterými kluci ze žateckého letiště trénovali ostré střelby nad Baltem. No a jedna byla vadná-ruské výroby a na kontrolu šla do Astrachaně. Trať letu byla naplánovaná přez Lvov-Rostov-Kyjev-Astrachaň. V tu dobu bylo nutné na první zastávce převzít pana ruského letovoda-majora ,,tak zv.medvěda,, který nás prý musel doprovázet z důvodu našeho zabloudění. Mínění jsme měli jiné, protože po přistání s námi musel na WC, do hoteu na pokoj  a všude kam jsme se hnuli. Pro mě osobně tato kontrola mohla mít katastrofální dohru, vyloučení z létajícího personálu, propuštění do civilu a možná i něco horšího.

Co se stalo: Ten rok jsem odcházel z  Mošnova a let jsem dostal za odměnu. Jedna trasa tam, byla asi 12 hodin a let byl zajímavý a vybočoval z pravidelné rutiny létání u pluku. Vlastnil jsem kameru Admiru 8 mm a protože to byl můj koníček a skoro poslední let na vojně, chtěl jsem mít památku. Po trati nic nenormálního a počasí výborné.

Blížili jsme se k Borispolu-letiště Kyjev. Já přistával z pravého sedadla na pravou kyjevskou dráhu. Vzadu jsem viděl stojánku vojenských letounů a ve sluchátkách zaslechl radio-hovor ruského pilota z IL-76,který prováděl okruhy a stále něco prověřoval. Já zaparkoval, kluci sbalili věci a odcházeli do haly i s ruským doprovodem. V tu chvíli mě napadlo : vyndej kameru,lehni v kabině na podlahu,přikrej se kožíškem a až ta obrovská obluda bude pojíždět kolem tebe,nafilmuj si  ji. Podotýkám , že v tu dobu bylo nemyslitelné na letišti míti kameru, nacožpak v SSSR. Další nemyslitelnost byla filmovat super moderní letoun , který byl právě ve zkouškách. Ale pocity ve mě přerostly. Tak se stalo.že jsem toho nenechal.Vše nalíčeno a už už  mačkám spoušť mé kamery Admiry. Najednou se instinktivně otočím a ruský major stojí pár metrů za mnou v prázdném trupu. On se vrátil  podívat  se co dělám.Nevěřícně na mě kouká co to vyvádímproč ležím  a já už si v duchu balil švestky a připravoval se na ,,gulag, někde na Sibiři. Čekám jak zařve ty ŠPION  a dá rozkaz ,,odevzdej kameru,, ale ono nic. Jelikož jsem byl tak zabalenej do kožíšku tak si té kamery nevšiml. Něco jsem zamumlal o hledání spadlé mojí kabely a ochotně a jsem ho následoval za ostatními.Do dnešního dne o tom nikdo neví,ani osádka. Ze současného hlediska by to byla pro nový letoun a letiště obrovská reklama, ale tenkrát byla jiná, divná doba. Stejně jsem nic nenafilmoval, protože se zasekl film.

Druhý den už jsme byli ve městě, které nebylo bílé jako Ostrava, Lvov nebo Kyjev,/zasypané sněhem/, ale všude byla cítit step, sůl a příchuť moře. Zajímáme se o vše co nám je dostupné i když jsme ubytováni na letišti dvacet kilometrů od města.Je zajímavé a poučné vidět jak zde žijí lidé,jak pracují ,baví se,jaké mají národní zvyky,co jedí a jaká jsou děvčata.Uprostřed města nás láká starobylý bílý ,,Kreml,, ,který vévodí celému městu.Ulice jsou plné lidí,na naše poměry nikde žádné náměstí, ale Volha se svým přístavem je obrovská a přitažlivá. Jsou lidé,kteří se za celý svůj život nepodívají dál než do vedlejší vesnice a v tuto chvíli jsme rádi, že mezi ně nepatříme. To si člověk uvědomí ,až když je tři tisíce kilometrů od domova a zvláště na některém historickém místě. Vše si zde bez obav filmuji, chodím ráno na pirožky, nakupiji maličkosti, které v tu dobu u nás nebyly/kalkulačky/a po pár dnech přišel rozkaz k návratu. Trať Rostov-Kyjev-Košice-Mošnov/Ostrava/. Ještě tradiční čaj a vodka do kufru. Po startu točíme na kurz 287 stupňů k domovu.

Nabyla by to ani správná cesta, kdyby nepřišly komplikace. Po dvou hodinách letu,není žádné ,,čisté nebe,, jak nám popřál astrachaňský dispečer, ale Rostov nebere na přistání a na všech okolních letištích je ,,tumán,, zákaz přistání.Začíná noc a nám dochází palivo. Po dlouhém prověřování vhodného letiště pro přistání se nám podařilo okusit  beton v milionovém Dněpropetrovsku. Vlastně to bylo na Ukrajině a dnes to jsou místo letiště asi ssutiny,jelikož právě tam se bojuje. Za trochu strachu to ovšem  stálo. Letiště bylo opět moc utajené, a společné s armádou. Vzadu byly zaparkované vojenské stíhačky ,přikryté plachtami.Tak jsme museli zaparkovat dost daleko od haly.Autobus přijel až k nám, k éru. Pohoštění bylo v jednom z nejlepších hotelů na Ukrajině. Zárověň se nám naskytla možnost podívat se jak se baví mladí lidé na tanečním parketě. Kolegové mi dají doufám za pravdu , že tenkrát jsme se cítili bezvadně. Návrat druhý den proběhl už normálně i když pojíždět mezi tolika velkoletadly / Il-86 ,Tu-154 / také nebylo k zahození. Cesta skončila,úkol byl splněn a v nás zůstalo pomyšlení, že to byla možná poslední cesta staré, dobré čtrnáctky/ IL-14/ tak daleko. Jiří Kurz

    Astrachaň - 1980-  Jaroslav Balát,  Fedor, Miroň Chmelař, Svačina, Hnitka, Laco Ťažký, Karel Jezdínský, Jan Hanák,  Jiří Kurz

 

 

 

 

     Vzpomínka na kamaráda Rudu Chládka. Jeho noční let z Prahy do Bratislavy.

       Poštovní let dne 11.2.1977.

 


Když není letiště zabezpečeno ILS . Je to pro piloty obrovský stres a  stačí malá odchylka od toho co je potřeba dodržet, a je katastrofa.

 

V moderních letounech , je na letišti  zabudován systém ILS , kde 2 paprsky majáku /směrový a výškový / vedou pomocí autopilota letoun na přistání až do 50 m výšky , kde už pilot  autopilota vypne a sedá sám ,,ručně ,,. Nevím, zda-li v letounu Rudy Chládka byl systém zabudován, ale v našich vojenských IL-14 v tu dobu nebyl. Sestup  se prováděl za pomocí 2 majáků/ NDB /,umístěných na zemi 4 km a 1 km za sebou , ale autopilot nevedl letoun při sestupu na přistání.

  IL-14

     

                             Kapitán letounu  IL-14   Ruda Chládek    na výcviku      v     Jeseníkách


Při mém působení u dopravního pluku v Mošnově , jsem několikráte letěl s kpt.letounu Rudou Chládkem.Přeškoloval jsem se na dopravní IL-14 a tak jsem od něho sbíral zkušenosti. Ruda byl dobrý pilot a rád jsem se od něho vždy něco přiučil. Hlavně při letech za IFR-sestupy podle přístrojů , kdy je  létal s bravurou jeho vlastní.

Po nějakém čase odešel létat do Prahy k ČSA a já létal stále u mošnovské dopravky. Dokonce jsme se několikráte potkali na letišti v  Košicích na parkovišti letounů a povídali si z okének cockpitů letadel IL-14. Pak jsem ho dlouho neviděl a až jsem se později dozvěděl nepříjemnou skutečnost, že havaroval při nočním letu z Prahy do Bratislavy při pokusu o přistání za velmi špatných podmínek.

Tento článek píši jako výroční vzpomínku na něj, na kamaráda od letectva. O této příhodě bylo mnoho napsáno a u nás u pluku jsme mnohokráte jeho případ přistání rozebírali z profesního důvodu. Kolovali zkazky co se vlastně tenkráte stalo. Bratislavské letiště mělo kdysi mnoho leteckých velkých katastrof.Vzpomínám na katastrofu pilota Davida a jeho kolegu, kteří se zabili těsně před přistáním na L-39 při letu do Iránu. Pak na katastrofu dopravního 4 motorového  IL-18,které spadlo při pokusu o přistání do jezera vedle letiště. Pak také na katastrofu opět dopravního , bulharského IL-18, který narazil po startu do kopců u letiště . Takže i proto kolem tohoto Rudova letu bylo mnoho neznámých.

Jeden  vojín, který ten den jel na dovolenku a byl poblíž havárie , vypráví:

V noci 11. 2.1977 nebylo opravdu dobré počasí. Sychravost , déšť, mlha .Čerta by nevyhnal. Má cesta  z města na "opušťák" byla zkažena tím, že jsem minul  všechna připojení z Bratislavy do Ivanky. Zachránil mě až polský kamion, který mě vyložil v jednu pozdě v noci na seneckej silnici u odbočky do Ivanky.Když jsem byl na úrovni silnice k bratislavskému  metru, zaslechl  jsem náhle zvuk leteckých motorů a na okamžik jsem viděl přes fotbalové hřiště  zvýrazněnou kabinu letadla. Asi tři-čtyři sekundy poté  bylo slyšet dutý dopad na zem , motory utichly a ozývalo praskání kmenů stromů  a trhání listí.. Dodnes pamatuji divný pocit, kdy mě tato scéna připadala jako sen. Bylo jasné, že letadlo se zřítilo. Bylo to nějakých 2km před prahem dráhy bratislavského letiště. Do místa havárie se sbíhali pomalu lidé. Vesnice byla za chvíli plná vojáků. Rychle se šířila zpráva, že v "Barnaku" spadlo poštovní dopravní letadlo ČSA.

Co se skutečně stalo, dokumentuje zpráva z  expertní skupiny vyšetření nehody .

Linka IL-14 OK-OCA, letěla z Prahy jako pravidelná linka-475 v 00.12 hod. Praha – Bratislava – Košice. Posádka se skládala ze tří letců a dvou zaměstnanců komunikací Pošt. Let až  do Hodonína pokračoval normálně, komunikace mezi letadlem a letištěm v Bratislavě byla dobrá . V letadle dostali aktuální počasí v 00.56 hod. nad Hodonínem o nízké viditelnosti na letišti v Bratislavě.Posádka tyto informace vyhodnotila  a kapitán letounu Ruda Chládek se rozhodl udělat jeden pokus na přistání, a v případě nezdařeného přiblížení bude pokračovat v letu do Košic bez přistání v Bratislavě. V tomto duchu šel na přiblížení-finále dráhy 22. V další komunikaci s věží obdržel v době 01.15, 4 km před prahem dráhy, stejné informace o počasí , ale také informaci "a proč tolik klesáte". Tři kilometry před prahem dráhy oznámil na věž v Brtislavě: "nevidíme dráhu." Na otázku "vidíte navádzačku?" osádka odpověděla: "vidíme."Na tomto základě posádka obdržela povolení k přistání. Posádka pak neodpověděla na opětovné, několikeré  volání směny a tak v 01.18 Letiště Bratislava, vyhlásila stav nouze a výstrahy.

Průběh nehody

Po letu na finále v   kursu 222 st. letadlo se nacházelo pod čárou sestupu a v  mírném  pravém náklonu zachytilo o stromy nad osadou Štrkovka.Zde   se mu vytrhl levý hlavní podvozek. Pak po asi 40 m se letoun dotkl země. Zde se vytrhla z trupu přední noha a obě vrtule se zasekly  do ornice. Letadlo zachytilo kýlovou plochou o dráty elektrického vedení a ty přetrhalo. Pak asi  po 100 m letoun ještě pokračoval  až se zasekl do pole.Vrak se zastavil 230 m od místa prvního kontaktu se zemí asi 1800 m od prahu dráhy. Při nehodě  se zabili dva členové posádky a dva poštovní zaměstnanci. Pouze pilot Rudolf Chládek přežil.

Hlavní příčinou havárie letounu byla malá výška letu a malá dohlednost  v těchto  povětrnostních podmínkách.

V této celé tragédie je téměř neuvěřitelné, že zachránil pilot. Paní Anna Zimová z větrné ulice do této chvíle, vzpomíná: "My nadstavovali dům a manžel spal v letní kuchyni, když zaslechl nějaké buchot. Myslel, že něco špatného na střeše a tak šel ven podívat se na to. Neboť nic zvláštního vidět nebylo,vrátil se  zpět ale  po určité době, slyšel volání. Byl to přeživší pilot, který se zorientovat podle štěkání psa.  Manžel pilota převedl přes zmrazený Barnak a přinesl nám pilota do kuchyně. Rychle jsme zatopili a paní Marie zavolala paní Fenešovú, která byla zdravotníčka červeného kříže. Pilot, který byl plný bláta, měl zranění na obličeji, hrudníku a cítil v ramennou bolest.Podali jsme mu čaj. Byl v šoku, měl třes, stále vzpomínal další členy posádky a doufal, že se jim nic vážného nestalo. Vyzval nás informovat letiště, co se stalo a kde je. Neměli jsme telefon, takže manžel běžel  zatelefonovat na letiště."Paní Fenešová  se zmínila, jak pilot řekl: "vidím výškoměr, ukazoval 130m." V krátké době přišla z  nemocnice záchranka a zdravotníci si pilota odvedli.Za měsíc po nehodě, rodina obdržela dopis ve, kterém se Zimovci dozvěděli , že jim pilot Ruda Chládek  vyjádřil vděčnost, za pomoc, která mu byla poskytnuta.

Doslov:

Ruda Chládek  v  Příboře čekal na výsledek vyšetřování. Mezi námi piloty se hodně hovořilo o ,,střihu větru,, ,který v tomto místě  mohl zapůsobit na letadlo a srazit jej na zem. Ruda byl po dlouhém čekání a vyšetřování  osvobozen , ale létat nemohl . Byl osvobozen na základě údajů meteorkáře Dr. Forgotta. Později zemřel. Proč měl malou výšku už se nikdo nedoví. Také není jasné proč naváděcí  lokátor na věži letoun nevedl a nezakázal dále klesat, když viděl,že je letoun pod glizádou. To je vždy ,,kdyby,, .

Čest jeho památce.

Rudolf Roller s podporou archivu.  Upravil Jiří Kurz.

 

        

 Osudná noc nad Rudým mořem-letecká katastrofa .

 

            Jiří Kurz - Egypt Sharm el Shaikh- Rudé moře             Květen roku 2004

 

Osudná noc nad Rudým mořem-letecká katastrofa. původní video bylo zablokováno- nahradil jsem jej tímto:

https://youtu.be/nVsOOTWkGkw

Skutečná událost

 

V roce 2004 jsem byl v civilu a  pracoval jsem jako delegát  pro Cestovní kancelář Eximtours v Egyptě. Bydlel jsem na Sinai v Sharmu v apartmánech Delta. Kancelář jsme měli přímo u moře, kousek od letiště. Přiletěl jsem tam 1.5.2004 a toho roku 3.ledna 2004 se tam stala letecká katastrofa, která dodnes není vyšetřena . Vracím se k ní z toho důvodu, že před pár dny se stala podobná událost nad mořem v Soči . Také ta není ještě vyšetřena, ale některé  známky se shodují. Událost o které se zmiňuji se stala  pár minut po startu z letiště,, Nasrani,, na Sinai ve   městě Sharm el Shaikh. Zemřelo 182 lidí .

Co se stalo:

Letoun  B-737  v   odstartoval z letiště ,,Nasrani-Sinai na západ a měl stoupat a točit doleva nad mořem na Káhiru.Byla hluboká noc  plnná hvězd. Ty se ale někdy pletou se světly na zemi v případě letu v nezvyklé poloze. Po chvíli, ale letoun začal točit doprava. Knipl měl v rukách Kpt. Abduláh Khedr.Osádka kapitánovi přípomínala , že letoun točí doprava.Nedovedl pochopit, proč to je . Knypl měl natočený vlevo.  Chtěl to opravit , ale letoun  stále pokračoval doprava až se přetočili na záda   a  ve velké rychlosti spadli do moře. Kousek od břehu. Prosím podívejte se  na video z podobného videa - případu nahoře . Bylo to neuvěřitelné . /TV-Kanadské letecké katastrofy/  Je to nebezpečná noční prostorová dezorientace. Fatálních nehod, které tento fenomén způsobuje je známo dostatek...Stalo se to částečně i mě .

Pro dokonalou názornost tedy nabízím ještě jednou  k prohlídce podobné ,, video,, - nahoře, které tuto  skutečnou leteckou  událost přesně popisuje.Ta se přihodila společnosti  Flash airvais . Aktérem byl jak píši výše  kapitán letounu  Abduláh Khedr. Bývalý zkušený, vojenský pilot.  S podobným pilotem jsem se tam v Egyptě setkal a měl jsem možnost si s ním povyprávět o jeho leteckých zážitcích. Létal na Mig-21. Událost, kterou popisuji spadá do balíčku,,Prostorová dezorientace a také do “iluzi falešného horizontu”.

Letiště i město znám poměrně dobře, jelikož jsem tam jako delegát  Eximtouru měl povinnost  turistům vysvětlovat co kde je  a  seznamovat je s okolím. Jiří Kurz

 


Rudé moře , vzadu Ras Mohamed-rezervace

 

                                       Zdroj Jiří Kurz              Jedeme k Beduínům do hor Sinae.

 

     

            

VZPOMÍNKA  na   pilota  OˇGrady. Místo:Nebe nad severní Bosnou dne 2.6.1995.

 

      F-16

Dvojice letounů USAF F-16C provádí rutinní hlídkový let v rámci operace Deny Flight. Kontrolují dodržování bezletové zóny…
Vedoucí letu byl kapitán Wright, jako jeho wingman letěl kapitán O´Grady. Ve tři hodiny odpoledne středoevropského času ve výšce kolem šesti kilometrů zasáhla letoun kapitána O´Gradyho protiletadlová raketa 3M9 vypálená Bosenskými Srby z komplexu 2K12 KUB (v kódu NATO SA-6 Gainful). Z hořícího stroje se pilot katapultoval velmi těšně před jeho explozí. Nicméně,horké křeslo, ACES II pracovalo bezchybně a O´Grady katapultáž přežil bez vážnějšího zranění. Nečekal na automatické otevření svého padáku a otevřel ho manuálně asi 5 kilometrů nad zemí. Nacházel se mezi městy Banja Luka a Bihač.

Pět dnů se skrýval před nepřátelskými ozbrojenci. Po spotřebování nouzové dávky potravin byl nucen jíst kořínky, rostliny, hmyz. Pil dešťovou vodu nebo rosu pochytanou speciální fólií z nouzového vybavení. Špatné počasí a obava před odposlechem a zaměřením mu zabraňovali použít nouzovou vysílačku. K vysílání se rozhodl v noci ze 7. na 8. června. Vysílání zachytil v F-16 kapitán Hanford během jednoho z pátracích letů. Po ověření pomocí kontrolních otázek, zda se jedná skutečně o O´Gradyho a že není v zajetí následovalo přesné zaměření vysílačky. To provedl letoun AWACS. V 5.30 h ráno 8. června odstartovaly z paluby USS Kearsarge dva vrtulníky CH-53 Super Stallion s výsadkáři námořní pěchoty. O bezprostřední podporu se staraly dva bitevní vrtulníky AH-1W SuperCobra a dva letouny AV-8B Harrier. Z výšky na vše dohlížela dvojice stíhacích F/A-18D Hornet a bitevních A-10 Thunderbotl II. Elektronické rušení zajišťovala dvojice EA-6B Prowler. V 6.35 h měli záchranáři s O´Gradym vizuální kontakt, v 6.40 h byl na palubě Super Stallionu. O necelou hodinu později vrtulník přistál na palubě USS Kearsarge.Slečna Smrt si tentokrát brousila drápky zbytečně.
Není bez zajímavosti, že kapitán O´Grady byl 3 týdny před svým sestřelením účastníkem CIAFu v Hradci Králové. Z Aviana doHradce Králové přivedl F-16C 555. squadrony.
Tak taková ESA   se  tenkráte presentovala v Hradci na  leteckém dnu .

Zpracoval Jiří Kurz


             Pilot   O´Grady   na CIAFu 1995   pár dní před sestřelením .

Letiště Hradec Králové 1995
Velitel  USA  AIR FORCE , Jiří Kurz , ? , pilot  OˇGrady , ?  Snímek pár dní před sestřelením  Oˇ. Gradyho v Bosně.

 

Mig-15 od 30.sblp -

 

Před mnoha lety : Malá chybička se vloudila  - Příběh Sámoš/Samuel/       

Ten den  v červenu  byl pro mě velmi nervozní. Počasí bylo fajn,vždyť bylo skoro léto,ale dnes jsme měli na letišti v plánu navigační a průzkumné ,,soutěže,,. Byly asi 2x ročně a byla to jakási praktická zkouška z létání. Den před tím na předběné přípravě každý pilot dostal čas doletu nad cíl a pak úkol pokračovat do prostoru  průzkumu , v úpatí Orlických hor, nedaleko města Častolovice  . Tam byl připraven s radiostanicí mjr.Míla Moráček, jako řídící v prostoru a sledoval nás  za jak dlouho najdeme skrytý cíl: raketu ,,Honest John,, , která byla gumovou nafouknutou atrapou a byla velmi maskovaná. HJ byl  ZHN –zbraní hromadného ničení a byl  zamaskován maskovací sítí.V terénu moc vidět nebyl. Dalo to určitou práci. Navíc byl umístěn v menší terénní prohlubni. Znali jsme jen prostor o velikosti  5x5 km  a  kdo cíl nalezl, kódovaně ohlásil po rádiu. V malé kabině Migu-15 ,vyndat mapu ,porovnat jí s terénem ,zakodovat a při rychlosti asi 450  km ohlásit kodovaně řídícímu střelby na zemi.Hnusná a nebezpečná práce,kdy musíte držet knypl, druhou,levou rukou mačkat tlačítko vysílačky , hlídat výšku.  Vyhrál ten kdo nejdříve našel a nejpřesněji ohlásilcíl Raketu.

Takže : na vteřinu dolétnout na konečný cíl Solnice, pak dále do prostoru Častolovic, nalézti cíl a ohlásit. Nebylo to lehké.

Po obědě jedeme na letiště , do leteckého klubu, který jsme si sami vybudovali v rohu hangáru. Následuje předletová příprava a soutěž začíná. Já mám jít na vzlet asi 2 hod. po začátku. Přede mnou startuje Vašek Samoel  a tak začínám odpočítávat čas mého přesného  vzletu. Každý si ho vypočítá sám dle délky tratě a rychlosti letu, aby byl na vteřinu nad cílem : Solnice.Trat letu byla myslím: Hradec Králové-Mladá-Dvůr Králové- Solnice, výška letu 300m a rychlost kolem 600 km/hod . Jdu k letounu s habnou/kuklou/ a dýchačem  a přebírám letoun od technika a provádím kontrolu letounu. Pak otevírám kabinu a náhle zaslechnu volání :,,nelez tam,soutěž je zrušena Venca zahynul,,

Co se stalo:

Vašek přiletěl nad cíl do Solnice přesně .  Pak  točil na  Lupenice - Častolovice - Lično. V prosotru Lična měl do 10 minut najít a nahlásit polohu ZHN-Honest Johna. Cíl našel minutu před koncem limitu, během čtvrtého průletu. Při prudké levé zatáčce, ale letoun přetáhl, ten se převrátil na záda a narazil do země. Pilot se pokusil vystřelit, ale pro malou výšku neproběhla katapultáž úspěšně. Letoun MiG-15bisR  byl zničen. Řídící v prostoru Míla Moráček ho viděl,volal vyber ale Sámoš hlásil cíl a tal Moráčka neslyšel. Říká , že ,,Sámoš,,přiletěl k němu kursem asi 29 stupňů na výšce 400-500 m a začal prohledávat. Letěl skoro nade mnou jednu chvíli,ale pak z levé zatáčky přešel do velkého náklonu až na záda.To sice vybral , ale v prudkém klesání.Pokusil se o katapultáž  a dokonce  odhodil kabinu. Pak narazil do země . Byl to úplně stejný případ , jako jsem popisoval katastrofu Franty Turečka z Čáslavi u Podhořan. Létání je velmi hezké,ale nebezpečné a stačí malá chybička a pozdě.   Jiří Kurz

 

 

   


 

            Donucené  přistání  italského  pilota na  Sabre F-84.

 

        

V Hradci Králové  se všude vyprávěla báječná historka, jak zde musel přistát mladý italský pilot. Při letu ve velké výšce si spletl Alpy se Šumavou a zakufroval. To se nám stalo asi každému párkráte. Byly roky,, studené války ,,a každé narušení cizí hranice obzvláště západní, se tvrdě trestalo.

Tento  italský pilot  por. Ernesto De Maya,  12. 10. 1959 odstartoval k přeletu z italské základny Ghedi do SRN. Během letu ztratil orientaci a přelétl do ČSSR. PVOS okamžitě reagovala a v Žatci se rozdrnčel zvonek v ostré hotovosti. Do vzduchu šel nejprve kpt. Jaroslav Bureš na Migu-17PF a vzápětí za ním také kpt. Jozef Faix na Migu-19P. Kpt. Faix díky vyšší rychlosti své „devatenáctky“ dostihl Italovu F-84F ještě před Krkonošemi a po krátkém „nadhánění“ jej bez použití zbraní za pomoci Migu-17PF kpt. BUREŠE donutili k přistání na letišti v Hradci Králové.     Italský pilot prý po zarolování na stání vystoupil až po dlouhé době, kdy vyděšeně obhlížel dav srocující se okolo svého stroje. Poté co uslyšel „Czechoslovakia“, dal se do lamentování ve své libě znějící mateřštině a velitel pluku pplk. Martinský jej vzal na oběd do jídelny pilotů.Byl tak vystrašen naším komunistickým režimem, že se jídla ani nedotkl a místo toho snědl letecké tajné štítky, na kterých měl napsané letové údaje. Až nyní jsem se dozvěděl, že místo potrestání  byl zvolen  do parlamentu a stal se velitelem letectva /neověřeno/. Jistě tenkráte byl vyslýchán. V té době u nás by byl  okamžitý odchod  do zálohy. Inu jiná země - jiný mrav.

 

                       

Katastrofa na střelnici. Malacky a letoun Su-7BM si opět vybraly svou daň.  Zbytečná smrt.

Každý rok,piloti, prováděli ostré střelby a bombardování na střelnici u Malacek. Tuto příhodu mě vyprávěl kamarád z Náměšti N/Osl.  Mjr. Pepa Píza, který byl přímý účastník. Dovolte , abych vás s toutou smutnou příhodou seznámil.

Kalendář ukazoval 20. 11. 1969. Na provozní stojánce v Náměšti nad Oslavou panoval čilý ruch nehledě na zimu, která v této roční době venku panovala. Meteorolog zahajující letovou akci dokonce sliboval s příchodem noci místní sněhové přeháňky. Stíhací bombardéry Su-7BM a BKL byly personálem ILS 20. sbolp připravovány k ostrým střelbám na PC, které probíhaly ve slovenských Malackách. Dle plánové tabulky letů si piloti přebírali připravené „Suky“ a po čtyřčlenných rojích odlétali plnit úkoly střeleb 30 mm palubními kanóny NR-30 a bombardování ostrými bombami.

V průběhu odpoledne přichází na řadu i čtveřice, jejímž vedoucím byl letovod 3. letky mjr. František MAXA. Po 15. hod. se roj Suchojů srovnal na prahu dráhy a vzápětí s plameny forsáží odstartoval na svou „zaprávku.“ Mjr. MAXA přitom dostal pro tento let přidělen Su-7BM č. 5609 a na pozici vedeného pilota měl npor. JANÁČIKA. Vedoucí druhé dvojice byl mjr. Josef Píza. Úkol byl jasný. Po příletu do Malacek navázat spojení s řídícím střeleb, provést podle jeho pokynů samotné ostré střelby na PC a vrátit se do Náměšti nad Oslavou. Přistání na domácí základně mělo proběhnout již po západu slunce.

Akce probíhala podle plánu. Krátce před 15:30 hod. se kvarteto „Suků“ objevilo nad střelnicí „záhorím“ a jeho vedoucí se ohlásil na stanoviště řídícího střeleb. Roj se vzápětí rozdělil do dvojic a začal v bezpečných rozestupech provádět stanovený úkol. Dva nálety na vyznačené terče byly splněny bez problémů. V průběhu letu na okruhu střelnice k 3. zteči, však začal mít mjr. MAXA na svém Suchoji potíže. Po 3. zatáčce se příď jeho letounu sklonila pod horizont a „béemko“ začalo nezadržitelně klesat. Řídící střeleb byl pozorný a okamžitě tuto situaci zaznamenal. Protože si ihned neuvědomil pořadí nalétávajících strojů, zakřičel do vysílačky rychle: „Vyber! Vyber!“ bez patřičného volacího indexu. Zdálo se však, že pilot tohoto Suchoje na jeho výzvu vůbec nereaguje, neboť letoun stále snižoval svoji výšku, až řídící střeleb i jeho pomocník zaznamenali burácivou ránu exploze a černý kouř v místech, kde se jim Su-7BM před okamžikem ztratil z očí. Hodiny ukazovaly 15:35 hod.

Počáteční chvilkový šok byl vzápětí vystřídán promyšlenou činností. Řídící střeleb navázal spojení se zbylou trojicí letců a vzhledem k rychlému stmívání je poslal zpět do Náměšti nad Oslavou. Zároveň se tak potvrdilo, že zřícený stroj patřil veliteli roje. Mezitím se pomocník řídícího střeleb vydal s několika vojáky základní služby na místo dopadu „béemka“ situované cca. 3 km JV od obce Velké Leváre. Soumrak houstnul a v době příchodu skupinky k troskám letounu již panovala takřka tma. Bohužel pro mjr. MAXU vše dosud svědčilo o tom, že zůstal v troskách letounu a zahynul. Nikdo z pilotů ve vzduchu ani osob přítomných u stanoviště řídícího střeleb totiž neviděl padák, který by svědčil o jeho katapultáži a záchraně. Padlo osudové rozhodnutí – pátrání v nepřehledném a zalesněném terénu přerušit a pokračovat v něm až po rozednění.

Zatímco dálnopisné linky pracovaly naplno a předávaly hlášení o zkáze Su-7BM č. 5609 na nadřízené svazky 20. sbolp k 34. sbold a 10. LA, byl ale mjr. MAXA pravděpodobně stále naživu! Pozdější expertíza trosek letounu ukázala na to, že ze svého stroje se vystřelil cca. ve výšce 800 m, tedy poměrně brzy poté, co jeho letoun začal klesat. Tento fakt si později ještě připomeneme. Dále se prokázalo, že i přes dostatečnou výšku v okamžiku provedení katapultáže sedačka KS-3 nepracovala zcela správně. Jedna z pyropatron selhala a vyhořela pouze z poloviny, což mělo za následek nevytažení druhého stabilizačního padáčku. V této situaci byl přerušen mechanismus automatického odhozu sedačky a otevření hlavního padáku. Pilot, který po vystřelení naštěstí neztratil vědomí, ale jednal duchapřítomně, ze sedačky se odpoutal a vytáhl vrchlík padáku ručně. Bohužel než stačila sedačka zcela odpadnout, zřejmě se do ní zachytily a zamotaly padákové šňůry a vrchlík padáku se nad letcem pravděpodobně nestačil zcela naplnit. Štěstěna však v tu chvíli pilota ještě neopustila. Tvrdému a smrtelnému dopadu na zem zabránila tím, že tělo mjr. MAXY bylo v pádu přibržděno větvemi stromů, o které se padák zachytil.

Pilot tedy prozatím vyvázl, zůstal však na místě sám ve tmě a bez naděje na brzkou pomoc. Následovalo zkratkovité jednání, které vyústilo tím, že letec poodešel asi 15 kroků svlékl se, věci uložil do „komínku“ a ulehl na prochlazenou zem. Důvodem bylo jednak utrpěné fyzické zranění, ale hlavně těžký nervový šok, jenž se naplno projevil po dopadu. Teploměr klesal k nule a během noci navíc opravdu přišel slibovaný sněhový poprašek. Podle dodatečné lékařské zprávy mjr. MAXA svůj boj o život prohrál po cca. 6-8 hodinách, tedy cca. mezi 21:30-23:30 hod., díky celkovému podchlazení organismu. Krutou ironií osudu bylo, že se celou dobu nacházel pouze několik stovek metrů od trosek svého Su-7BM a vyslané pátrací skupiny, ale ve svém stavu nebyl schopen dát o sobě vědět.

Když 21. 11. za denního světla dorazila na místo katastrofy vyšetřovací komise, zorganizovala pátrací rojnici, která pročesávala okolí místa dopadu. Ve 14:00 hod. došlo k překvapivému nálezu těla pilota, který šokoval všechny zúčastněné. Brzy začalo být jasné k jaké zbytečné tragédii zde včerejší noci došlo. Zcela zdrceni byli zejména všichni příslušníci 20. sbolp v Náměšti nad Oslavou, když se dodatečně dozvěděli skutečnou pravdu o tom, jak zahynul jeden z jejich nejzkušenějších kolegů s celkovým náletem 1 623 hod. Navíc to byla i tragédie osobní, neboť doma na příchod svého muže marně čekala manželka pilota a trojice dětí. Takřka okamžitě se tak mezi jednotkami v čs. vojenském letectvu zvedla vlna nevole nad tím, že není zajištěna odpovídající záchranná služba v případě havárie. Velení letectva muselo na tento dost otřesný případ reagovat a nemohlo se před tímto problémem déle schovávat jako pštros s hlavou v písku, což doposud víceméně činilo.

Od tohoto případu také platila zásada, že hledání na zemi i ve vzduchu pokračuje až do okamžiku, kdy je buď pilot nalezen živý, nebo jsou potvrzeny jeho ostatky v troskách stroje. Význam pátrací služby se v pozdějších letech v praxi plně prokázal a podařilo se díky ní zachránit včas množství dalších letců našeho vojenského letectva.

 

Pozvánka do kina :

    Dnes vás zvu do kina  na letecký  film o hrdinech vzduchu- o Králích vzduchu  . 

            Kafe nebo  cigárko vhodné.

    Je to moje vzpomínka na : Míšu Kmetě  Karla Tavernara, Vaška Šiku, Gaža, Iva Dobeše,      Milana Santovjaka . 

    /klik na linku níže prosímByla to nepředstavitelná odvaha pilotů jak to létali.

 

 

                       https://youtu.be/3FBoFrNUp70 

                              /   Zapněte  zvuk   /

 

             

                                                                                                                    

Sledujte   ,,Vojenské letectvo,, -  2,4,5,6,7  sloupec  menu

 

Su-22

 

 

 

 

Na  startu v kokpitu :    
 Jiří Kurz 

 

Runway, hradeckého letiště: turbina  točí  9200 otáček/min.- sedím v kabině a očima přejíždím přístroje. Levá ruka v kožené rukavici na  ,,plynové  páce,, a hlava mi  naposledy  přeříkává  úkony  : Upír 2, já 325 povolte vzlet. Pravá ruka pouští brzdu a   startuji........................

 

Při 200 km/hod. kola naposledy olíznou asfalt a já stoupám levou zatáčkou na dálnou./radiomaják/. Mám  úkol provést navigační let po trati H.Králové-Bechyně-Vroutek- Mladá- Hradec Králové na výšce 6000m za IFR./Ztížené podmínky/. Ve  4000 m jsem stále v mracích-nic nevidím a jsem z toho nervózní. V tom okamžiku zahlédnu tmavý stín proti sobě, instinktivně dávám náklon vlevo a v mžiku se míjíme. Nadávka na dispečerskou službu následuje.  Pot mě vytéká z haubny.

Snad  Mig-21 přímo v protisměru, neuvěřitelné. Hlásím co se mi stalo, dlouho ticho a pak z věže řídící létání mjr. Emil Orság  pomalu odpovídá - 325, pokračuj  podle plánu.

Stačila vteřinka a bylo po mě. Tak se tenkrát létalo ...... stále něco hlídat, nebo je po tobě .

Jiří Kurz

 

 

 


 

  Letový den  v Čáslavi - vzpomínka na katapult na okruhu.

 Migy 15 nahradily Gripeny J 39  a  L 159 Alca,  a  kopu našeho  potu odvál čas.

Tuto  historku jsem nezapomněl a tak vás s ní seznámím. Je to úsměvné a už se to v Čáslavi nikdy nebude opakovat, protože tam je asi 14 letounů a tenkrát jich tam na stojánce stálo asi  70 ks. To byl tedy den v Čáslavi....pamatuji si to z vyprávění Pepika Velíška :


Byl myslím duben a na letišti Čáslav se nacvičovala slétanost velké skupiny Migů -15 po trojicích na májovou přehlídku. Nácvik stíhal nácvik a všichni už toho měli dost. Pozornost otupěla i u řídícího létání pplk. Matouška Při přistávání tak velké skupiny, uhlídat všechny  letouny  na okruhu vyžaduje absolutní soustředění. Bylo 12,00 hodin a všechny letouny sedli. /V domnění/. V tu chvíli v posledním roji vysadil motor   na okruhu pilotovi npor.Josefu Velíškovi. Ten se bleskově v 500m  katapultoval  a dopadl k osadě Štrampouch. Pplk. Matoušek dodělával papíry na věži a jeden mechanik běhal po stojánce s vojátkem /bylo potřebné pro zaháknutí letounu za auto-tahač/ a nemohl najít  svůj letoun. V tom zvoní telefon na věži a pilot Josef Velíšek hlásí, že je v pořádku a aaaať mu pošlou auto. Koktal. Stalo se, že na okruhu jako poslednímu z  té velké skupiny mu vysadil motor a on se katapultoval. Dopadl na pole u vesnice a telefonoval v domnění, že celé letišti ví  co se přihodilo. Ale on si toho nikdo nevšiml, protože piloti odjeli na oběd a pomocník řídícího na přistání napsal do knihy přistání : ,, npor.Velíšek - přistání za 1,,u T.
Pplk.Matoušek odpovídá : ,, tak  s tím přistaň nekoktej a hoď sebou ,ostatní jsou už v jídelně. Matoušek myslel,že je ještě ve vzduchu. Josef říká, jak hoď sebou, já jsem se vystřelil a jsem v hospodě ve Štrampouchu.COŽE koktal zase Matoušek. Co se pak dělo není třeba vyprávět. Pepík  se zachránil, díky pravidelnému  tréninku a rychlé  reakci. Pomocník řídícího u plochy rychle sháněl gumu , aby v knize opravil výtěčné přistání u téčka a Matoušek už moc nepospíchal a v duchu si přeříkával jak bude vypovídat letecké komisi. Mechanik zahodil ojátko a šel pěšky na oběd.

Jiří Kurz
 

                                                        

 

Mimořádný příběh , který se udál u 1.dopravního pluku v Mošnově kdysi dávno.

Vzpomínka na kamaráda Laco Antoše. Nelhorší katastrofa u dopravního letectva.

 

                 

                    Atila Szabo, Jarda Robek  -  navigátor letounu IL-14 Laco Antoš

              

                           IL- 14     Letoun ve kterém letěl kamarád Laco Antoš

 

              

V Mošnově u dopravního pluku  se v tu dobu létalo na  bezpečných a oblíbených  IL-14. Později jsem tam dlouhých 7 let na letounech AN-2 a IL-14 létal i já. Havarie a katastrofy nebyly na denním pořádku. Letoun byl velmi oblíbený a spolehlivý. Jednou za čas se na něm prováděly revize i opravy. Opravy  se prováděly na letišti v Přerově, jelikož v Mošnově nebylo na takové práce vybavení ani  prostory.

Tento den roku 1964, o kterém píši z vyprávění,  letěl letoun  IL-14 z Mošnova do Přerova, do revize. Za kniplem seděl zkušený kapitán letounu,  mjr. Emanuel Mikšík-velitel letky. Další lidé v osádce byli: druhý pilot   kpt. Franta Teplý, navigátor npor. Laco Antoš, radista kpt. Zbyněk Flek a palubní technik  kpt. Bohouš Janke

V Přerově museli čekat na vyřízení formalit a poté převzali jiný letoun a čekali na start do Mošnova kvůli  zhoršení počasí. V tu dobu se na osádku snesla snůška 3 problémů: Museli letět domů ve 100 m, jelikož bylo této oblasti  letecké cvičení a překáželi by stihačům. Ti stejně nelétali, protože počasí bylo na minimech. Druhý problém byl, že osádka byla tlačena domů okamžitě,aby se nový letoun mohl  zúčastnit oslav SNP. Třetí tlak na osádku ,vlastně na kapitána letounu , byl osobní, rodinný problém mjr. Do letounu nastoupili i další cestující.Takže po povolebí startu  se vydali domů v malé výšce  ,,po zemi,,. Vzdálenost to nebyla velká a doba letu asi 40 minut. Ale ty mraky, stále tlačily letoun stále níž a níž. Emanuel tuto trať znal nazpaměť a navigátor Laco Antoš jakbysmet.

 Mapu nepotřebovali, znali každý kopeček-vždyť tuto trať zde létali tolik roků. A tak si to čtrnáctka spokojeně brumlá pomocí 2 hvězdicových motorů a kluci se za chvíli vidí doma. Ještě chvilku a narazí na telegrafní dráty, které se táhnou až od městečka Hranice skoro na práh dráhy a pak podle nich půjdou na přistání z přímky. To si asi říkali v duchu, jako my všichni, když jsme se do této situace dostali a hnali se za mlhy domů. Stačilo by ohlásit dispečerovi na věži v Mošnově,, : je to pod minima stoupu na větší výšku, nic nevidím a povolte let  za IFR.Tedy dle přístrojů. To už se nikdo nedozví, proč to neudělali.   20 minut  letu před letištěm Mošnov  je kopeček  Stará Horka-Starý Jičín a na něm bylo kdysi travnaté letiště pro kluzáky. Tento kopeček vyčnívá mírně nad terén a to kapitán letounu Emanuel Mikšík přehlédl. Náhle rána. Narazili do kóty 380 u obce Hůrka, 6 km západně Nového Jičína. Letoun se rozpadl a okamžitě zemřelo 10 lidí. Mimo osádku i cestující Jiří Juštík, ing. Jan Sklenář, Antonín Šída, Josef Harabiš a  pan Sehnal. Zemřel můj dávný kamarád,  navigátor Laco Antoš. Stalo se to 22.8.1964 a pomníček v Příboře nám tuto nemilou katastrofu připomíná.Byla to nejhorší katastrofa, která se v Mošnově udála.

Čest jejich památce .

Jiří Kurz

1.Start z hotovosti   / Piloti mají rádi ,, kočky ,, /.

  Jarda Palečný

   

Po tvářích mi stékají kapičky potu, nepříjemně mě svědí, na rtech cítím jejich slanou chuť. Stékají dále po bradě a krku. Cítím odporně teplou vlhkost po celém těle, které uvězněno ve výškovém obleku je značně přehřáté. Vlhká horká kůže prosí o studenou  koupel.

Je horké srpnové odpoledne,  paprsky slunce  pronikají  hustým kouřmem, které  je  tolik typické pro  severočeský region. Nemilosrdně rozpalují všechno  kovové či betonové. Ve sluchátkách  tiše praská a v šumu je slyšet hovor techniků,  ukrytých ve stínu křídla letounu.  Přichází  mě navštívit  kočka Micka,  maskot  hotovostní jednotky a miláček všech pilotů, techniků  i  ostatních  příslušníků směny. Micka je zvyklá chodit za piloty a usedat do kabin letounů. I  tentokrát bez  pozvání  mně  usedá do  klína.  Já  ji  hladím po šedivé  srsti zpocenou  rukou v kožené  rukavici. Micka přede a je navýsost spokojená. Čelním sklem kabiny pozoruji důvěrně známé okolí hotovostní stojánky, pojížděcí dráhu, vpravo od ní věž řízení letů,  hangáry,  vlevo  vzletovou  a  přistávací  dráhu.  Pomalu upadám do  slastného  polospánku.

„Proveďte vítr“, ozve se ve sluchátkách řízný rozkaz. Já po počátečním  úleku  rychle  procitám.

Křiknu  na  techniky  a  provádím obvyklé  úkony  pro spuštění  motoru.  Motor  spolehlivě  ukončil spouštěcí cyklus, je odpojen vnější zdroj, technik  zavírá kabinu, odstraňuje  žebřík a dává mi znamení zdviženou levicí, v níž drží zajišťovdla katapultu. Je to pro pilota jasný signál, že katapult je odjištěn. Hbitě vyjíždím k vzletové  dráze, provádím  úkony  před vzletem.

Dávám plný plyn a zapínám forsáž.V tom přichází hrozný úlek, po kabině běhá velké chlupaté monstrum, zubatou tlamu má dokořán. Skočí za zaměřovač, znovu  mizí  za mými  zády a já  si vmžiku uvědomím, že je to ubohá  Micka, k smrti vyděšená řevem forsáže a ze všech stran ofukovaná ledovým vzduchem klimatizace  kabiny. Rychle  stahuji plyn na volnoběh, odjišťuji  zámky překrytu kabiny a levou  rukou ji nadzvedávám.  Micka vyrazí deseti-centimetrovou mezerou na svobodu a já s úlevou zavírám kabinu, zamykám ji a hermetuji.  Znovu dávám plný plyn, zapínám  forsáž a nadzvukový  supersonik  vyráží  zběsile dopředu.

 Zvedám příď, po několika  vteřinách  se  letoun  odpoutává  od  země,  zavírám podvozek a letmým pohledem kontroluji stopky. Sláva, normu pro vzlet jsem dodržel. Navazuji  spojení  s  velitelským  stanovištěm  a řídím se jeho pokyny. Letoun  ještě stále na  forsážním  režimu stoupá  v  ostrém  úhlu nad  hladinu  kouřma a  pak  už  letí  v  křišťálově čistým jiskřícím vzduchem,  prozářeným ostrým slunečním svitem. Sklápím sluneční štítek, přepínám  topení  do  polohy automat a do kabiny proudí příjemný teplý vzduch. Mám teď chvíli čas uvažovat o události při startu, způsobené černým  pasažérem. Kdyby to zvíře zůstalo  v  kabině,  byl bych  teď  v  pěkné  bryndě. Micka by let  ve velké výšce  nepřežila  a  já  bych  byl  svědkem jejího  pomalého  umírání. Kdybych se rozhodl  k  záchraně jejího života,  musel  bych  přerušit   plnění bojového  úkolu  a  přistát. Znamenalo  by  to samozřejmě  vyšetřování, sepisování protokolů a nakonec  přísná  kárná  opatření. Brrr,  raději zapuzuji chmurné představy a věnuji  se  orientaci. Dostávám další  pokyny od  letovoda,  točím zatáčku do nového kurzu a hluboko pod sebou rozeznávám pásmo  pohraničních  šumavských  lesů  a  dlouhý  jazyk lipenské  přehrady. Mačkám  tlačítko rádia  a  ve  sluchátkách slyším  svůj  vlastní  hlas:   „Vypínám  forsáž, balkon  120,  kurz  85, všechno  v  pořádku“.

  Jaromír Palečný

 

       


Vzpomínka na kamaráda a také, že létání na vojně nebyl žádný med.
Hrdina leteckého cvičení v Hořovicích kpt. Pepa Matoušek.

                
 
Toho dne jsme byli jako piloti Mig-15 na cvičení v západních Čechách.Těšili jsme se na konec nácviku a návrat domů, když se k nám dostala zpráva o katastrofě kolegy-pilota  kus dál od nás na letišti v Hořovicích,kde létali piloti na cvičení s letouny Mig-19

Vypráví tehdejší velitel divize plk. Neuberg.......
vím, že u letectva a přímo mezi piloty byli a jistě i dnes jsou lidé s vysokou morální a společenskou odpovědností. Chtěl bych to dokázat a připomenout na příkladu jedné katastrofy, která se udála v roce 1966 na letišti Hořovice, kde pilot kapitán Josef Matoušek, před tím než zahynul ve svém letounu, svojí rozvahou a vysokou odpovědností zachránil obrovský společenský majetek a s největší pravděpodobností i řadu dalších životů občanů města Hořovice.V těch letech naše letectvo intensivně cvičilo, často na záložních letištích, kterých bylo v naší republice celá řada. Tak tomu bylo i v květnu roku 1966, kdy skupina štábu 1 stíhací letecké divize, které jsem byl v té době velitelem, vyhlásila v časných ranních hodinách 5 stíhacímu let. pluku,který byl dislokován na letišti Líně u Plzně, bojový poplach.Mezi jinými "bojovými úkoly" byl také i úkol ihned se přesunout s celým útvarem na záložní polní letiště u Hořovic. Zároveň se přesunovaly i podpůrné útvary.

Přepady ve vzduchu
Z tohoto polního letiště měl 5.slp plnit ihned stanovené úkoly pro plukovní letecké cvičení. Mezi těmito úkoly byly pro stihače běžné přepady vzdušných cílů, průzkumné lety, vyhledávání zbraní hromadného ničení,  a nakonec i střelby na pozemní cíle. 5slp byl v té době jeden z nejstarších poválečných leteckých pluků našeho letectva a proto také i jeden z nejzkušenějších, který dosahoval ve své činnosti velmi dobrých výsledků. Ve výzbroji měl ještě část starších letounů řady Mig-15 a nové nadzvukové letouny řady  Mig-19.
Celý pluk se ve stanovených normách v pořádku přemístil i se svými podpůrnými útvary na letiště Hořovice a již v ranních dopoledních hodinách začal v plném rozsahu plnit letové úkoly. Toto letiště bylo pro piloty velice dobře známé, protože bylo pluku přidělené a piloti již dříve na tomto letišti létali. Počasí bylo ten den dobré a umožňovalo plnit všechny plánované úkoly.

Náročné lety
Létalo se proto celý den a vzhledem k době vyhlášení poplachu bylo celé zaměstnání velice náročné, nejen pro štáb pluku a celý pozemní personál, ale především pro piloty, kteří prováděli v ten den 2- 3 bojové vzlety.
V odpoledních hodinách odstartoval i roj letounů Mig-19 S, ve které letěl i kpt. J.Matoušek. Jeho kolega pilot mjr. F. Včelák vzpomíná: startoval jsem před Pepou Matouškem a do hotovosti č.1 jsme šli všichni společně. Na poli vedle letiště pracovaly nějaké ženy a Pepa ještě na jejich účet žertoval, byl určitě v dobré pohodě a vůbec se mi nezdál unavený. Celý roj splnil stanovený úkol a po zhruba 40-45 minutách letu se vrátil zpět nad letiště Hořovice. Po rozchodu na přistání, po celém okruhu Pepa Matoušek vedl nařízenou radio-korespondenci a v pořádku se přibližoval po 4. zatáčce na přistání. Letoun byl v pořádku v plné přistávací konfiguraci- podvozek i klapky byly vysunuty.

Katastrofa
Asi ve výšce 30-50 metrů a zhruba okolo 500 metrů před přistávací drahou se začala odvíjet katastrofická situace. Jak vypovídali a vzpomínali druzí piloti( svědci události), letoun kpt. Matouška se pomalu podrovnával a začal se naklánět doprava. V pravém mírném náklonu přelétl práh přistávací dráhy a tu ve stálém náklonu v pravé zatáčce přelétl a mířil přes travnatý pás a pojížděcí dráhu přímo do jednoho z obytných domů, které se nacházely na jižním okraji letiště. Na žádné radio-povely řídícího létání , kpt.Matoušek neodpovídal a nereagoval. Jeden ze svědků, který stál na západní stojánce vzpomínal, že letoun snad prý měl částečně otevřenou kabinu( což u tohoto typu by bylo při přistání neobvyklé) a že prý snad pilot  pohyboval hlavou. Těsně před obytným domem, kdy se katastrofa zdála neodvratnou, se letoun najednou vzepjal do prudkého stoupání a v pravém silném náklonu dům doslova přeskočil a za domem v důsledku totální ztráty rychlosti se letoun zřítil do pole. Kpt. Matoušek v letounu zahynul.

Při vyšetřování této, katastrofy se na žádnou jednoznačnou příčinu nepřišlo. Strohý zápis ve vyšetřovacím spisu zní:


  Příčiny:
-pilot byl pravděpodobně ve stavu sníženého  vědomí, nebo úplně v bezvědomí
-pravděpodobný vliv zvýšené zátěže při L TC
-nedostatečný odpočinek v průběhu 2 předcházejících nocí (před LTC měl pilot službu dozorčího útvaru)


Lze se tedy domnívat, že pilot kpt. Matoušek možná upadl do krátkého mikrospánku a po procitnutí uviděl,že se řítí na obytný dům.Ještě duchapřítomně přitáhl řídící páku, aby zabránil nevyhnutelné srážce, ale další situaci již nemohl nijak ovlivnit, došlo ke katastrofickému pádu do neobydleného prostoru, při kterém pilot zahynul. Vzhledem k malé výšce nebyla možná ani katapultáž, protože na těchto letounech nebyla vystřelovací sedadla, která by na tak malé výšce zabezpečila záchranu pilota.
Myslím si,že tenkrát v roce 1966 si všichni obyvatelé těchto obytných domů plně uvědomovali hrdinství kpt.Matouška, že v této katastrofální situaci zachránil jejich majetek a jistě i životy lidí, kteří se v domě mohli nacházet. Proto také byla na místě katastrofy vybudována malá pamětní deska, která je dodnes, na památku tohoto mladého hrdiny uchovávána.
My jsme cvičení ukončili bez nehody, ale v srdci zbyla lítost a hořkost,že jsme ztratili zase jednoho kamaráda.
Upravil Jiří Kurz

 

 

 

 

Letecké umění se smutným koncem. Ohlédnutí za létáním na ,, tryskách,,

Z vyprávění  pilota Ing.plk. Míly  Neuberga

,,Nervy mám napnuté k prasknutí ,,
   Zbytečná ztráta mladého života
26. červenec 2014 v 18:58  Zpracoval Jiří Kurz


Velitel skupiny Ing. plk. Míla Neuberg

 



Vloni jsem prožil několik týdnů v Jižních Čechách a mimo jiné jsem navštívil skorozapomenuté letiště v Bechyni. Po letcích ani památka . Utopené letiště v lesích přece jen mě inspirovalo k tomu , abych zavzpomínal na letecké umění zdejších pilotů na mnoha akcích .
Můj kamarád Plk.Ing. Míla Neuberg , velitel pluku a později divize,létal zde na nadzvukových typech Mig-19 a Mig-21 . Utkvělo mě jeho vyprávění
o letecké přehlídce , která vyžadovala od všech zúčastněných vysoké nároky. Odmysleme si politické zaměření této akce a vžijme se do napínavého vyprávění , výše jmenovaného vedoucího skupiny.

                  Já a lázně Bechyně

 

 

                                                                                Mig-19          Wikipedia


Míla   Neuberg  vypráví :



Poprvé jsem se přesvědčil, jak složité je takovou akci připravit, zabezpečit a uskutečnit.Nešlo jen o činnost pilotů, ale i štábu, techniků a ostatních. Zvláště pro piloty to byla velice tvrdá příprava skupinové slétanosti , protože se létalo ve skupinách 12 až 27 letounů Mig-19, Mig-21, Su-7BM , které letěly v těsné sestavě a let vyvrcholil průletem v malé výšce nad Letenské pláni při rychlosti 900km/hod.Přesnost průletu musela být 15-20 vteřin. Tyto tvrdé nároky na piloty se museli vyžadovat , aby byla zachována bezpečnost a odstranily se srážky letounů. Letů se zúčastnilo více než 8 skupin letících za sebou v intervalu několika desítek vteřin. K tomu přidejme složité povětrnostní podmínky.

Přehlídku , na devatenáctkách /Mig-19/ , jsem si dobře zapamatoval nejen proto, že byla poslední , kterou jsem vedl jako velitel pluku, ale především pro její smutný závěr.

Štáb pluku, letovodi,piloti, a příslušníci technického personálu získávali rok od roku řadu cenných zkušeností . Moji spolupracovníci se dostali na takovou profesionální úroveň,že dokázali připravit a propočítat celý let včetně průletů jednotlivými kontrolními body s vteřinovou přesností.Hlavní letovod mi připravil přehlednou tabulku , kterou jsem měl v kabině před sebou a tak jsem stále věděl o kolik km/hod. mám zvýšit nebo snížitrychlost letu v závislosti na čase příletu k hlavnímu kontrolního bodu/ HKB /nad Městcem Králové. Nad ním se napojovaly na hlavní náletový směr, všechny ostatní skupiny z Čáslavi,Žatce, Mladé a z ostatních letišť.

Z mého letounu technici odmontovali průhledové sklo zaměřovače , aby se tím zvýšila viditelnost. Díval jsem se z kabiny přes 2 skla a k tomu jsem měl nasazené ještě brýle. Těch skel bylo opravdu trochu moc.

Celou přehlídkovou trasu pomáhaly pilotům ze země zabezpečovat nejen radiolokátory, ale i barevné dýmy a světla. V HKB - Městec Králové, se nacházel malý lokátor a radiomaják. Směr ku Praze vyznačovaly barevné dýmy a na letišti Kbely byl umístěn přistávací světlomet obrácený do protisměru. Mozkové centrum přehlídky bylo umístěno na střeše budovy Ministerstva vnitra – byl to štáb přehlídky a ten vyhodnocoval rozestupy a přesnost průletů. Aby piloti snáze mohli udržovat skupinu, namalovali technici na trupy letounů pod kabinami, šikmé pruhy. Pilot se vždy díval přes polohové světlo svého vedoucího. Vedoucí skupin zase sledovali formaci před sebou tak, že měli rozsvícený střelecký zaměřovač a na něm nastavenu vzdálenost 1000 m.

Ráno před přehlídkou jsme nemohli dospat , protože jsme sledovali oblohu a zkoumali , jaké počasínám ,,rosničkám,, připravili. Jestliže bylo parádní, tak naše nálada tomu odpovídala. Jak říká staré přísloví:,, dobré počasí, polovina úspěchu je zaručena. Po snídani se oblékáme do letecké výstroje včetně speciálních G-kalhot. Do nich se připřetížení vhání vzduch, takže se napnou a stahují pilotovi nohy a břicho. Tím se zabrání překrvení pilotova těla a odkrvení mozku. Nu a pak odjíždíme na stojánku k letounům. Na těch již od rána pracují technici, specialisté a mechanici provádějí poslední kontroly systémů a doplňují provozní náplně. Také pečlivě čistí přední skla kabin letounů. V té době sleduje štáb pluku poslední údaje o počasí,seřizujeme hodinky na jednotný velitelský čas s Prahou.

Konečně je vše prověřeno , připraveno a my usedáme do našich nedočkavých devatenáctek.Technici nám pomáhají s navlečením padáků a upínacích pásů a my ještě jednou společně kontrolujeme kabiny, tlaky v systémech a natažení palubních hodinek-tentokráte velice důležitého přístroje při našem nastávajícím letu. Já si upravuji upevnění navigační tabulky a čekám na povel pro nahození motoru. Ten po chvíli ve sluchátkách uslyším, přičemž jej na zemi hlavní inženýr zdvojí mávnutím červeného praporku pro všechen pozemní personál. Technici zároveň nahazují dvě záložní devatenáctky pro případ, že by došlo k nečekané závadě a pilot by musel přesednout do jiného letounu na poslední chvíli. Kromě tohoto jištění , startovaly s každou letkou dva náhradní stroje, se kterými by piloti doplnili skupinu ze stejného důvodu.Taková náhrada ve vzduchu by se však mohla uskutečnit jen do HKB – Městec Králové. Potom by už nebylo možné ve skupinách nic měnit.

Všichni jsme v pořádku nahodili motory a začínáme jednotlivě najíždět na vzletovou dráhu, na níž se řadíme do tříčlenných rojů ve tvaru véčka . Roje se přitom staví za sebou podle pořadí letu. Teď je řada na hlavním letovodovi, aby nám dal v souladu s velitelským časem, rozkaz ke startu.

Vzlet …… Od této chvílejde vše naostro . Dávám plný plyn, zavírám podvozek, malé klapky a nechávám devatenáctku rozběhnout na 600 km/hod a přitom stoupám do 500 metrů. Ve dvacetivteřinových intervalech startují další roje mé skupiny. Po dvou minutách hlásím , že točím přístrojovou zatáčku s náklonem 30 stupňů doleva.Od tohoto okamžiku začínají točit doleva po desetivteřinovém intervalu jednotlivé roje za mnou. V průběhu této zatáčky, nesmí vedoucí roje, ztratit z dohledu roj letící před sebou. Ve vhodné chvíli se musí za něj zařadit. Po skončení této ,,smyčky pro shromáždění,, je zapotřebí , aby celá skupina čtyř rojů byla seřazena za sebou. Pro jasnou představu uvádím, že letiště Pardubice leží ve směru východ-západ a my startovali směrem na západ . Mezitím jsem dotočil zatáčku o 180 stupňů , nasazuji kurz 090 stupňů a udržuji rychlost 600 kilometrů.Vedoucí rojů hlásí zaujetí místa ve skupině a po prolétnutí ,,traverzu,, /při něm ukazuje můj radiokompas KUR 270 stupňů , což znamená , že jsem přesně na jih od pardubické vzdálené přívodné radiové radiostanice a letím na východ/.

Kontroluji čas a podvou minutách se dostávám do prostoru Vysokého Mýta , kde opět hlásím zatáčku doleva , do magnetického kursu 270 stupňů , takže se vracíme nazpět na západ k letišti a jeho přívodné radiostanici /KUR 000 st./.

Jakmile ji přelétnu,kontroluji čas, dělám první eventuální opravu rychlosti a okamžitě točím doprava do kurzu 300 stupňů. Po upozornění pilotům, zvyšuji rychlost na 800 kilometrů. Zjišťuji čas průletu nad kontrolním bodem Bohdaneč a Chlumec nad Cidlinou a podle navigační tabulky koriguji rychlost našeho letu. S plynovou pákou zacházím jemně , abych neztěžoval ostatním udržení místave skupině. Musím se přesně orientovat a udržovat stručnou a jasnou korespondenci , poněvadž letíme na společné radiofrekvenci celého letectva. Osmisetkilometrovou rychlostí se blížíme k hlavnímu kontrolnímu bodu Městec Králové a již vidím barevný dým.Ohlásím se tamější radiostanici a zároveň posílám domů záložní letouny. Nervy mám napnuté k prasknutí.

Po prolétnutí tohoto důležitého bodu, točím do kursu 260 stupňů a začínám zvolna rozhánět devatenáctku na 900 kilometrů. Touto rychlostí se řítíme nad jižním okrajem Nymburka , vpravo stačím zahlédnout charakteristické vyvýšeniny terénu v prostoru Mochova a vlevo téměř pod sebou státní silnici Mochov-Praha.Mírně klesám , sleduji barevné dýmy předsebou a již vidím první , ,,denní hvězdu,,- rozsvícený světlomet na okraji letiště Kbely. Stále tlačím devatenáctku k zemi a nad kbelským letištěm si to profičíme snad v padesáti metrech. Naše vysoká rychlost vyniká právěv takové malé výšce – nyní už jen zbývají poslední vteřiny nejdůležitější fáze celého letu .

Stačím ještě svým pilotům zavolat do radia povzbuzující heslo ,,Pernikáři , držte se ,,.Naráz se otvírá ,,propast,, Vysočan a Libně a my jdeme do ní. Vyhlížím věže katedrály svatého Víta a řeku Vltavu. Podél jejího levého břehu se rozprostírá Letenská pláň. Jasně vidím budovu ministerstva vnitra a ohlásím se hlavní řídící stanici . Vzápětí se nad ní mihneme devítisetkilometrovou rychlostí ve výšce 50-100 metrů. Mžikem oka si povšimnuvelkého množství lidí ,pochodujících pozemních jednotek před Špejcharem a dokonce i ,,polekaného kohouta na věži svatého Víta,, .

Nad Letnou


Zpozoruji druhý světlomet a další z dýmů u letohrádku Hvězda a začínám zvolna nabírat výšku , poněvadž mě k tomu nutí stoupající terén. ,,Konečně to máme za sebou,, říkám si v duchu a částečně ze mě padá celé to krajní vypětí a pocit odpovědnosti za přesné provedení úkolu. Průlet nad Prahou od kbelského letiště nemohl trvat více než třicet vteřin. Nad Hvězdou začínám točit ostře doleva , stoupám do 500m a nasazuji kurz 090 stupňů do Pardubic.
Rychlost pomalu klesá a já se doslova kochám pohledem na naši krásnou Českou krajinu . I to přispívá ke stavu celkového uvolnění všech pilotů. Míjím Říčany , Kostelec nad Černými lesy , po chvilce se vlevo objevuje Kolín a řeka Labe nás vede dál na východ-domů. My odbočujeme mírně doprava ke Chrudimi , kde končí naše rychlé a nízké putování po středních Čechách a hlavně nad matičkou Prahou. Za Chrudimi snižuji rychlost na 600 kilometrů a točím doleva do okruhu letiště. Jakmile proletím nad základnou , zavelím ,,rozchod ,, a jednotlivé devatenáctky se zatáčkou doleva řadí do okruhu na přistání. Upravuji rychlost na 450 kilometrů pro vysunutí podvozku a letím ke třetí zatáčce . Její místo je nutné co nejpřesněji dodržet, poněvadž se ve vzduchu pohybuje mnoholetounů s úmyslem přistát. Porušení této zásady vedlo jednou ke zbytečné srážce dvou strojů v prostoru čtvrté zatáčky během přistávajícího manévru na letišti v Piešťanech. Shodou okolností též po skončené přehlídce nad Bratislavou, přičemž jeden pilot v letounu Mig-19 zahynul.

Po třetí zatáčce vysouvám malé klapky a po čtvrté , velké klapky. Zároveň snižuji rychlost na 320 kilometrů a dělám poslední rozpočet na přistání. Před prahem dráhy mám rychlost 320 kilometrů a tak mohu s klidným svědomím stáhnout plyn. Jak podrovnávám , rychlost klesá na 270 kilometrů a kola mého věrného stroje se dotýkají země. S citem brzdím , dojíždím ke konci dráhy a rychle ji opouštím, abych udělal místo dalším kamarádům. Podle pokynů technického personálu zajíždím na letovou stojánku a po zastavení letounu začínám s povinným rituálem chlazení motorů před vypnutím. Zatím mechanici vsunuli špalky pod kola mé devatenácky a já nyní sleduji s přidáváním plynu motorové přístroje. Všude okolo je obrovský hluk a značný pohyb lidí.Piloti chladí motory, další letouny po přistání najíždějí na stojánku a mechanici přicházejí ke svým letounům. Já se skloněnou hlavou nastavuji otáčkyna 9000/min. a sleduji až poklesne teplota výstupních plynů pro vypnutí.

Přehlídkový let pro mě skončil. Nekončí bohužel mé starosti jako velitele. Vidím , jak k mému letounu běží hlavní inženýr pluku a celý rozčilený mě chce něco oznámit. Sundám si přilbu a slyším , že na stojánce došlo k mimořádné události. Aniž ještě stačím pochopit smysl hlášení,proběhne mě hlavou kalvárie , která mě čeká. Takový krásný let a teď ,,mimořádka,,. Co se vlastně stalo ? Jeden horlivý, leč neopatrný mechanik vběhl před příď devatenácky , která právě chladila na vyšších otáčkách motory .
Obrovská síla sání obou motorů uchopila nebohého chlapce a vtáhla ho do nasávacího hrdla v přední části trupu. Katastrofě se nedalo zabránit, protože pilot právě se skloněnouhlavou sledoval přístroje letounu. Pouze ucítil nenormální chod motorů , aniž si v první chvíli uvědomil , proč k němu došlo. Okamžitě je sice vypnul, avšak bylo již pozdě. Pocity z velice dobře splněného úkolu , jež jsme si všichni , piloti a technici bez rozdílu uvědomovali a radostně přijímali, byly v okamžiku zmařeny naprosto zbytečnou ztrátou mladého života.

Upravil Jiří Kurz


   Ing.Adam.. Ing.  Kopřiva   ing. Bolcha                                                                                     Ing.Remek

 


                    
Doslov: jak to vidí piloti
Miloš Růža: Jirko parada!
Jozef Biskupic: Jirko je to perfektny članok.....
Josef Mocsi :  Jiří děkuji za článek. Čendo Čeněk Urbanec samozřejmé příběh znám, lidi na fotkách od 9.slp Bechyně taktéž. Bohužel už víc
jak půlka z nich létá v letecké nebi. Já v té době jsem byl ještě jako učeň v letecké škole.
Marek Tůma : Moc pěkný článek Jiří, jestli tam máte podobný, tak sem s ním.
Jakab Vladimír  : Velmi dobre napisany clanok ! Normalne som prezival to napatie,ako keby som u toho bol...Dakujem !!!
Jaroslav Slanina : Skvělééé...

Díky ne mě , ale Mílovi za ukázku slétanosti a  jeho vyprávění

 

Nejkrásnější dívka na světě

Skutečný letecký příběh, u kterého nám šlo o holé životy.

 

07. 04. 2015 Jiří Kurz

 

K napsání toho článku mne inspirovaly dvě odstrašující události. První je aktuální pád německého letounu Airbus 320 společnosti Germanwings v Alpách a druhá událost se přihodila v roce 1994 v USA na letišti Memphis. Tam při letu s letounem DC-10 společnosti FEDEX z Memphisu do San José spolucestující pilot Caloe napadl posádku s úmyslem ji zabít. Pak by s letounem havaroval. Donutily ho k tomu rodinné důvody. Jednalo se o nákladový let bez cestujících s tříčlennou posádkou. Útok byl proveden dvěma kladivy a harpunou. Po půlhodinovém boji se kpt. Sandersovi podařilo s letounem přistát, útočník Caloe byl spacifikován a doživotně odsouzen.

Letoun Siebel před startem.

Siebel C3

Podobný případ se udál i v našem letectvu. Náš příběh byl drastičtější, přečtěte si jej. Je pravdivý. Při mém působení u dopravního pluku v Mošnově jsem pochytil příběh mého kolegy Mirka Riessnera. Sloužil zde jako navigátor a později odešel k ČSA. To, co zažil, je až neuvěřitelné a neestetické, ale jako vzpomínku na něho vás s příběhem seznámím.

Byl poslední rok u bombardovacího letectva, kdy jeho příslušníci prováděli práškování lesních porostů na speciálně upravených malých dopravních letounech. Letouny byly pro tuto činnost k práškování upraveny jako agro-letouny a jmenovaly se Siebel. Jednoho letního dne dostala posádka: pilot E. Racko, navigátor M. Riessner a des. Szabo jako pomocník pro nakládání, za úkol přeletět z Brna do Prostějova – Stichovic a odtud provádět práškování polí v Čechách. V podvečer přistáli ve Stichovicích.

Druhý den ve Stichovicích jsem šel do kanceláře přihlásit nás na stravu a tam mě zastavil desátník základní služby a poprosil mě, zda-li by se s námi nemohl svést. Ještě prý  nikdy neletěl. Byl to vysoký, svalnatý a ramenatý mládenec. Dostal od kapitána souhlas a vyzvali jsme ho, aby byl ráno připraven při nakládání DDT. Pomáhal nám a byl snaživý. Při posledním letu jsme ho vzali s sebou. Při návratu z prostoru Hrochova Týnce ve výšce 300 m nad terénem jsem novému cestujícímu ukazoval, kde jsme. Bylo krásné, slunečné dopoledne a značná turbulence, při které mi najednou vypadla z ruky tužka. Shýbl jsem se pro ni a najednou se ozvala silná rána. Pocítil jsem velké pálení v zátylku a na ruce jsem měl množství krve. Tento desátník zákeřně vytáhl pistoli, přiložil mi ji do týla a vystřelil. Zachránila mě spadlá tužka a shýbnutí. Otočil jsem se a on řval, abychom otočili letoun na kurz 230 stupňů. Chtěl jsem se odkurtovat, ale on mě střelil do plic a vypálil ještě potřetí. To mě zasáhl do tváře, následně do brady a do zad. Padl jsem i dozadu na řízení a letoun začal prudce klesat k zemi, až jsme narazili do řepného pole. Jako zázrakem jsme nezačali hořet, protože pilot vypnul palivové kohouty. Mezitím se mi podařilo odkurtovat. Celkem na mne útočník vypálil pět ran. Pilot – kapitán Racko byl v šoku a na chvíli přestal reagovat. 

Na letišti před startem.

Při nárazu útočník padl hlavou do přístrojové desky a na chvíli znehybněl. Já jsem na něho okamžitě nalehl a Racko se mu snažil vyrvat pistoli. Vyšla rána a útočník si sám prostřelil dlaň. Drželi jsme ho pak na podlaze a Racko ho chtěl zastřelit. Pistole už byla bez nábojů, a tak ho tloukl pistolí do hlavy. Ale chlap neztratil vědomí a začal se zvedat. Pilot Racko otevřel okénko a vysoukal se ven. Já jsem rovněž chtěl opustit letoun okénkem na pravé straně. Přes silné krvácení a zranění se mi nepovedlo dostat se ven. Zůstal jsem napůl v okénku, když jsem najednou ucítil, jak mě útočník tahá zpět do kokpitu. Viděl jsem, že má  v ruce nůž. Pudem sebezáchovy jsem sebral poslední síly a kopl jsem ho takovou silou, že jsem se od něho odrazil a vypadl jsem ven. Ještě jsem se odplazil několik desítek metrů od letounu a tam se mne ujala mladá dívka pracující na poli. Položila si moji hlavu do klína, abych se přestal dusit krvácením z úst, a dodávala mi sílu a útěchu. Bylo to od ní moc milé.

Nejkrásnější dívka na světě 

V té chvíli to byla pro mne nejkrásnější dívka na světě. Musel jsem vypadat otřesně – s rozdrcenou čelistí, prostřelenou tváří a roztříštěnou bradou. V této krizové situaci se podařilo Rackovi zastavit projíždějící vojenské auto s vojáky vracejícími se ze střelnice. Měli samopaly, ale bez nábojů. Ti reagovali rychle – seskákali z aut a snažili se nám pomoci.

Okamžitě postupovali v rojnici k letounu. Když je útočník viděl, zaklesl si v letounu nůž mezi trubky a týlem se na něj nabodl. Rozhodně to byla nezvyklá sebevražda.

V průběhu našeho zoufalého boje byl náš drobný desátník pasivní a po dosednutí letounu na pole si otevřel zadní dveře a utekl. Mne pak vojáci naložili na auto a odvezli do nemocnice v Olomouci. Transfúze 2,5 litrů krve mi zachránila život. Zranění se hojila dobře a po kontrole jsem začal opět  létat. První týden v nemocnici mě hlídali ozbrojení vojáci, protože si mysleli, že jsem chtěl uletět já. Byli jsme vyznamenáni za statečnost a později jsem létal u ČSA, a dokonce u guinejské letecké společnosti. Celkem jsem nalétal 17 000 letových hodin. Život mám rád, sportuji a ještě nedávno  jsem pořádal doma nohejbalové turnaje.

Jiří Kurz

 

 

Na tento let nebyl potřeba pilotní průkaz

 

 

Letadlo mrtvých duší

Boeing 737 kyperské společnosti 14. srpna 2005 letěl z Larnaky do Atén, když pár minut po vzletu spustil alarm. Ale piloti netušili, že cestujícím vypadly kyslíkové masky. Letoun stále stoupal a letěl na autopilota nad Atény.Po dvanácti minutách byly letušky postiženy hypoxií, stejně jako všichni cestující. Jen  stewadd Andreas Prodromu vlastnil pilotní průkaz .Náročný výcvik mu umožnil zůstat při vědomí o něco déle. Přešel do cokpitu a sedl si na místo kapitána.
Chvíli po dvanácté hodině, téměř tři hodiny po vzletu z ostrova Kypr, narazil let č. 522 do země, když předtím letoun kroužil nad Aténami. Havárii nikdo nepřežil. Omylem byl přepnut spinač ovládání kyslíku do špatné polohy .Byla to záhadná havárie. Kdy letěl letoun bez pilotů a s mrtvými cestujícími. Stále ho sledovali 2 letouny F-16, ale nemohli zjistit co jim chybí a jak mohou pomoci. Vše marné.

 

Na základě této události jsem zpracoval níže uvedenou příhodu uskutečněnou hodně dávno v minulosti u nás.

U letectva je možné vše. I když jsou na vše předpisy, někdy se stane něco, co se vymyká všemu.

Siebel to ale umí!

Siebel C3

V roce 1971 jsem se seznámil s pilotem IL-14, Oldou Večeřem. Olda přišel z Mimoně – tam létal Siebly C-3 a později přišel s celým oddílem „fotoletu“ do Hradce. Byl to on, kdo byl vypravěčem  níže popsaného zajímavého leteckého příběhu:

Na letišti v Chrudimi se dopoledne připravuje osádka letounu na výcvikový let. Pilot Milan Alušuc, navigátor František Izák a člen osádky Rudolf Verner. Všichni se těší, že opět po delší době budou ve vzduchu a užijí si let. Po všech přípravách a kontrolách konečně trochu létání. Měli za úkol nacvičit pár okruhů a pak let do zóny k procvičení zatáček, stoupání a klesání. Předběžná příprava proběhla hladce včetně přezkoušení, a tak nic nebránilo let zahájit. Odstartovat, vystoupat do stanovené hladiny a zahájit úkol. Letoun C-3A Siebel je pro tuto činnost jako dělaný. V letectvu byl velmi oblíben.

Stačila malá chyba

Před pár dny se na letounu v hangáru opravovalo řízení a mechanici z neznámých důvodů zapomněli zajistit jeden šroub matkou. Byl to důležitý šroub v uchycení sloupku řízení, na kterém se nahoře nacházely berany, řídicí páka letounu. Co čert nechtěl, toho dne byla dost velká turbulence a šroub po startu neustálými pohyby řídicí pákou vypadl.

Pilot Milan byl bez nejdůležitější věci v letounu bezradný. Osádka jen slyšela nějaké prasknutí, i pravé řízení se pohybovalo volně bez jakékoliv reakce. Nastal poplach. Milan zařval, ať si všichni vezmou padáky a vyskočí ven. Jako velitel nařídil okamžité opuštění letounu v domnění, že letoun se okamžitě zřítí kvůli turbulencím, které letadlo nebezpečně nakláněly.Vyskákali okamžitě jako jeden muž. Měli výšku 800 metrů, tedy dobrá možnost pro záchranu. Letěli právě v okolí Skutče a lidi na zemi se velmi divili, co je to za blbost, skákat padákem u nádraží. Zřejmě si mysleli, že probíhá speciální nácvik parašutistů. Nácvik to nebyl a letoun se nezřítil. Byl perfektně vyvážen a odlehčen a letěl dál unášen jihozápadním větrem. Bylo právě půl desáté ráno.

Stala se zvláštní věc

V tom zmatku, který se odehrával nahoře ve vzduchu, pilot zapomněl zavřít uzávěr benzinu a jako poslední z posádky se klátí na padáku a klesá k zemi. Všichni jsou už dole na zemi a jen udiveně hledí, jak Siebel mizí v dáli. Nemohou pochopit, proč letí dál a neřítí se k zemi.

V tu dobu u Mohelnice letí ve cvičném letounu učitel létání Láďa Klust se svým žákem. Vidí Siebela, který se k němu nebezpečně řítí, nereaguje na volání a těsně nad ním ho mine. Láďa si v duchu něco myslí o předpise vyhýbání letounů, které se provádí poněkud jinak.

Snaží se rozpoznat, kdo letadlo řídí, ale nikoho nevidí. Dokonce se mu zdá, že v kabině nikdo není, ale pomyslí si, že se mu to jen zdá, protože slunce už pořádně pálilo do očí. Nevěnuje tomu další pozornost a nikomu nic nehlásí. Siebel letí dál na sever do Polska. Tam se vlivem změny větru obrátí o 180 stupňů a pokračuje do Čech až nad Šumperk, což je obdivuhodná vzdálenost.

Tam je právě po létání a zůstává tam jen správce letiště, co řídil přistání. Všimne si letounu a rychle hledá bílou plachtu jako vyznačení bodu dosedu. Myslí si, že Siebel je v nouzi a chce přistát. Okamžitě na zemi rozprostře bílé plachty na znamení, aby pilotovi ukázal směr větru.

Letoun si přistávacího zmanení na letišti ani nevšimne, kašle na nějakého pomocníka na přistání, a žene si to v malé výšce do sadu u jednoho domku v ulici Jiřího z Poděbrad, kde spokojeně přistane. Došlo mu palivo. Porazil při tom pár plotů a jeden strom a vyplašil dobytek z půlky vesnice. Když k němu přiběhnou lidi a chtějí pilotovi vynadat, nemohou nikoho najít a jen nevěřícně kroutí hlavami. Hledají pilota, který možná před dosednutím vyskočil z kabiny, ale nikde nikdo.

Celá příhoda se objasní po chvíli a vstupuje do dějin letectví jako nejdéle létající letoun bez pilota v našem letectvu. Trvalo to téměř hodinu a půl. Kdo a jak byl potrestán, nevím, ale Milan si vyslechl posměšků od kámošů dost. Komise celou záležitost uzavřela jako zvláštní událost, kterou nezavinil pilot ani technici. Zřejmě vada materiálu.

Jiří Kurz

 

  Únos letounu AN-2 ve Strachoticích

                                       

 

Za mého působení u letectva jsem slyšel o několika únosech letounů , ale tento byl publikován jen v  čísle 20 časopisu Hobby - historie s uvedením podrobností o únoscích. Prakticky byl utajen. Od tohoto příběhu uběhlo 35 let a některé skutečnosti již dnes nejsou známy. Tenkráte pracovala v zemědělství letadla (práškaři), dnes už tato činnost až na pár jedinců neexistuje. Tato událost se udála v obci Strachotice, kde jsme pracovali pro Státní statek Znojmo.

Událost se odehrála 28. srpna 1982. Toho dne jsme měli výrobní poradu na letišti Brno-Černovice. Celá posádka: kpt. letounu, druhý pilot a dva mechanici jsme odjeli společně do Brna, bylo asi 07:00 hodin. Po skončení porady jsem odjel autem do Náměště a ostatní jeli s kolegou, který jel do Znojma, s tím, že ve Strachoticích vystoupí a on bude pokračovat v cestě. Ale,zatím co my byli v Brně, tak se na letišti udála tato situace.

Asi v 10:00 hod. přišli na letiště dva pánové, jeden měl na rameni pušku a představili se strážnému jako kontrola ze Státního statku. Strážný jim otevřel, načež ho odzbrojili, svázali, do úst mu dali roubík a uklidili za strážnici. Ještě před tím odřízli telefonní spojení.Letadlo otevřeli tak, že dveře a zámek na řízení vypáčili a pokoušeli se nastartovat, ale to se jim nevedlo a situace se začala komplikovat.Zcela nečekaně se na letišti objevil  mechanik, který si přijel vyzvednout zapomenuté kolo. Po vystoupení z auta vešel mechanik do objektu stojánky, když jej zastavil muž, na krk mu přiložil nůž a zeptal se, co tam pohledává. Mechanik mu sdělil, že je mechanik toho letounu a že si jde pro kolo. To se únosci hodilo, protože měl potíže s nahozením letounu. Dal mechanikovi příkaz, ať nahodí motor a vyjede s letounem na start. Únosci nemohli motor nahodit, protože na motoru byla „úmyslná závada“, aby motor nebyl schopen nastartování – tento úkon byl nařízen vedením závodu. Po několika pokusech mechanik motor nahodil a vyjel letounem na start. Tam nastoupili ostatní lidé, kteří k únoscům patřili - byly to manželky a děti, celkem jich bylo osm. Před startem mechanika vyhodili a za řízení zasedli únosci.

Před letem nebyl letoun vzhledem k rozložení zavazadel a cestujících správně vyvážen a tím byla porušena centráž, což mělo neblahý vliv na start, který dopadl pro letoun špatně, ale pro posádku až na nějaké boule a odřeniny neuvěřitelně šťastně, neb v nádržích bylo 800 litrů benzinu a mohlo dojít k výbuchu . Po sto metrech se letoun vzpínal a došlo zachycení levým křídlem o zem a pak následovaly „hodiny“, utržení křídla a letadlo zůstalo se zarytým čumákem trčet do výše a posádka musela letadlo opustit seskokem z asi třímetrové výše.

 

V tento čas se konečně podařilo strážnému dostat z pout, ale vysílačka nebyla funkční, protože únosci utrhli anténu. Když letoun havaroval, jel po silnici agronom, který uvědomil centrálu o havárii letadla, následně se rozjela záchranná akce. Policie a sanitka byla již na cestě, když jeli okolo pohraničníci, kteří měli s sebou psa, a za jeho pomoci byl zásah ukončen.

Já jsem byl na událost upozorněn a okamžitě jsem se dostavil na tu hrůzu podívat. Po mém příjezdu byly na letišti ještě ženy a děti. Pánové už byli odvezeni na policii do Znojma. Tolik esenbáků pohromadě jsem v životě neviděl. Za měsíc byl v Brně soud, kam mě a mechaniky pozvali. Rozsudek byl 12 a 6 let pro únosce a podmínka pro jejich ženy. Ten, koho akce nejvíce poškodila, byl mechanik, který si šel pro kolo. Toho našli v den únosu večer v šoku u letiště. Událost na něm dodnes zanechala známky psychického otřesu. Toto se událo před 35 léty a dodnes na to s pohnutím vzpomínám.

Autor: Jiří Veigert v.v., bývalý kpt .letounu AN-2 OK - KIM



Komentáře:

Čestmír Franěk - Práškař z Božic.

Zda někdy byl publikován úlet práškovacího letadla z polního letiště u jednotky Božice u Znojma? Bylo to na 1. máje a letoun při úletu do Rakouska ještě stačil popráškovat na hranicích přihlížející celníky...

petr - Unos letounu...

A jestlipak se někdo pamatuje na ulet naseho prvniho mistra sveta v letecke akrobacii Ladi Bezaka tusim na podzim nebo koncem leta r. 1971.... ja jsem se s nim setkal v r. 1984 v Canade pobliz Collingwoodu on Hw 26 kdyz si tam zrizoval Motel. Od te doby jsem ho nevidel. Pry se vratil do CR.. Nevi nekdo kde je Lada ted.

 

Také pamatuji únos letounu AN-2 z Polska , který přeletěl od severu k jihu celou naši republiku do Rakouska . Úlet Láďi Bezáka si můžete přečíst ve sloupci : Skutečné letecké příběhy.

Jiří Kurz

 

 

 

Vojta VALA a jeho úžasný letecký pokus o přelétnutí za hranice .

 

Vojta VALA - bývalý příslušník školy důstojnického dorostu - ŠDD v Kremnici jako já. Snad jen s tím rozdílem, že přišel rok po mě. Samozřejmě, že jsme se v té době ani pořádně neznali.Říká kamarád  Evžen KULIČ. Tento pilot vrtulníku Mi-8 utekl z republiky také a nakonec se usadil v Austrálii. No to už bude jiný příběh.
Ve škole nás bylo okolo pěti set píše Evžen Kuliš. Teprve při přípravě cesty do Států Vojta Vala , když mi na internetu líčil svůj strastiplný život,jsem musil před tímto člověkem a jeho osudem smeknout. Škola, vojna, rodina, továrna, občas nějaké to pivo a fotbal, zbytek televize.Ostatně vše líčím ve své cestopisné knize TAJEMSTVÍ EXPERIMENTU PHILADELPHIE.

Poslyšte pasáž – Vojtovy útěky.
Stávající situace tenkrát se mnou otřásla natolik, že jsem se rozhodl opustit republiku. Samozřejmě ilegálně. Příliš mnoho jsem toho věděl na to, aby mě pustili oficielně. Moc jsem o tom přemýšlel.Lézt přes dráty se mi nechtělo. Měl jsem, ale jako inženýr dostatečné zkušenosti na to, abych si postavil vírník. Pustil jsem se do toho.Pracoval jsem na letadélku, dnem i nocí a představoval si svůj nový život v zahraničí. Touha po svobodě byla mocná. A také mě to bavilo.Konečně nastal ten správný den. Letounek se nechal lehce složit a tak putoval za autem. Jak již to ale v takových situacích bývá i zde se vše ve finální den postavilo do minusu. Dojel jsem na hranice s Rakouskem a  dostával jsem se do časového presu. Nic se  mě nedařilo. Mimo to potulovat se u západních hranic s takovýmto nákladem, byla vyslovená provokace. Ke všemu byla ten den nepředstavitelná mlha, což sice bylo dobré pro mé utajení, ale velmi špatné pro letovou orientaci. Musil jsem jednat rychle, protože sestavení vírníku počalo upoutávat pozornost lidí jdoucích na pole. Začal jsem být nervózní.


Vidím to jako dnes. Přicházeli první zvědavci. Bylo to u Moravského Jánu. Konečně jsem byl s montáží hotov. Nahodil jsem motor a rozjel se po poli. Všiml jsem si, že se celý třesu. Strachy, radostí, nedočkavostí – nevím. Měkká hlína bránila slaboučkému motoru, aby dodal vírníku požadovanou rychlost. Listy nad moji hlavou, se roztáčely pomalu. Nejraději bych vstal a pomáhal jim rukama, ale po pár desítkách metrů se konečně roztočila natolik, že jsem se vznesl. Sláva. Přelétl jsem vysokou mez, které jsem si před tím ani nevšiml. Vírník citlivě reagoval na mé řízení.
Postavil jsem jej dobře. Hlavou mi probleskly dny a hodiny strávené v garáži. Byl to úžasný pocit. Od svobody mi dělily vteřiny, čí stovky metrů. Začal jsem stoupat, ale okamžitě jsem ztrácel kontakt se zemí. Nic jsem neviděl. Zatracená mlha! Musil jsem zase klesat, abych alespoň zahlédl ubíhající trávu pod sebou. Uhnul jsem na poslední chvíli stožáru vysokého napětí, který se z té vaty vyklubal zrovna přede mnou. Vyhýbal jsem se stromům a v tom zmateném kličkování jsem ztratil orientaci. Můj první pokus opustit ilegálně republiku, se začínal v té mlze rozplývat. Již dávno jsem nevěděl kam vůbec letím. Jen jsemse zmateně něčemu vyhýbal a bojoval o přežití. Pro členitý terén nebylo kde přistát.Praštil jsem s tím, na první rovné pole a doufal, že jsem v Rakousku.Tak tak jsem to přežil. Přijíždějící auto mělo ale slovenskou značku. Byl to vůz policie. Přistál jsem na Slovensku a byl zatčen.


Následoval soud a státní zaopatření. Dostal jsem hodně. Třináct let. Třináct let pro mladého člověka, je jako když zašlápnete do bláta růži. Nejprve to byly Valdice. Kamarádil jsem s vrahouny.
Zdálo se mi, že to jsou jediní normálně myslící lidi. Odtud se mi naštěstí podařilo poměrně brzy vypadnout. Pak Plzeň Bory.
Tady si vzpomněli vyšetřovatelé na svůj slib. Když budu vypovídat a ke všemu se přiznám, pomohou mi. Nakonec tedy ta „vysněná“ Pankrác. Tam jsem kreslil jako inženýr. Na to, že to byl kriminál, to nebylo špatné. Byl tam výběr lidí. A tak šly dny za dnem, týdny za týdnem a ubíhaly měsíce. Nikdy jsem si ale nezvyk natolik, abych přestal vnímat, že jsem v kriminále.
Po čase jsem se seznámil s jedním muklem, který měl jít za pár měsíců domů. Moc jsem mu záviděl, i když jsem si další život v komunistické zemi nedokázal představit. Učil jsem ho angličtinu.Říkal, že toho má tady až po krk a chystal se při první příležitosti, až jej pustí, utéct. Dal jsem mu návrh, že půjdeme spolu. Vše mu zařídím. Mám v USA známé. Jen za „maličkost“. Když mi pomůže se odtud dostat.Pankrác oproti ostatním věznicím, tak dokonalou ostrahu nemá. Chodili jsme občas uklízet půdu. Úklidy byly pravidelné. To byla výhoda.Dozor vás tam zamkl a přišel za dvě hodiny. Nikdo se o vás nestaral, byli jsme přeci vězeňská elita. Úkolem mého parťáka bylo mi poslat po tenkém provázku horolezecké lano a lehký postroj s karabinou, s kterým bych se mohl v zimě, když se brzy stmívá, slanit. To jde úžasně rychle. Stačí pár vteřin a jste dole. Znal jsem to dobře.Vždyť jsme se to učili. A tak bylo zase o čem přemýšlet a čas ubíhal. Šprtal jsem s mým žákem angličtinu a dělali plány.Pak nastalo rozloučení. Můj známý byl propuštěn dříve nežli očekával. To se někdy, když sekáte dobrotu stane. Přátelský stisk ruky a nenápadné mrknutí. Já se stal dobrovolníkem na čistění půdy. Dozorci si po čase zvykli. Kamarád slib dodržel. A tak jsem najednou držel v ruce svoji svobodu, v podobě dobrého lana a horolezeckého postroje - harnes, které jsem večer po provázku vytáhl nahoru. Dokoncei rukavice přidal.

V té době mě čekalo ještě pět let. Opět ten zvláštní pocit nabytý napětím, před získáním svobody. Po taji jsem jej vychutnával. Schoval jsem lano s výstrojí na půdě, pod vytržené prkno z podlahy.Obyčejně jsem tam házel přebytečné smetí. Dnes tam šlo lano.Úkryt se hodil. Dalších několik dní jsem se připravoval. Dělal si zásoby jídla, vše promýšlel. Věděl jsem ze školy, že prvních dvacet čtyři hodin, musím urazit okolo čtyřiceti kilometrů, abych se vzdálil z okruhu dosažení. Na to a ostatní podobné věci jsem byl připraven. A pak ten den nadešel. Dozorce mě poslal na úklid.Já to automaticky přijal. Klidný jsem ale nebyl. Dokonce jsem se v poslední době v projektech které jsem kreslil, dopustil několika základních chyb a byl proto předvolán k veliteli.


„Co to s vámi je?“ a zvědavě si mě prohlížel.


Moje tělo tlelo doposud v kriminále, ale duch se již toulal mezi přáteli v USA. Pod hadr v kýblu jsem si schoval pár základních věcí na cestu. Teplou vestu a pár sušenek. Také papír a tužku. Sehnal jsem i pár korun. S těmito poklady jsem jako normálně stoupal po schodech na půdu. Dozorce mlčel. Měl asi jiné starosti. Ani mi neříkal co mám dělat. Věděl, že to za ty roky vím, nebo se mu nechtělo.Zachrastil zámkem ve dveřích, otevřel je a když jsem vstoupil, zase zamkl. Slyšel jsem jeho odcházející kroky. Chvíli jsem dělal že zametám. Pak jsem šel ke skrýši. Posunul prkno a sáhl dovnitř.
Bylo tam. Vytáhl jsem lano. Oprášil jsem z něj prach a pavučiny. Bylo pevné jako má víra v útěk. Přehodil jsem konec přes trám, pak ještě jednou a uvázal horolezeckou osmičku. Ze zvyku zkusil jestli drží. Nedaleko byl zamčený vikýř. Odemknout tento obyčejný zámek, byla pro mě maličkost. Při jeho otevření na mě dýchl čerstvý vzduch svobody. Nasadil jsem si horolezeckou harnes a v pase pevně utáhl, aby mi po dopadu na zem, nepřekážela v běhu. Na sundávání nebude čas. Vše jsem dělal automaticky, protože jsem se na útěk dlouhé dny v duchu, dokonale připravoval. Potom jsem  vyndal lano na střechu.Vše bylo připraveno. Zbývalo vylézt, zajistit v pase lano za karabinu a spustit se dolu. Chvíli počkám až bude větší tma.Tak jsem to dokázal, pomyslel jsem si a naposled prohlížel půdu vězení.Vlastně jsem se tím pohledem loučil. Možná bych měl napsat nějaký dopis na rozloučenou, napadlo mi. Jen jsem se tomu ale usmál....

S úctou Evžen KULIČ

 

Co se může stát, když se na letišti  nedává pozor  a jak se nedá vybrat vývrtka na Migu-15.

3 příběhy : Vzpomínka na kamarády

Když jsem v Košicích končil pilotní školu, byl jsem vybrán jako učitel létání. Chtěli, abych zde zůstal. To jsem odmítl a místo mě tam zůstal kamarád Standa Vlk. Zažil později na přistání zvláštní příhodu. Létal u Leteckého učiliště (LU) jako kantor a později přešel k vedlejšímu útvaru - Letce vlečných terčů. Jednou se vracel z letu na Migu-15 a měl závadu na podvozku – ten nešel otevřít ani nouzovým způsobem.Vysadil kompletně elektrický systém. Tak Standa provedl dvakrát průlet nad letištěm a pak dostal povolení od dispečera k přistání na břicho. Což značí bez podvozku. Připomínám, že se jednalo se o proudový letoun Mig-15 , který má při doteku  se zemí rychlost 250 km za hodinu.
Přistání bez podvozku
Je to velmi nebezpečná záležitost. Přistání se zdařilo, ale poblíž dráhy letiště pásl bača ovce a dřímal opřený vsedě o jedno přistávací světlo, které bylo na okraji dráhy. Bača najednou uslyšel hluk a uvědomil si, že je v prostoru přistávací dráhy, a tak chtěl rychle zmizet, aby přistávajícímu letounu nepřekážel. Namířil si to přes nouzový pás, ale tam právě Standa přistával, protože neměl vysunutý podvozek.Letoun ho ve výběhu zachytil křídlem a usmrtil ho společně se dvěma psy. Opět letoun potvrdil, jak byl bytelný. Po přistání se letoun dal opravit. Škoda jednoho lidského života a dvou psích.Standa létal dál, ale později,  jednoho rána roku 1980, se už neprobudil. Zemřel na infarkt, a to velmi mladý. Vystudoval dálkově vysokou školu a byl to dobrý kamarád i pilot.
Na tomto letišti se přihodil i úsměvný příběh.

Jednoho odpoledne se nad letištěm honila přeháňka za přeháňkou. V tu dobu zde musel rychle přistát na otočku pilot Karel Veškrna, který přiletěl od pluku ze Zvolena. Později to byl v Hradci můj kolega. Technici ho doplnili palivem, ale neodmontovali železné ojátko, které se používá na tahání letounu za tahačem. Bylo pěkně bytelné, asi 5 metrů dlouhé a mělo dvě lana, která vedla k příďovému kolu letounu.Karel vyřídil rychle své záležitosti a mocně pospíchal na start a pak domů, což se nevyplácí. Moc se nezdržoval prohlídkou v dešti a vůbec už neobešel letoun, jak se to dělá před každým letem. Naskočil na křídlo zezadu, sedl do kokpitu a nevšiml si, že má zapřáhnuté ojátko za příďák, a tak odstartoval i s ním. Po startu chtěl zavřít podvozek, ale ouha.Nešlo to. Udělal tedy okruh a bez závad přistál, zatímco se divil, co to má za závadu na podvozku. Nic se dohromady nestalo, ale celé roky se o tom u letectva vyprávělo jako o unikátním letu. Byla to chyba všech a značí jediné: u letectva nepospíchej a důkladně prověřuj. Karel pak létal na Migu-21 a nakonec skončil jako velitel fotoletu v Hradci Králové.

 


 


       

Jedna historka : Pilot v hotovosti


V tu dobu se hotovosti na letištích  držely neustále a byla to služba velmi monotonní.
Osádky jak mohly, tak si to zpříjemňovali čím se dalo. Šachy, karty nebo fotbal.Tak u jednoho případu se traduje, že Zdeněk Voleman byl vášnivý fotbalista a využíval to i v hotovosti. Ovšem z hotovosti  č.,1,, se muselo dostat na start za 3 minuty.Ten den ,,hotovosti,, se hrál fotbal  na hřišti o sto šest. Najednou telefon a do letounů.Po ohlášení jsem,, ready v kokpitu,,na rádiu sál odpovídá:,, rozumím, vystupte si je to neplatný cíl. To se stalo 3x a tak po čtvrté zůstal  Zdeněk jen v trenkách a skočil do kabiny pouze s haubnou./ kuklou na hlavě/. Jak to bývá přiše lzrovna  ostrý start a vzlet. Následující události jsou popsány takto. Při přistání byla velká klika, že  mu nařídili  přistát na vlastním letišti protože byl v trenkách a zmrzlý jak rampouch. No, ale  na zemi  ho přišel uvítat generál Mošna a chtěl mu blahopřát.. Co nevidí: pilot skoro nahý. Porušil veškeré předpisy. Byly nutné z důvodu umrznutí. Což se stalo kdysi u  jednoho pilota v Tatrách po katapultáži, kdy měl jen polobotky a ve sněhu šel několik km. Generál si to chvíli promýšlel a pak vydal ortel: ,,Soudruhu poručíku za porušení předpisů Vás trestám 5-ti dny vězení,pak dlouhá pausa , ale za splnění rozkazu vám trest mažu.

 


 

Katapult ze stíhačky F-16 na hradeckém letišti :

Tuto skutečnou příhodu považuji za nej ze všech ostatních. Pilotka Annemie z Belgie předvedla umění,které jsem doposud na letišti v Hradci Králové neviděl. Byla fantastická.

         


Letecký den CIAF ´95 proběhl na vojenském letišti v Hradci Králové ve dnech 13. a 14. května 1995 katastrofou.
Tento příběh píši na základě právě uskutečněné havárie,kdy při špatném přistání na čáslavském letišti , maďarský Gripen J-39 v minulých dnech přistál tak nešťastně , že se za dráhou prakticky rozpadl a piloti se museli katapultovat. Dokazuje to jen to, že i zkušení piloti s moderními mašinami musejí opravdu do poslední chvíle býti koncentrovaní a pozorní.

Úvod :
Tohoto pátečního dne přiletěla trojka letounů F-16 z Belgie do Hradce Králové na leteckou show CIAF. Vedoucí urychleně sedl z přímky ,neměl dost paliva.Dvojka provedla okruh ve dvojici . Na čísle byla sličná kočka Annemie ,, Byla přeháňka ..........


  


Jak se to mohlo stát
V osudný den panovalo v prostoru města Hradec Králové špatné počasí. Od rána vítal přilétávající letadla vytrvalý déšť. Chvíli před 12. hodinou se k  hradeckému letišti přiblížila i trojice belgických letadel F-16A ze základny Kleine Brogel. Sledována pardubickým radarovým dispečerem, propíchla husté mraky a klesala k Hradci Králové , který právě přečkal silnou přeháňku. Pod mraky, ve vzdálenosti 7 km od hradecké základny, ohlásil vedoucí skupiny vizuální kontakt s letištěm. Vedoucí belgické trojice se rozhodl jít na přistání přímo z kurzu, jelikož mu docházelo palivo. Přistál bez problémů.
Co se dělo dál:
Zbylá dvojice udělala okruh a zalétla standardní přiblížení. Nový vedoucí přistával na neznámém letišti poprvé a nad prahem dráhy měl větší rychlost i výšku, než by mít měl. Normál je kolem 300 km/hod. V důsledku této nepřesnosti dosedl až zhruba v polovině vzletové a přistávací dráhy. Stejně tak vedený letoun, za který vedoucí skupiny odpovídá . Oba piloti po dosednutí začali intenzivně brzdit. Za sucha by to byli zvládli, ne však za mokra. Tráva za koncem dráhy se rychle blížila a vedoucí se rozhodl přistání přerušit. Vražením plynové páky do krajní přední polohy zapnul přídavné spalování a s lehkou. F-16 byl za chvilku opět ve vzduchu. Své číslo o svém postupu neinformoval. To je neslučitelné s pravidly přistání ve skupině.V kokpitu F-16 byla sedící 27 letý poručík Annemie Jansenová s nalétanými 300 hodinami na typu o rozhodnutí svého vedoucího nevěděla. V rádiu ticho, navíc ho bohužel ani skrz oblak vodní tříště zvednuté z dráhy jeho motorem neviděla.

Následovala katastrofa
Aby předešla možné srážce, přestala brzdit. Po vyjetí z vodního mraku, což bylo otázkou okamžiku, ji čekalo překvapení. Vedoucí letoun stoupá pryč, ona se nachází v poslední třetině přistávací dráhy a opakovat už nemúže.Brzdy nejsou použitelné, je ve smyku a začíná se ošklivě naklánět.V momentě, kdy se letoun ocitl částečně mimo dráhu a náklon se stále zvětšoval, zatáhla za katapultážní madlo svého „ křesla". Sedadlo ACES II ji i přes nepříznivou polohu letounu bezpečně vyneslo z kokpitu a za chvíli se poručík znovu ocitla na ploše hradeckého letiště. Ihned byla v péči lékařů. Svezení na horkém křesle přestála bez zranění, byla jen otřesena.
Rozhodnutí pro katapultáž v takové situaci bylo rozhodnutím zcela správným, v belgickém letectvu je katapultáž po vyjetí letounu z dráhy dokonce přímo předepsána. Pozdější vyšetřování havárie ostatně korektnost rozhodnutí potvrdilo .Podstatné je, že nikdo nebyl zraněn. Letoun byl ale zničen. Po vystřelení pilotky náklon letounu dále rostl, letoun vyjel z dráhy a převrátil se na záda. Vyšetřování za viníka této mimořádné události označilo vedoucího dvojice.Všechny tři letouny F-16 nesly na ocase nápis Fortuna Favet Fortibus /štěstí přeje odvážným / Poručík Jansenová štěstí měla. Ať se jí drží i nadále.

 Zpracoval : Jiří Kurz     Zdroj : J.Novák

 

  

 

Zbytečná smrt  pilota npor. Jozef Petruška- Vzpomínka

Hora Medvědín, Krkonoše   16.2.1960 /z vyprávění /

V pozdních odpoledních hodinách  dne 16. února 1960 organizoval 30. sbolp  v Hradci Králové letovou akci. Počasí bylo vyhovující, dohlednost 20km, spodní základna oblačnosti 1500m. K úkolu č. 155-noční navigační let - odstartoval npor. Jozef Petruška. Trať letu byla naplánována přes Třebechovice-Svitavy-Českou Bělou-Čáslav-Hodkovice,s přistáním na domovském letišti Hradec Králové. Výška letu 800m, rychlost 600km/h.

Po startu  ve 20:30 npor. Petruška nasadil na trať. Zpočátku probíhalo vše normálně, pilot pravidelně hlásil svoji polohu. Počasí se, ale  od západu začalo zhoršovat. Po přeletu posledního otočného bodu-Hodkovice  pilot ohlásil návrat na základnu. Vlivem klesající dohlednosti, ale pilot zřejmě ztratil orientaci a "zakufroval". V prostoru Hostinného byl jeho MiG spatřen, jak ve výšce asi 500 metrů směřuje k severu. Npor. Petruška, pravděpodobně kvůli profesionální cti, svoje prolémy s navigací  řídícímu létání neohlásil. Po několika minutách zoufalé snahy obnovit orientaci jeho stroj zachytil o zalesněný vrchol hory Medvědín /1235 m/.Letoun se  půlvýkrutem  otočil do polohy "na záda" a vlétl do smrkového lesa na severní straně kopce a havaroval. Byla to zbytečná smrt. Stačilo ohlásit zhoršení počasí, prudce nastoupat a otočit na maják v Hradci Králové nebo přibližně směr jihovýchod. Snad bylo možné volat zaměřovač o Priboj. V příp0adě vysazení radia a podobně zbývalo už jen vylétat palivo a katapultovat se.Letiště v Hradci Králové vyhlásilo po nezvěstném stroji pátrání. Díky nepříznivému počasí ale trvalo celé tři dny, než byly trosky stroje nalezeny.Vyšetřování katastrofy jako příčinu nehody určilo ztrátu orientace po zhoršení povětrnostních podmínek  a pozdní reakci orgánů řízení na tuto skutečnost. Jako druhá, hypotetická možnost se uvádí vysazení radionavigačních prostředků a radiostanice  na palubě stroje. Z časové posloupnosti vyplývá, že v době, kdy řídící létání opakovaně žádal pilota o udání polohy byl letoun npor. Petrušky ještě stále ve vzduchu.

V roce 2013 umístila poblíž místa nehody  rodina npor. Petrušky pamětní kříž, který připomíná smrt mladého letce.

Ing. Libor Režňák, upravil Jiří Kurz

           

 

 

  Mig-21

Neuvěřitelné přistání nadzvukového letounu Migu -21  na fotbalovém hřišti .

Úvodem :
Každý rok jsme létali na letiště Malacky, kde se  na vybudovaném polygonu naostro střílelo a bombardovalo. Když se nelétalo tak jsme na místním fotbalovém  hřišti hráli fotbal.
Tento ojedinělý příběh se opravdu přihodil v roce 1977 na letišti v Malackách a mezi piloty v celém letectvu byl dlouho rozebírán. Přihodil se pilotovi od 5.slp z Plzně-Líní a je také popisován i v knize  Miroslava Lančiho a Stanislava Brašna- Psohlavci letectva.

Zde popisuji dva případy, skoro pro zasmání,  o tom jak vojenské letouny přistály bez pilotů a osádky vyskákaly na padácích. Bylo to ovšem na pomalých letounech Siebel C3 . Na tryskových stihačkách popisuji také dva případy, kdy  Mig-15  a MIG-21  přistál sám, ale byly to lety jen krátké  a v jednom případě u Chlumce velmi zbytečná katastrofa, protože se pplk. Kopal  vystřelil pozdě a zahynul. Letoun dosedl na poli  skoro nepoškozen . Druhý případ byl v Bechyni a letoun uletěl po kataputáži pilota nad letištěm několik km a dopadl na zem.

Ale vraťme se zpět na Slovensko na leteckou střelnici u Malacek, kde právě prováděl cvičné střelby na pozemní cíl, pilot  poručík Standa Pecho na letounu Mig-21. Ani zkušení piloti i několik vyšetřovacích komisí, nemělo pro tento let vysvětlení a tak byl letoun nazván ,,Inteligentní Mig-21.
Co se stalo ?
Pilot Mirek Pecho po vybrání zteče na pozemní cíl zjistil  pokles otáček motoru své jednadvacítky tak veliký, že usoudil, že jde o vysazení motoru. Vypnul tedy motor,upravil  rychlost pro nahození a pokoušel se motor nahodit. Byl nad lesem,měl trochu výšky, ale  letoun začal opětovně klesat a rychlost se snižovala. Ta byla  asi 450 km/hod. a  tak dal páku přípusti dopředu . Jelikož se se nic nedělo a otáčky nestoupaly, nečekal na nic a vystřelil se .
Letoun bez pilota nespadl, ale pokračoval dál směrem k horám. Zde najednou se motor sám rozběhl, jelikož páka plynu byla posunuta dopředu.Nebyl to rovný let, ale nahoru a dolu a pak zatáčka doleva směrem k letišti a přímo na hangár.To bylo proto,že letoun byl nestabilní a stále se sám vyvažoval. Hangár minul a dosedl na trávu vedle letiště, směrem na  fotbalové hřiště. Měl rychlost a před cestou se vztyčil,opět poté  dosedl na zem, odrazil se, natočil se doleva, přeletěl několik křovin a  zase dosedl. Nebyl to konec, nezastavil se, prolétl další křoví a doklouzal  po trávě až na fotbalové hřiště. Zde se konečně  zastavil přímo  ve ,,velkém vápně ,, před brankou. Motor ještě běžel. Kousek vedle měli  stanoviště  hasiči, kteří konečně motor  uhasili .
Vyšetřovací komise  si nevěděla rady co se stalo. Pilot nezraněn a letoun nepoškozen. Příčina neznámá. Pilot dodržel veškerá nařízení . Po velkém zkoumání a dokonce  provedené  simulaci, nebyla příčina ani třetí komisí, zjištěna. Nakonec  jeden  expert zjistil, že selhala vrtulka  palivového čerpadla. Letoun byl opraven a létal dál.
Nedolétal, ale pilot Stanislav Pecho. V roce 1985  v prosinci  na Migu-21 neuposlechl rozkaz k opakování okruhu při špatné dohlednosti a  narazil  asi 3 km před prahem  přistávací dráhy  do země a zahynul. Takže zde se štěstí neusmálo a pokyny je lepší dodržovat.
Jiří Kurz 

 

Dnes vám chci připomenout  příběh  na který se nezaponíná. To proto, protože smrt našeho kolegy

              byla  úplně zbytečná a u letectva by  se   maličkosti  měly dotáhnout do konce :

 

                    

 

 

      Letiště Ostrava-Mošnov-   Noční přepad

Jedním ze tří historických územních celků České republiky je Slezsko, nacházející se na severovýchodě státu u hranic s Polskem a Slovenskem. Střediskem této oblasti, která svou podstatnou částí leží také na území sousedního Polska, je u nás bezpochyby město Ostrava, jenž se stalo známé zejména díky těžké hutní výrobě a hlubinné těžbě černého uhlí.

 

          

                    Mig-21

     

Vysazení motoru přímo nad městem, musel řešit v roce 1974 další pilot 8. slp z Mošnova. Tímto zkušeným stíhačem byl mjr. František Doležal, zástupce velitele 3. letky.

Dne 12. 11. 1974 probíhala u 8. slp noční letová akce za ZPP, což znamenalo, že do vzduchu „chodili“ pouze piloti 1. třídy, kteří byli pro toto počasí náležitě vyškoleni a měli dostatek zkušeností. Mezi tyto letce patřil i mjr. Doležal, který z Mošnovské VPD odlepil svůj Mig-21 mezi 18.20-18.30 a s efektním „ohonem“ forsáže zaplul do nízkých mraků. Stále stoupal a mířil do pracovního prostoru. Jeho úkolem byl nácvik přepadů na další stroj, který se již pohyboval kdesi před ním. Z VS brzy obdržel konkrétní kurz spolu s výškou a tím začalo jeho navádění na simulovaného „protivníka“. VS vedlo pilota v tmavé a oblačné noci přesně k cíli až do okamžiku, kdy stíhač sám získal kontakt na obrazovce radiolokátoru RP-21 Safír skryté v černém tubusu na palubní desce přímo před ním. Poté co mjr. Doležal zachytil stroj letící před jeho „jednadvacítkou“, soustředil se na provedení zteče, zmáčknutí bojového tlačítka odpalu PLŘS a včasné provedení odvalu dle pokynu VS, aby nedošlo k srážce s cílem. Zadaný úkol úspěšně splnil, a protože věčně žíznivá „péefka“ doslova hltala zbývající litry leteckého petroleje, nastal brzy čas k návratu na letiště. Bylo krátce před 19. hodinou.

Ohlásil tedy ukončení úkolu ŘL a obdržel obratem povolení k přiblížení na přistání v ose VPD ze směru 220°. Pilot začal otáčet Mig na nový kurz podle ukazatele radiokompasu, na kterém naladil VPRNS domácí základny v Mošnově. Začal klesat a neustále proto sledoval vario, výškoměr a umělý horizont. Stačila chvilka nepozornosti, která se mohla vymstít v přechodu letounu do nezvyklé polohy, což by v těchto podmínkách zcela jistě hraničilo s nutností rychlé katapultáže a havárií, ne-li přímo s katastrofou. „Jednadvacítka“ rozhodně nebyla letounem, který by odpouštěl byť jen sebemenší chybu v technice pilotáže, ale to mjr. Doležal velmi dobře věděl.

Náhle jej však na palubní desce upoutalo něco zcela jiného. Rozsvítilo se totiž červené varovné tablo, které nevěstilo nic dobrého. Pilotovi oči rychle přehlíží všechny přístroje a zachycují se na budíku teploty výstupních plynů, která začíná znatelně stoupat. Požár motoru! To bohužel jenom podporuje neustále svítící výstražný nápis a takřka vylučuje poruchu signalizace. Z motoru R-11F2S-300 vyrazily plameny díky zadření obou středových ložisek, které již drahnou dobu nedostávaly olej kvůli poruše olejového čerpadla. Hlavní a počáteční příčinou pak je chybějící vymezovací podložka, kterou zapomněl do agregátu vložit při revizi pracovník leteckých opraven Malešice, jak se později prokáže při expertíze vraku letounu.

Mjr. Doležal hlásí své problémy ŘL. Nachází se v tu dobu přímo nad Ostravou cca v 1 000 m. ŘL po přijetí zprávy okamžitě vydává jasný rozkaz: „Proveď katapultáž!“ Pilot v kabiněMig-21 si je však vědom toho, že pod jeho letounem se všude nachází mnoho nic netušících lidí, které by jeho stroj mohl ohrozit. Jedná impulzivně, ale s jasným úmyslem pokusit se vyvést „jednadvacítku“ mimo obydlenou oblast. Vypíná radiostanici a zůstává v kabině sám se svým svědomím. Otáčky motoru mezitím padají k hodnotě vzdušného volnoběhu a s trochou nadsázky se dá říci, že letoun tím získává letové vlastnosti klasické cihly. Nehledě na to se však mjr. Doležal stále statečně pere s řízením a snaží se dostat Mig co nejdál k Mošnovu. Nakonec se mu to za cenu vlastní oběti přece jen daří. Poslední vysoký činžovní dům na sídlišti v Ostravě-Zábřehu přelétává „péefka“ č. 1315 ve výšce cca 30 m.

 

Krátce před tímto okamžikem už zřejmě pilot neregistroval žádná světla ve směru letu a pudově zatáhl za katapultážní madla jeho sedačky SK-1, ač již v této chvíli bylo na reálnou záchranu pozdě. V ten moment mohl být letoun asi 70-90 m nad zemí a padal rychlostí cca 30 m/s. Mjr. Doležal přitom potřeboval alespoň 200-300 m výšky...„Jednadvacítka“ skončila svou pouť přibližně 500 m od posledních domů. Pilot dopadl poblíž zdemolovaného vraku a byl bohužel na místě mrtev. U nedalekého lesíka později vznikl na památku malý pomník, který všem připomíná jeho statečný čin.

In memoriam byl mjr. František Doležal vyznamenán zástupci města Ostravy „Cenou města Ostravy II. stupně“ s čestným občanstvím a jeho jménem navíc nazvali jednu z ulic v Ostravě-Přívoze. Prezident republiky mu pak 30. dubna 1975 udělil, taktéž in memoriam, vyznamenání „Za statečnost“. Naproti tomu zcela nepochopitelně liknavě se zachovala armáda, která rodině pilota přiznala nárok na rentu až skoro rok po tragické události...

        Čest jeho památce. Upravil Jiří Kurz

 

 

Nezapomenutelný letecký příběh :

Šest lidí prchalo ve dvoumístném letadle na západ. Útočil na ně MiG-15


Ladislav Bezák měl víc štěstí než rozumu. Při cestě malým letadlem za svobodou v roce 1971 riskoval vše. Naštěstí nedošlo k nejhoršímu a po přistání v Norimberku se z kabiny Trenera bezpečně vysoukaly vedle rodičů i jejich čtyři malé děti.
V letech, kdy bylo Československo od západního Německa a Rakouska odděleno tzv. železnou oponou, proběhlo mnoho pokusů, ať úspěšných, či neúspěšných, tuto překážku překonat. Relativně úspěšné byly útěky realizované vzdušnou cestou. Nebyly však tak hojné. Každý přeci jen neměl přístup k letadlu a ani jeho řízení nepatřilo mezi běžné dovednosti občanů. Druhou možností pak byl únos letadla. To také nebylo jednoduché, nehledě na to, že tím byla narušena bezpečnost spolucestujících. Ale to únosci samozřejmě neřešili (na druhou stranu někteří z neangažovaných cestujících nenadálé situace také využili a domů se již nevrátili).

Tolik tedy úvodem k reprezentativnímu vzorku úletů za svobodou prostřednictvím letadel Trener a nadále se budeme podrobněji zabývat svým provedením téměř neuvěřitelným kouskem Ladislava Bezáka. 

Úlet s celou rodinou

Soukromé vlastnictví sportovního letounu bylo u nás na konci šedesátých let (a nejen tehdy) naprosté unikum. Toto nevídané štěstí nějakým zázrakem potkalo Ladislava Bezáka, legendu světového akrobatického nebe. Snad při něm stáli všichni soudruzi s potřebnými razítky, snad věděl, kde a jak správně zatlačit. A při tom všem mu také určitě pomohl věhlas a vynikající výsledky z akrobatických soutěží, kde reprezentoval Československo.

 Na přelomu 60. a 70. let byl zaměstnán jako druhý pilot u ČSA. Postupně v něm vykrystalizovalo tušení, že přijdou ze strany státních orgánů problémy přinejmenším v práci a bude muset skončit s létáním. V roce 1971 proto ulétl s rodinou sportovním letadlem do západního Německa. Později se přestěhoval do Kanady a nadále se věnoval létání a věcem s létáním spojenými.    Svůj letoun typu Z-226T si sestavil sám (neplést s letadly, na kterých roky předtím létal akrobatické soutěže). Samozřejmě ho nestavěl od šroubku, ale šikovně sehnal vyřazený neletuschopný stroj z aeroklubu. Ve skutečnosti tomu vyřazení stroje z inventáře aeroklubu bylo částečně pomoženo, aby celý ten proces mohl vůbec začít.    Poslední víkend před Vánocemi roku 1971 začal Ladislav Bezák cítit, že půda pod jeho nohama začíná býti horká. Když si navíc uvědomil, že by mohl přijít i zákaz létání a po zbytek života by byl uzemněn, tak ta horká půda získala nový rozměr. Nevida tak jiné východisko, rozhodl se poslední předvánoční víkend narychlo opustit republiku. V sobotu 18. prosince mu byl skutečně rozvázán pracovní poměr pilota u ČSA, o tom však nevěděl.

Pro připravovaný úlet měl v úmyslu použít své letadlo hangárované na kladenském letišti. A protože chtěl s sebou vzít i rodinu, musel do Trenera kromě sebe a manželky umístit ještě čtyři menší děti.    Ale zpět do středních Čech. Přišla neděle 19. prosince. V časných ranních hodinách odvezl Ladislav Bezák wartburgem manželku s dětmi na nedaleké pole u Hostouně, místa svého trvalého bydliště. Pak se vypravil na kladenské letiště pro svůj letoun.

O tom, že se začíná situace přiostřovat, ho nenechaly na pochybách zničené navigační přístroje. Kdosi se mu v noci či předešlého dne podíval do kokpitu. Nebyla to však zas tak velká tragédie, obecně na západ se dá letět i podle sluníčka, navíc měl přehršle zkušeností a nad Čechami dost nalétáno pro aplikování srovnávací navigace. Mnohem horší by bylo, kdyby mu někdo přeřízl palivovou hadičku, nebo lanka a táhla řízení, zkrátka provedl něco s letem neslučitelného. A tak odstartoval a zamířil na již zmiňované pole s vysazenou rodinou.

    Na poli naložil rodinu do svého Trenera. To nebylo vůbec jednoduché, neboť rodina byla šestičlenná, zatímco letoun pouze dvoumístný. Naštěstí všechny čtyři děti byly ještě relativně malé, tak je stačilo šikovně poskládat. Jeden syn seděl na klíně Marie Bezákové na přední sedačce, dva synové se mačkali mezi oběma pilotními prostory (což se představuje velmi těžko) a čtvrtý syn zaujal polohu skrčence v trupu za svým otcem pilotujícím stroj ze druhého sedadla. A protože by děti kvůli věku ještě nepochopily všechny souvislosti, řekla jim maminka, že letí na výlet.

 Pro rozmoklý povrch se s přetíženým strojem nepodařilo ze zemědělské plochy odstartovat. Dokonce snad došlo k malému poškození křídla o jakousi dřevinu. Po krátké rozvaze zahájila vystresovaná pětice rychlý přesun na letiště, kam se také s letadlem vrátila hlava rodiny. Lehce poškozené křídlo Ladislav Bezák provizorně opravil. Více znervózňovat ho začali členové aeroklubu otázkami, zda ještě někam dneska poletí, co bude odpoledně dělat, atd. Protože se blížilo poledne, tak někteří naštěstí odešli na oběd a ostatní poslal Bezák pro stromeček, protože se blížily Vánoce.
   
 Mezitím dorazila manželka s dětmi k letišti a dle dohody zůstala skupina na jeho konci u lesíka a vyčkávala, co se bude dít. Když se tatínek zbavil zvědavců doroloval ke své rodině a opět všechny naložil. Start uprchlíků za svobodou, teď už skutečný, se zdařil kolem tři čtvrtě na jednu po poledni.    Zlin nabral kurs na Cheb, směrem k západoněmecké hranici. Ranní blátivá příhoda na poli u Hostouně byla jedna nepříjemnost. Ta druhá měla přijít poté, co se unikající letoun sedm minut po jedné hodině ukázal na radarech vojákům. Operátor PVOS (protivzdušná obrana státu) vzápětí vyslal do vzduchu hotovostní MiG-15bis z letiště Plzeň Líně a navedl ho na podezřelý pomalu letící stroj.


Pilot migu, kpt. Fiedler z 5. stíhacího leteckého pluku, nejprve vystřelil červenou světlici „se vzkazem následuj mne“. Sportovní letoun na světlici nereagoval. Přišel tedy rozkaz k výstražné palbě z palubních kanonů. Fiedler dokonce hlásil přítomnost cestujících na palubě. Navíc podle imatrikulace byla všem zaujatým známa totožnost uprchlíků. Přesto velitelské stanoviště opakovalo rozkaz k palbě.    Bezák unikal úhybnými manévry, i když vzhledem k přetížení stroje byl ve své iniciativě do značné míry omezen. I tak se dá z pohledu uživatele zemského povrchu říci, že dělal ve vzduchu doslova psí kusy. Fiedler měl co dělat, aby se dostal Bezákovi na kobylku. Stíhat relativně rychlým proudovým strojem pomalé letadélko s pístovým motorem není nic jednoduchého, jak by se mohlo na první pohled zdát. Druhá dávka kanonových projektilů z migu vystrašila uprchlíky. Pak Bezák vlétl do nízké inverzní oblačnosti a migu se tak zbavil.

Na druhé straně železné opony tento ruch také neunikl pozornosti. Na přílet uprchlíků již netrpělivě a zvědavě čekali. Zlin přelétl státní hranici a dostal se až nad Norimberk, kde bezpečně přistál.    Protože byl letoun v soukromém vlastnictví, nevrátila ho německá strana po úletu do Československa. V Německu ho náš pilot krátce provozoval pod imatrikulací D-EMUD. Zanedlouho došlo kvůli úředním problémům k přesunutí stroje do Velké Británie, kde létal jako G-BEZA.


 Zde bychom mohli naše vyprávění ukončit, ale s příběhem se pojí několik otazníků. Všechny veřejnosti dostupné informace týkající se samotného úletu a jeho průběhu pocházejí z rozhovorů s Ladislavem Bezákem, případně s dalšími rodinnými příslušníky účastnícími se akce, postupem doby otištěnými v různých časopisech. Celkem logicky jsou tak tyto popisy někdy více a někdy méně subjektivní.Stíhači tehdejší ČSLA nebyli zpravidla žádní ďáblové toužící sestřelovat civilní či neozbrojená letadla. Za všechny zmiňme případ Václava Bartoše, pilota MiGu-19, zasahujícího proti narušiteli v podobě západoněmeckého neozbrojeného vrtulníku. Pro nesplnění rozkazu k jeho sestřelení byl od letectva nekompromisně vyhozen. A nebyl jediným za podobné jednání nějakým způsobem trestaným.

 
 Autor: Radek Folprecht

Upravil : Jiří Kurz


Zdro::http://technet.idnes.cz/zlin-trener-bezak-ulet-za-zeleznou-oponu-fpt-/tec_technika.aspx?c=A141218_153909_tec_technika_vse#utm_source=sph.idnes&  utm_medium=richtext&          utm_content=top6

 

 


 

 

            

     I takové případy se mohou stát…… Migy 21

 

 

        Špatné čůrání - pilot ,,Žumpík,,

V roce 1986 za teplého léta, byl letecký pluk z Bechyně na cvičení na letišti Všechov-Tábor. Po obědě  stála stojánka s  Mig-21  připravená na let 8 letounů. Technici byli připraveni  před letouny pro předání pilotům  a čekali na jejich příchod.

Jako každý člověk před jízdou autem nebo vlakem si rád odskočí si ulevit. To je stejné i u pilotů.Tak skupina 8 pilotů před nasednutím do kabin odcházela dozadu za ocasy letounů, kde končila asfaltová stojánka a tam to chtěla uskutečnit. Mezi nimi byl jeden pilot, který chtěl stále být vepředu-o krok před ostatními. Doposud se mu to dařilo. Nyní všichni stojí v řadě na čůrání ale pilot  ,, Kšanda  Šejner  ,, to chce dělat   několik kroků  před ostatními ,aby vynikl. Ale co nevěděl.

Několik měsíců před touto příhodou, si zemědělci na okraji pole nechali vybudovat ,,latrýnu,, . Za ní byla odpadová jáma. Jelikož přišly deště, tak se z této jámy stalo malé jezero a to se rozlilo až k letecké stojánce.Pomalu se z něho stala hustá žumpa, zarostlá nějakým plevelem ,zkrátka hrozně smadlavé bahno.

Pilot ,, Š,, udělá pár kroků před ostatní a  podcení kluzký,mazlavý svah do jezera. Než se kdo naděje je v tom až po uši a kouká mu jen hlava a plácající ruce. Pomoc přišla-vytáhli ho, ale  on tak smrděl, že musela přijet požární cisterna a hadicí ho oplachovali. Zbytek pilotů  se válí  smíchy po zemi, ale velitel volá rádiem okamžitý start roje. Nic o tom neví. Hasiči ho opláchli, ale opět potíž.Technici ho nechtějí pustit tak špinavého do kabiny,ale museli. Jak to dopadlo si domyslíte.Jedna flaška nestačila. Od této chvíle mu nikdo jinak neřekl ,než pilot Žumpík.

Byla banální věc, ale měla vliv na splnění letového plánu, který musel být odložen.

Zpracoval Jiří Kurz

 

Nejhorší katastrofa u 1. Dopravního pluku v Mošnově.

 

Den 22.8.1964./z vyprávění/

Jako jindy, tak i tento den  se přelétal letoun IL-14 z Mošnova do Přerova, do revize. Za kniplem seděl  mjr. Emanuel Mikšík-velitel letky, druhý pilot  kpt. Franta Teplý, navigátor npor. Laco Antoš, radista kpt. Zbyněk Flek, palubář  kpt. Bohouš Janke.

V Přerově museli čekat a poté převzali jiný letoun a čekali na start do Mošnova. V tu dobu se na osádku snesla snůška 3 problémů: Museli letět domů ve 100m, jelikož bylo letecké cvičení a překáželi by stihačům. Ti stejně nelétali, protože počasí bylo na minimech. Druhý problém byl, že osádka byla tlačena domů, aby se nový letoun mohl  zúčastnit oslav SNP. Třetí tlak byl osobní, rodinný problém mjr. Mikšíka.


Takže se vydali domů ,,po zemi,, .

Vzdálenost to nebyla velká a doba letu asi 40 minut. Ale ty mraky, stále níž a níž. Emanuel tuto trať znal nazpaměť a navigátor Laco jak by smet. Mapu nepotřebovali, znali každý kopeček-vždyť to zde létali tolik roků. A tak si to čtrnáctka brumlá a kluci se za chvíli vidí doma. Ještě chvilku a narazí na telegrafní dráty, které se táhnou až od městečka Hranice skoro na práh dráhy a pak po nich půjdou na přistání z přímky. To si asi říkali v duchu, jako my všichni, když jsme se do této situace dostali a hnali se za mlhy domů. Stačilo ohlásit dispečerovi,, : je to pod minima stoupu a jdu za IFR. To už se nikdo nedozví, proč to neudělali.  20 minut letu před letištěm Mošnov  je kopeček  Stará Horka-Starý Jičín a na něm bylo kdysi travnaté letiště pro kluzáky.Tento kopeček vyčnívá nad terén a to kapitán letounu Emanuel Mikšík přehlédl. Narazili do kóty 380 u obce Hůrka, 6 km západně Nového Jičína. Zemřelo 10 lidí. Mimo osádky i Jiří Juštík, ing. Jan Sklenář, Antonín Šída, Josef Harabiš, pan Sehnal. Stalo se to 22.8.1964 a pomníček v Příboře nám tuto nemilou katastrofu připomíná. Čest jejich památce.

Dodatek: Navigátor Ladislav Antoš byl můj kamarád a v Mošnově jsme spolu odlétali mnoho letů za minima. Nastoupili jsme spolu do Leteckého učiliště 13.11.1957 jako žáci na štábní směr. Pak jsme spolu prožili od 27.9.1958 rok na letišti Plzeň-Bory a létali tam ve Svazarmu jako vojáci. Tam jsme udělali sóla na Trenérech C-105 a nastoupili na podzim do pilotky ve Stichovicích.


Já pokračoval na Migách a Laco bohužel přešel, ne vlastní vinou, na funkci navigátora na  IL-14 do Mošnova. Takže  Laco Antoš byl  původem pilot .

J.Kurz

Fotoreport z Mošnova

  

                   Vzpomínka na 1. Dopravní a výsad. pluk Mošnov

  

Zdroj :  Jiří Kurz   / poslední napravo /

 

 

 

Raketový červen . Jak to chodilo na střelňicích a polních letištích.

                             Jiří Kurz

 

                                                                                                       Mnichovo Hradiště

 

 

 


      

       
Zdroj :  Zdeněk Skalický       Raketa LR-130                                                                                         Mnichovo Hradiště

 

                                                                                                           Jiří Kurz                          

 

Je to už dávno,ale na některé zážitky se nezapomíná.Létali jme tehdy z polního letiště Mnichovo Hradiště jako příslušníci 30.leteckého pluku,protože naše mírové letiště se opravovalo. Mig-15 sb. Sb znamenalo, stíhací bombardovací verse ,kdy  se  základní verse letounu změnila, přidáním raketometů pod křídla  a závěsníků pod trupem na lehký bombardovací letoun.Na závěsníky pod trup se upevnily 2 startovací rakety a také se do konce trupu vložil brzdící padák pro zkrácení přistání. Všechny úpravy letoun po stránce obratnosti pokazily,ale bojová síla letadla se zlepšila. Rakety se používaly 2ks - velké LR-130 /mm/ a 40 ks malých LR-55 /mm/ . Věšely se i pumy 2x 250 kg.

Přišel červen a hodně se létalo.Odpoledne nacvičovala střelba  raket na střelnici  Bělečko u Hradce Králové. Dá se říci, že to byl červen ,,raketový,, . Roj Jirky Veselého míří po stojánce k letounům a ústně dolaďují detaily letu. Postupně sedají do kabin,když se najednou ozve rána a z letounu  Pavla Johna vyletí  raketa používaná na ničení pozemních cílů.Proletí obilím a asi 1 km od letiště se zapíchne do svahu u silnice. Klika,že nic nejelo.Nikdo nemůžeme pochopit proč vyletěla.Byla několikrát jištěná a také nás ubezpečovali,že při vysunutém podvozku nemohou rakety být aktivovány.Pavel  po usednutí zapnul jen hlavní spinač elektrického obvodu. Ten den,konec létání a vyšetřování. Vše se uklidnilo,ale raketový červen ještě neskončil. 21.6. opět odpoledne, jsme nacvičovali starty s přídavnými startovacími raketami a později  i přistání s brzdícím padákem.Bylo pozdní odpoledne a zbývalo  několik raketových startů.

Na ramwej  najíždí Vašek Novotný. Řídící létání  Míla Moráček  dává povolení vzletu a Vašek přesouvá plynovou páku nadoraz dopředu.Při 100km/hod.zapíná rakety.Je to jako  kopnutí do zad a letoun prudce zrychlí na 180 km/h  a pak se odlepí. Najednou je vidět nějaký předmět, který se odpoutal od letounu a míří dole na zemi k zaparkovanému autu,od toho se odrazí pak ke  stojánce a pak i k rádio-vozu.Je to utržená startovací raketa a zanechává za sebou čmoudící čáru. Byla to levá raketa,která se vytrhla z  usazení.Protože vývod plynů z ní byl do boku,tak se otřela zespodu o trup,přešla na pravou stranu letounu a utrhla pravou přídavnou nádrž.Letoun se okamžitě naklonil,ale automaticky se odhodila i druhá přídavná nádrž a letoun se srovnal.V rádio-voze je zděšení a všichni se snaží urychleně opustit vůz,protože na ně raketa směřuje.Jedna osoba u vchodu zalehne a tím znemožnila všem opustit rádio-vůz.Byl to náš doktor Jirka Kvapil. V posledním okamžiku raketa vlivem natočené zadní trysky mění směr a končí za letištěm.  Vaškovi se nic nestalo,Moráček,jako řídící létání, se ze země informuje jak to vypadá.Vašek  nad určenou plochou odhazuje vyhořelou druhou raketu a přistane.

Pamatuji se ještě jeden případ  samovolného vystřelení rakety let-zem z letounu na zemi a to při cvičení v Polsku.Tam prolétla napříč letištěm, myslím  v Babie Mostu, a prolétla pár metrů před přídí dopravního letounu IL-14,který čekal na čáře startu. Byli v něm funkcionáři, kteří přiletěli kontrolovat bezpečnost provozu. Nechybělo mnoho a  stala se tragédie. V ty roky se mnoho létalo a také se přihodilo mnoho událostí.

 

    

 

    Jiří Kurz

 

 

 

Další smutný příběh : Únos

J.Kurz

 

 

Zlín -42 /   Zdroj  / Michal Derel Wikipedia

 

Legendy z Chrudimi…   Božek  Struž  a Helena Tomšíková

Letím si to spokojeně ze Seče, kde jsem vysazoval z AN-2 výsadkáře do vody. Byl jsem tam na detašmanu z Mošnova. Výsadkáři prováděli výcvik na 1. třídu a ta zahrnovala seskoky do vody, do lesa a v noci. Byl nádherný letový den .

Podívám se doprava a na křídle mi sedí Zlín 42 a pilot Božek Struž má pusu od ucha k uchu, jak mě pěkně vyděsil. Sedli jsme po pár minutách na chrudimském letišti a na zemi nás přivítala parašutistická legenda-krásná černovláska, Helena Tomšíková. Byla mistrně světa. Božek a Helena se kamarádili a později spolu žili . Božek byl vojenský pilot na  Migu-21 a pracovně létal v Pardubicích u 4.slp. Tam se také po závadě na palivové soustavě  2.4.1981 katapultoval. Po práci chodil létat do Svazarmu v Chrudimi a společně s kamarády předváděl své umění  na leteckých dnech po celém světě v ,,Box Trener.,,Pak tato skupina nesla název Sky Box.

Historie skupiny Sky Box začala v roce 1960 na letišti v Chrudimi. Nejdříve  se začala formovat akrobatická skupina, která se v krátké době stala legendou. Tlustý a Struž, kteří se setkali ve vojenské škole, začali spolu s Bezákem, kterého v roce 1968 vystřídal Trebatický, a Klimendou nejdříve trénovat na nejlepších sportovních letadlech 60. let - Trenérech.

V roce 1962 poprvé předvedli svou sestavu divákům. Jejich jedinečné vystoupení ihned zaujalo leteckou veřejnost u nás i v zahraničí. Křídla letadel jsou během celého programu od sebe vzdálena jen několik centimetrů a s těmito minimálními rozestupy provádí piloti všechny prvky sólové akrobacie. Druhou částí je tzv. zrcadlový let. Jeden letoun letí v poloze na zádech a druhý, letící těsně pod ním, přesně kopíruje každý manévr horního.

Tak jsme se tam v Chrudimi s Božkem Stružem několik týdnů potkávali. Uplynulo mnoho dní a v roce 1985 můj kamarád Láďa Klust  sedí před svoji chatou v Křižanovicích. Sleduje oblohu a všimne si Zlína 42, který letí divným způsobem. Stále se nějak naklání a trhá sebou. Za pár dní na chrudimském letišti potká Bořka Struže a toto mu vypráví. Božek se snaží pousmát, ale nejde mu to. Byl to on, kdo letěl v tom  letounu a šlo mu před pár dny o život.

Bylo to tak:

Jeho syn a dva učni z firmy ,, Petrof,,- Hradec Králové přišli na letiště a syn poprosil  tátu, aby je svezl. Božek zrovna měl letoun zalétnout tak je vzal do kokpitu. Učni seděli vzadu, syn vedle táty. Po chvíli kluci zezadu hodili na Božka za řízením železný drát a nařídili letět do Rakouska. I přes upozornění od Bořka, že budou sestřeleni našimi vojenskými hotovostními piloty, si kluci nedali říci a syn se ujal řízení. Sedli na louce v Rakousku, protože došlo palivo a mladíci tam emigrovali. Druhý den Božek letoun přeletěl domů a  dalo mu hodně a hodně práce, aby zůstal u létání. Pokráčoval jako přáškař.

Paradoxem bylo, že Božek před touto událostí pro naše média vydal ohledně únosů toto prohlášení:,,

Pokud jde o bezpečnost letadel, jsou uživatelé malých letišť spíše optimisty, že něco podobného jako v Německu se u nás nemůže přihodit, než aby existovala jistota, opřená o dostatečnou kontrolu. "Rozhodně si nenecháme žádné letadlo ukrást. Je pravda, že každého pasažéra při vyhlídkových letech nešacujeme, ale dám krk na to, že bychom na palubu nevzali nikoho, kdo by se zdál být sebeméně podezřelý. Detekční techniku aerokluby nemají, jde spíš o rozumný úsudek našich lidí," řekl na chrudimském letišti aeroklubu  Božek Struž, zkušený sportovní pilot.

Pak už jsem Božka napotkal,ale dozvěděl jsem se, že zemřel v roce 2006. Opravdu to byl pilot ,,legenda,,-uměl.

 

 

 

Neuvěřitelný příhěh- první na světě vyskočil sám z nadzvukového letounu MIG-19    

 

Sloužil jsem u ,,třicítky,s čárou Hoškem, který nám vyprávěl jak museli na přeškolení do SSSR jet vlakem  a jak tam létali i ve větrných pískových bouřích.Po návratu prováděli u nás zaškolení ostatních pilotů. Tento typ Mig-19 měl sice velkou výhodu ve dvou motorech,ale jelikož byl v Rusku šit horkou jehlou,měl nesčetně mnoho závad a zahynulo na něm mnoho mých kamarádů.Nebyly i případy, kdy shořel na zemi při motorové zkoušce třeba v Českých Budějovicích. Stačila malá chybička a byl malér.

První na něm zahynul  Drahoslav  Hoření  v Žatci. Zapomněl zapnout  před vzletem čerpadla a po startu byl bez paliva.Vysadily oba motory.Sice otočil na letiště a šel na přistání. V bodě podrovnání se letoun vzepjal před zraky ostatních pilotů,  spadl bez rychlosti a vybuchl. Přeplo se samo hydraulické ovládání výškovky na elektrické a katastrofa byla nezadržitelná. Podobný případ vyřešil s perfektním přistáním v Pardubicích  Pepa Dvořák od bechyňského pluku.Během májové přehlídky nad Prahou  měl elektrický zkrat na letounu  a výškovka se přestavila na velké rameno. Letoun přešel do  klesání, pak do stoupání a to se opakovalo.  Pepa to bravurně vyřešil přepnutím na ruční ovládání a přistál. Diváci na zemi neměli ani tušení co se nad nimi odehrávalo, jen se divili , proč  u jedné trojky nad  Letnou, chybí letoun.

 

Toto jen na úvod, ani jsem se o tom nechtěl  zmiňovat. Chtěl jsem Vás hlavně seznámit  s případem,,který byl ve světě   ojedinělý:

Slyšel jsem o tom vyprávět v době mého působení v Čáslavi,  kde  sem tam zabrousili  civilní piloti z Vodochod/ letecká továrna s letištěm/. Jedním z nich byl i Vlasta David.

 

Stalo se toto :

Pilot  J. David : Nechci tomu ani věřit

Startoval  dne 22.4.1959 na Migu 19 po opravě  a rekonstrukci  motorů. Byl to dříve vojenský pilot a to velmi zkušený. Jedna forsáž  za letu nefungovala a on se tak zahloubal do  hledání příčiny,že zakufroval. Prý také nešlo  ARK-5 /navigační  zařízení na letounu / a vojenský lokátor ho neviděl, protože vojákům nenahlásil  let.  Civilní lokátor  ve Vodochodech nebyl. Tedy, našel se  až někde u Drážďan a okamžitě  to pikoval domů.Ovšem paliva málo a po chvilce vysazení motoru. Následovala  ,,katapultáž ,, ale co to, nic se neděje, ani překryt kabiny neodlítl. Hrůza.  Rusové ve výrobním závodě do vystřelovacího mechanismu  vložili  nefunkční pyropatronu. Vlasta byl zalétávající pilot a šéfpilot-vybrali ho dobře. Ručně odhodil překryt kabiny, a začal se z kabiny  nadzvukového letounu soukat ven. Podařilo se a vypadl z letounu ven.Ještě, že padák fungoval.Přistál na padáku u Děčína a opět pak létal. I tak ,byl u pilotů Mig-19  oblíben.

Doslov:

Není vždy vše u letectva růžové a tak si štěstěna stejně vybrala daň. Dne 28.1.1977 na L-39 letěl do Iráku a  nedoletěl. Společně s Mílou Šmidtem  zahynuli při mezipřistání v  Bratislavě.

Jiří Kurz

 

 

                                    

 

 

Smrt z banálního důvodu-katapultáž pilota Františla Langa byla nutná.
Zpracoval Jiří Kurz


 
 Létání za VFR není složité. Horší to je nad oblaky a jak pak dolů na zem ?

 


V Hradci Králové ten den  byl letový den jako každý druhý. V tu dobu se létalo o sto šest. Den byl od rána pochmurný , a mraky nevěštily nic dobrého. Někde byly od země až do výšky 3000m. Byly husté, černé a neproniknutelné. Přesto, ale piloti dlouho na toto počasí čekali,aby si vylétali 2.pilotní třídu při letech nad oblaky. Nad letištěm se létalo po systému : Start-stoupání na ,, Dálný ,, přívodní maják do 4000m, který byl umístěn v Malšově Lhotě , odlet z majáku ,,dálná,, směrem nad Solnici, zatáčka doprava na kz 270 a  sestup pod oblaky .Ve 300m vylétnutí z oblak nad Třebechovicemi , pak zatáčkana nad  rybníkem ,, Stříbrný rybník,, na kz 335 stupňů na přistání.To piloti ,, hoblovali,,  celý den , mimo pár jedinců-pilotů , kteří létali ,,orieňťáky ,, : Hradec Králové-Litomyšl-Nové Strašecí –Hradec Králové na výšce 4200m.

Vzlet na trať
V 11,30 hod. odstartoval na tuto trať pilot kpt. Franta Lang. Let měl trvat asi 55 min. a palivo bylo jen tak tak .Ten rok si mnoho pilotů za letu ztěžovalo na velmi ztížené naladění hradeckého majáku ,,dálné /Malšova Lhota/,, UR- 725 Khz /dnešní VOR/. Bylo to proto , že za hranicemi v Polsku ve městě Wroclav , byl spuštěn vysílač na skoro stejné frekvenci, ale o velmi silném výkonu. Tento vysílač ovlivňoval náš maják na středních vlnách a ručička přístroje ARK- automatického radio  kompasu, ukazovala po naladění na Wroclav a ne na Hradec Králové. Bylo to jen o pár stupňů,ale i to bylo moc.Při sestupu skrz mraky to byla zákeřná situace,protože po pravé straně byly Orlické hory s výškou několik set metrů.Zpět k Frantovi Langovi.Pilot v pohodě prolétl skoro celou trať na 4200m nad oblaky , když tu náhle za Prahou,kdy nasadil kurz domů Kz 090 stupňů, začalo slábnout rádio , až vysadilo úplně.

Co teď ?

Marně František volal na všechny strany- nikdo neodpovídal. Na zemi řídící létání kpt.Pepa  Blažek začínal mít zlé tušení. Let byl , jak bylo řečeno, nad mraky, ale jak sklesat dolů ve správném směru. Franta po doletu nad Hradec Králové /dle kompasu a výpočtu času/, nenaladil přesně hradecký maják. Dostal se do prostoru Svitav, kroužil,ladil a se zbytkem paliva 500 l nakonec žádal povolení k sestupu. Odpověď stále žádná. Katapultovat se nechtěl, což byla chyba. Začal sám klesat v domnění, že ručička ukazující Kz 0,00 st. vede letoun na HK , a že možná bude v mracích díra.

 Ale ta nebyla
Přístroj ARK ukazoval hodnotu 0,00 st., ale směr sestupu byl uchýlen doprava , na Wroclav. Tím sestupoval směrem do Orlických hor a ne na letiště.
V prostoru Neumolín v Orlických horách došlo ke katastrofě, kdy pod oblaky byly kopce a ne rovná krajina. František do Orlických hor narazil. Pilot po dlouhém hledání vrtulníkem , byl v horách objeven mrtev. Byla to zbytečná katastrofa a konečně po mnoha letech protestů byla frekvence v Hradci Králové upravena.

 

Je to neuveritelne, ze jeste MiG 21, ktery mela AČR ve vyzbroji az do roku 2005, mel jako jediny radionavigacni pristroj automaticky radiokompas - dnesni terminologii ADF. IFrova priblizeni na dva radiomajaky (NDB), dálnou a bližnou, nejprve se leti na dalnou, nad ni prepadne rucicka ARK, naladi se blizna a to je smer k letisti. Ve srovnani s VOR/DME, ILS nebo RNAV/GPS je presnost NDB naprosto tragicka, k tomu splasena trubka letici pri priblizeni 330 km/h. Zadne palivo pro let na nahradni letiste a pro vyckavani. Klobouk dolu pred odvahou pilotu, kteri do toho vlezli. Pro srovnani americky vrstevnik MiGu 15, F84 Thunderjet uz byl vybaveny ILS.

Doslov : Tak jsme to létali desítky let a ani mě to nepřišlo. Holt se to muselo nacvičit.    Jiří Kurz


 

Olda Beneš -  Jirka Tomeš  - Hradec Králové. Létalo se i v zimě naplno

 

 

    

           

 

 Díra do nádraží .  Havarie Migu-21 . Vzpomínky na kamarády :

 

 

 

                      Zdroj  : Sofilkanič   -   Hendrych , Podnecký, Jan Vachek 

V v jednom roce  se náš hradecký pluk musel dočasně přemístit do Čáslavi z důvodu opravy dráhy. Tak byl volný prostor pro létání nad městem pro sousední  pardubický pluk a hlavně volný pro provádění akrobacie.

V pondělí odpoledne v 14,55  u 4.stpl  v Pardubicích, startuje z dráhy 27, poručík  Podnecký na svůj úkol. V 15,00 zahajuje  činnost, jejíž součástí je i cvičení akrobacie nad městem Hradec Králové. Jedná se o úkol nacvičit výkruty, přemety, bojové zatáčky a překruty.

 

Paní Novákové odpoledne otevírá okno, dává si na parapet deku a uvelebuje se zde i se svým psem  Lojzíkem. Bydlí nedaleko nádraží a z okna má nádherný přehled na vše co se kolem děje. Dnes má uklizeno a tak se pokochá pohledem ven. Lojzík také souhlasí a spokojeně mručí. Den je pěkný, jen hluk z blízkého nádraží jí kazí pohodičku. Už je ale na to zvyklá. V tom ,,obraz,, naruší  nepříjemný hluk.Podívá se nahoru a vzdychne:,,ach jo zas ty kluci letecký blbnou,,Chvíli se tomu poddává a náhle si uvědomuje obrovské ticho. Ne nadlouho, za pár chvil se ozve ohlušující rána a z prostoru nádraží se vyvalí sloup dýmu.

Pilot dosáhl stanovené výšky  6000 m a hlásí řídícímu létání zahájení. Ten den nebyl asi ve své kůži, nebo u něho začínala chřipka. Provedl rozhon na 900 km/hod. a stoupá na přemet. Letoun je kolmo  směrem k obloze a už už je potřeba dotáhnout řídící páku k sobě a čumák zlomit směrem k zemi. Nestalo se. Pilot ztrácí sebeovládání, letoun rychlost a je zřejmé, že za pár chvil přejde do neřízeného pádu, nebo do vývrtky. V tu chvíli pilot mačká páku katapultáže a vystřeluje se z letounu. V následujícím okamžiku se houpá na padáku, ale letoun je neovladatelný nad středem Hradce Králové a  rychostí snad 800 km/hod. se řítí do města. Tam si nikdo toho, že se pilot vypálil nevšimne a  jen řídící létání, kterému toto pilot ohlásil, trne hrůzou,co sestane.

Bohu dík,nestalo se nic zvláštního. Nadzvukový  letoun Mig-21 se obrovskou  rychlostí zaboří do prostoru nádraží v Hradci Králové, mezi koleje a mimo obyvatelstvo.15 m od dopadu kope dělník jámu. Nevidí nic a najednou obrovská rána a tlak vzduchu s ním mrští na zem. Myslí si v prvním okamžiku, že vybuchl vedle něj kompresor s kterým pracoval. Byl odvezen ohluchlý do nemocnice a až  tam se dozvěděl co  se stalo. Sedačka  na které se pilot katapultoval se v určené výšce oddělila od pilota a dopadla do prostoru továrny Fotochema, kde tedy zraňuje dělníka z bývalé Jugoslávie. Pilot dopadl bez většího zranění na zem a byl převezen do nemocnice. Prý na sousedním lůžku ležel i zraněný Jugoslávec. Pilot se uzdravil a dosloužil u 47.pr. pluku v Hradci Králové, kde dodnes žije.

Doslov:  Nebyl to jediný případ v tomto městě.Obdobný případ se stal na stejném typu letounu u ČKD a na Mig-15 na Bělečku. Tam se pilot po dopadu v noci dostal na silnici a prosil o odvoz do nemocnice. Byl v tak zuboženém stavu, že mu nikdo nezastavil, a  až po dlouhé době jeden řidič se slitoval. Všichni se ho asi báli. Osobně mi to vyprávěl.

                 Jiří Kurz                                          

image

Pavel Cabal Sr. ·

Podnec (Podnecký) byl vyřazen rok před námi v roce 1968, byli jsme spolu u jednoho pluku nejdříve od 1.9.1965, kdy jsme narukovali u 1.lšp Prešov (VU 6989, každý u jiné letky) až do jeho zrušení v zápisníku letů: Uzavřeno ke dni 12.8. 1966 a potom u 2.lšp Košice (VU 9957) v Malinovského kasárnách do jejich odchodu k Výcvikovému střediku letectva (VU 4450) Mladá. oni na patře u 1. letky (pplk. Savko), my v přizemí 2. letka pplk. Cibulka) Výcuc z oficiální šifrovky (Přehled leteckých nehod a LMU 10. LA - tzv. Slavičí zpevy.

130. (654) 73/03 MiG-21MA 4.slp PODNECKÝ NPPD
Během přemetu pád do vývrtky, katapultáž. Letoun dopadl v těsné blízkosti obydlených objektů. Dle SARPP: Přechod do přemetu menším než stanoveným g, dosáhl je až za delší dobu, udržel je jen 1-2s., povolil přitahování, protože zaměnil skutečný horizont s hranicí oblačnosti na 6000m. Letoun se vlivem malé rychlosti začal kolébat, přešel do pádu s otáčením. Vývrtku nerozpoznal, držel kormidla v neutrále, po dvou otočkách se asi v H2000m katapultoval.
Nezvládnutí TP - vážné nedostatky v TP se u něj projevovali již dříve. Nedostatečné využívání záznamů SARPP - nebyly řešeny, jeho schopnosti nadřízenými nadhodnoceny. Poslední KTP z VTP květen 1972, výsledek nezapsán v Zápisníku letů. Postupně upouštěl od provádění vertikálních obratů (viz záznamy SARPP) a ztrácel sebedůvěru. Neúčinná kontrola štábu útvaru a svazku.

 

 


 

4.stíhací pluk Pardubice

Noční výbuch nad Pardubicemi /vzpomínka na kamarády/

           

Nepíše se mi to zrovna dobře, ale u letectva byl tvrdý život. Ne jen prachy, holky, pití jak se mnozí civilové domnívali. Byla to každodenní dřina, šprtání, honění po hřišti, nácviky v Malackách a o těžké práci velitelů letek a pluků ani nemluvím. Ti byli 2x více a rychleji opotřebovaní než normální mladší a starší piloti. Byla na nich obrovská zodpovědnost a velitel letectva si nebral servítky.Okamžitě po průšvihu padaly hlavy. Nejtěžší to snad měli velitelé na všech stupních, co řídili provoz - ŘL /řídící létání/. Zodpovídali ten den co se létalo, za všechno. Přeřeknout se nebo přehlédnout něco, byl okamžitě karambol.

Začíná příjemná noc  a  kolem dvacáté hodiny startuje na ,,orieňťák,, Milan Pecák.

Milan startuje a žene se do stratosféry směrem na Moravu: Jihlava – Brno a dále. Mig to umí a po startu dokáže  stoupat  200m/sec. Nahoře je v mžiku. Horší to s kvalitou materiálu jeho letounu. Milan na 12 000 m s úžasem kouká na palubní desku a všechno je jinak. Jiná výška - byl na 12 km najednou mu to ukazuje 15km a i další přístroje se odchylují od  toho  co měl před chvilkou. Zjišťuje závadu a hlásí ji ŘL ten dává rozkaz nechat toho a návrat domů. Přepnutí na zálohu nepomohlo a Milan Pacák – pilot už zkušený na tomto letounu vlastně neví  jak rychle letí a v jaké skutečné H.Nejhorší ale  je, že je noc. Na nic není vidět. Řídící letání se rozhoduje pomoci mu dalším letounem, který by ho ve dvojici stáhl na zem. Startuje na pomoc Láďa Homola. Jistě běžná věc ve dne, ale ne v noci. Letoun má jen 3 světélka-na konci křídel a v zadu. Vidět toho není moc.  Jak držet skupinu?  To věděl, ale jiná možnost není jen katapultáž.  ŘL spoléhal na perfektní zkušenosti Milana a Ládi Homoly, který se k němu okamžitě  přiřazoval. Našel ho, předletěl a šel do vedení. Oby zapínají palubní světlomety, aby se trochu viděli.  Být jasná noc, povedlo by se přistát, ale nebyla.

Výbuch: Oba letěli trochu na východ od pardubického letiště, aby se levou zatáčkou  dostali na  kurz 270 stupňů na finále a pokusili se sklesat a sednout. Toto se nikdy a nikde netrénovalo. Jsou první v republice a snad na světě s nadzvukovým typem letět v noci ve skupině. Ještě si kontrolují ukazatele přístrojů a ty ukazují v tuto chvíli u obou shodně. Přesto ŘL dává pokyn pokračovat ve dvojici. Začínají točit doleva na přistávací kurz 270 stupňů a v tom se to stane. Milan se neudrží, protože pořádně nevidí  a naráží do vedoucího. Následuje obrovský výbuch, který je vidět na desítky km daleko. Oba dva hoří. Milan se stačí katapultovat a dopadá na padáku do lesa. Láďa zahynul. Byl vymrštěn z kabiny v bezvědomí a těžce zraněn dopadá na zem. Padák mu otevřel KAP. Bohužel v nemocnici zraněním podlehl. Shodou okolností jeho žena byla zdravotní sestra a byla sním. Ale ani to nepomohlo.Létání si opět vybralo svou daň.

Jiří Kurz

 

                                                                                          

    Let na střelnici Malacky :  Neuvěřitelně smutný příběh - František Maxa :

                                       

Vzpomínka na kamarády

                   

    

Už pěl let se létalo u nás na nadzvukových sůčkách v Čáslavi, ale nyní také v Náměšti nad Oslavou. Trénovalo se bombardování a střelby a to tak, že jedenkráte ročně celý pluk přelétl do prostoru Malacek, kde už od Němců zde byl vybudován polygon na provádění ostrých střeleb a bombardování.Přenesme se tedy k náměšťskému leteckému pluku, který právě před několika dny přistál na tamním letišti Kuchyňa a dnes má za úkol trénovat střelby na pozemní cíl. Na písčité zemi jsou vytvořeny elipsy 9x5 m jako terče.

Je  16,01 hodin a  mjr.Maxa František  žádá o povolení ke vzletu se svým rojem. Je zkušený a byl zde už mnohokráte s  Migem-15.Tentokráte je to trochu rychlejší, ale nic se neděje. Na střelnici jsou všichni hned, protože střelnice je za humny, skoro na okruhu letiště. Jdou jednotlivě a řídící na střelnici je bedlivě sleduje. Následuje okruh na  třetí zteč a ta bývá poslední. Najednou se řídícímu něco nelíbí. Franta  není ještě ve čtvrté zatáčce a už se řítí k  zemi. Letoun má závadu na řízení a do prudké zteče přešel sám. V tu chvíli se ozve Franta,,,mám závadu,, a řídící stručně a pohotově zavelí:,,Proveď  katapultáž,, Jsou  to vše okamžiky a  letoun má rychlost asi 800 km/hod. a následovně vráží do země v lese na okruhu střelnice.Nikdo ho na padáku neviděl a v lese je plno nevybuchlé munice. Létání je okamžitě přerušeno, stejně je už soumrak a velení se dohaduje co udělat. Každého zahalí nepředstavitelný smutek. Odešel opět  jeden kamarád. Byla to nejhorší chyba co se mohla stát. Vyjet ho hledat až za rozbřesku druhý den.Pátrací skupina druhý den vyráží a dojíždí k troskám. Začíná ohledání a zkoumání trosek. Pilota momentálně nenacházejí.

30-ti letý František Maxa se, ale katapultoval. Sice na poslední chvíli a při velké rychlosti, ale nezemřel. Padák se nerozevřel úplně, ale pilot zraněný a ve velkém šoku dopadá  asi  necelý  1km od místa dopadu letounu. Vysvlékl se, srovnal kombinézu a prádlo do kupičky a zalehl. Připomínám, že byl v šoku. Byl listopad a tak na prochladnutí po pár hodinách umírá. Byl nalezen až odpoledne.Nemohu dopsat doslov. Nemám slov. Od té doby jsem si pořídil malinký pohotovostní balíček s různými prášky a čokoládou pro všechny případy.Totiž podobný případ se už stal kamarádům v Tatrách,kdy po katapultáži bloudili lesem ve sněhu  jen polobotkách a moc nechybělo, aby nezahynuli. Neměli co jíst a byli zmrzlí na kost. Terén tam byl totiž nepřístupný.

Jiří Kurz

 

 

 

 

 

Siebel-C 3       Foto J.Balcar

 

        Ten Siebel to ale umí : 

V roce 1971 jsem se seznámil s pilotem IL-14, Oldou Večeřem. Olda přišel z Mimoně, tam létal Siebly C-3 a později přišel s celým oddílem,, fotoletu ,,do Hradce. Já jsem od něho koupil garáž a motorovou loď, protože se stěhoval pak dále do Přerova, kde dosud žije. Byl to on, kdo byl pilotem níže popsaného zajímavého leteckého příběhu.

 

Na letišti Chrudim  se dopoledne  v roce 1953 připravuje skupina aspirantů-navigátorů na  výcvikový let. Všichni se těší, že opět budou ve vzduchu a užijí si. Konečně start a stoupání do stanovené hladiny. Letoun je pro tuto činnost jako dělaný a spolehlivý C- 3 Siebel. Pár dní před startem se, ale něco opravovalo a mechanici zapomněli zajistit šroub matkou. Byl to šroub v uchycení sloupku řízení, na kterém se nahoře nacházely ,,berany,, , tedy řídící páka letounu. Šroub po startu v turbulenci vypadl a pilot - kapitán letounu, Olda  Večeř, byl bez řízení-  letoun neovladatelný. Nastal poplach a kapitán nařídil okamžité opuštění letounu v domnění, že letoun se okamžitě zřítí. Měli výšku 800m. Ale on se nezřítil. Ten byl vyvážen a zatím si spokojeně pobroukával a letěl dál. V tom zmatku pilot zapomněl zavřít uzávěr benzinu a jako poslední z osádky na padáku klesá k zemi. Všichni jsou na zemi a jen hledí jak Siebel mizí v dáli. V tu dobu u Mohelnice letí v Trenéru se žákem učitel létání Láďa Klust. Vidí  jmenovaný letoun, který ho těsně mine nad ním a v duchu si něco myslí o  předpise  Let-1-1- vyhýbání letounů.

 
Zdá se mu, že v kabině nikdo není, ale asi se mu to jen zdá. Siebel letí dál do Polska, tam se vlivem větru obrátí o 180 stupňů a pokračuje do Čech nad Šumperk, což je obdivuhodná vzdálenost. Všimne si ho správce letiště. Myslí si, že chce přistát a tak okamžitě na zemi rozprostře z bílé plachty přistávací-T, aby pilotovi ukázal směr větru.

 
Letoun si letiště ani nevšimne a zamíří si to do sadu u jednoho domku, kde spokojeně přistane. Když k němu přiběhnou lidi a chtějí pilotovi  vynadat  tak nemohou nikoho najít a nevěřícně kroutí hlavami. Celá příhoda se objasní a vstupuje do dějin letectví jako nejdéle létající letoun bez pilota v našem letectvu. Trvalo  mu to hodinu a dvacet minut.

 

 

 

      Mig-21

 

Velký umělec z Líní . /Jarda Krýda/   -    let na Migu 21

Neuvěřitelné  přistání bez motoru na Mig-21 .

            Ing.Plk. Míla Neuberg, Jarda Krýda /vpravo/

 

 

Hořovické letiště nějak přitahovalo maléry, ale s úspěšným koncem.

V opravnách TOP u 5. slp v Plzni-Dobřanech,pracoval kdysi zalétávající pilot po opravách letounů  Mig-21S,  kpt. Jaroslav  Krýda. Byl prohlášen za největšího   machra na tyto nadzvuková letadla ve střední Evropě a možná na světě.Čím to bylo?

Stalo se mu totiž, že  2x za sebou ,že mu   při prověřování správného chodu motoru, vysadil motor na výšce 18 000 m.Poprvé dne 1.září 1975 a podruhé 18.1.1978.Letoun  Mig-21 je stíhačka s deltou křídlem a nemá schopnost  plachtit,jako typy s normálními šípovými křídly.Padá dolů jako šutr a to s rychlostí klesání 50m/vteřinu.Trefit se na letiště z této výšky,udržet  rozpočet na přistání,dodržet správnou rychlost  a v tom stresu  přistát, je skoro neřešitelné.Ze začátku to jde, zdá se,že země se nepřibližuje ,ale pod výšku 1000m je to už katastrofální. Je nutné upravit výšku nad prahem dráhy asi 5000 m a točit vlevo s náklonem 40 st. při rzchlosti 400-450 km/hod.Pak se to psnad podaří. Tento pilot se ani jednou nevystřelil,ale protože chtěl zjistit příčinu vysazení motoru a také zachránit letoun, tak se pokusil o nemožné.Jak to tenkráte bylo: Jarda Sloužil u stíhacího pluku v Dobřanech, jak jsem předeslal.Byl vybrán s dalšími jako Ivo Pěček a ostatními  k zalétání letounů po opravách.Stanovená trať byla Dobřany-/Líně/- Tábor-otočný bod pod Prahou a zpět na Plzeň.Vystoupalo se do H-18000 m,provedl se rozhon  na maximální rychlost a šlo se domů. U těch Hořovic ve stratosféře se mu to stalo.Motor vysadil.Tak se rozhodl sednout v Hořovicích,což bylo nejblíže.

V prvním případě sedl na asfaltovou, úzkou 30-ti metrovou dráhu hořovického letiště bez absolutního poškození letounu.Po vystoupení z kabiny prohlásil,že na zálet už nikdy nepůjde.Ale šel příště znovu.Je neuvěřitelné ,ale stalo se to opět po 3 lete ch,takže trochu zapomněl co si předsevzal.V tomto druhém případě při dobrzďování na dráze  mu praskla jedna guma.Jaké pak bylo jeho zděšení,když po zastavení,kdy dorazil generál  Bolcha z velitelství  letectva a jeden vysoký technik mu řekl,proč si nemohl  dát pozor a vyhnout se prasknutí  gumy.To už nevydržel Bolcha a tak tomuto důstojníkovi-technikovi  přede všemi vynadal,že by se ani skladník za to nemusel stydět.Vždyť zachránil milionové hodnoty a zjistila se podstata závady,která se mohla stát osudnou pro mnoha další piloty.Závada se zjistila a já si rád na připojeném snímku, vždy prohlédnu tvář tohoto hrdiny.Za první přistání byl povýšen z kapitána na majora a zadruhé obdržel ,,medaili  za statečnost,,.

Příběh znám z vyprávění Ivo Pěčka,který zrovna v tu dobu byl v radio-voze a vše co Jarda hlásil,slyšel.

Ještě dodám,že toto toto letiště zachránilo život také pilotovi na SU-7,mjr.Josefovi Hrubému.Ten v roce 1975 doprovázel mladého pilota na navigačním letu a nad Hořovicemi měl závadu na motoru.Rozhodl se okamžitě přistát než dojde k úplnému vysazení.I když toto letiště je úzké jen 30 m široké a dlouhé jen 2000 m , Pepíkovi se s plným nadzvukovým letounem podařilo přistát.Vyjel tenkrát do pole,ale zachránil si život i stroj.Mladý pilot pokračoval v úkolu sám a přistál v Čáslavi

Jiří Kurz

 

 Doslov:

Dříve se tento zálet prováděl až do maximální výšky 25 000 m.Bylo to pak zakázáno,protože pilot z Pardubic - Juraj  Šouc ,v té době náš representant  na akrobatických letounech,se pokoušel na Migu-21 o rekord v maximálním dostupu.Dosáhl dostupu 30 000m a byl to rekord.Z úspěchu se neradoval dlouho ,protože mu vysadil motor.Rozhodl se přistát v Pardubicích. Na přistání zapomněl vysunout podvozek a letoun po dotyku s dráhou,začal hořet. Schylovalo se ke katastrofě.Když si uvědomil co provedl, rychle přesunul páku ovládání podvozku na vysunuto a povedlo se.Letoun měl ještě rychlost a také trochu vztlaku.Po příchodu velitele, se ten nestačil divit, jak je možné,že letoun je na kolech,když viděli všichni požár.Dostal důtku.Později přešel Juraj Šouc k práškařům a chtěl se při jednom letu technikům předvést. Z 1000 m provedl na Čmelákovi zvrat, který nevybral  a zabil se.

Tak skončil náš velmi nadějný akrobat,representant,pilot-učitel  létání v Košicích.

 

 

 

Srážka.

17.2.1964 se srazily dva MiG-15 z Pardubic od  18.sbolp.u obce Sezemice.

Dvojice MiGů -mjr. Jan Jeřábek, a kpt. Jan Jurečka,  točili zatáčku na VPRS ve výšce 6 000 m  a  čekala na pokyn navádění. V téže době se vracel npor. Jaroslav Pikal z navigačního letu na výšce 6 000 m. Před vstupem do prostoru se dvakrát hlásil ŘL, který ho neslyšel. Pokračoval na VPRS ve výšce 6 000 m a srazil se s MiGem mjr. Jeřábka. Oba letouny vybouchly a jejich trosky poškodily MiG kpt. Jurečky. Ten se chtěl katapultovat, ale nemohl odhodit poškozený kryt kabiny a opustil letoun bez katapultáže. Zranil se nárazem do ocasu, padák mu otevřel KAP. Všechny letouny byly zničeny. Kpt. Jurečka dopadl na zem v bezvědomí, mjr. Jeřábek a npor. Pikal zahynuli.

 

 

Katapult se nepovedl :

Čekám na let v boudě pro piloty a právě  startují Úlehla s Hornychem ve dvojici. Za 15 minut mám jít na start. Je krásný den-odpoledne. Ještě pár letů z čáslavskéko letiště na střelnici Bělečko u HK a jdeme domů. Ale omyl -nestalo se.Létání je ukončeno okamžitě a nám je oznámeno:

Před malou chvilkou se na  Bělečkem stala katastrofa. U dvojice: velitel Úlehla a Hornych.  Po odhozu bomb se u letounu Zdeňka Hornycha utrhla lopatka turbiny a pro malou výšku se mu nepodařilo na padáku zachránit.Domů jsme šli ,ale jak, to asi víte.

 

 

 

 

Smutný příběh dne 28.září

 

Kpt.Tureček a Drtina startují na jeden z normálních průzkumných úkolů,vyhledání na zemi  Honest John -protiletecká samonaváděcí USA raketa zem-vzduch./ maketa z letiště Čáslav.

Tureček jako vedoucí raketu najde na Železných horách u Podbořan a co nejrychleji ji chce na mapě zakódovat a hlásí polohu. Nehlídá výšku a míří do země. Marně Franta Drtina na něho volá:,,co děláš?,, on ale neslyší, protože vysílá a má zmačknutý knofík radia RSIU- 3M. Vráží do země. Z dnešního pohledu zbytečná smrt,tak jako později u stejného případu u Rychnova,kdy se zabil  mjr.Vašek Samoel. 

 

 

 

Jak zemřela manželka prezidenta Husáka:
Příběh -   Milan Fabík-pilot Mi-8


 

Psal se rok 1977 a toho dne 20.října se to stalo : Příběh byl utajen až do roku 1999.
Kdysi jsem bydlel na svobodárně  v Hradci Králové s pilotem vrtulníku Fábikem.Byl ze Slovenska a tak se po čase oženil s letuškou ČSA, narodilo se mu dítě a nastoupil službu u letky Min.Vnitra v Bratislavě. Toho dne dostal úkol převést manželku presidentaHusáka do Bratislavy.
             

Prezidentova manželka Viera Husáková si způsobila zlomeninu ruky v bardejovských lázních 20. října 1977. Lékaři v Bardejově byli požádáni V. Husákovou aby informovali profesora MUDr. Pavla Nováka, který jí podobné zranění již dvakrát léčil. Ten se rozhoduje, že poletí do Bardejova prezidentovu manželku ošetřit. Rozbíhá se jednání s letkou FMV v Bratislavě.Krátce před půl čtvrtou odpoledne startuje z bratislavského letiště Ivanka vrtulník Mi-8 s jednou z nejzkušenějších osádek a profesor Novák. Okolo páté hodiny přistává vrtulník v Bardejově.

Ředitel lázní počítá s tím, že všichni tu přespí, a to i v případě, že nepřesvědčí bratislavského chirurga, aby ošetřil prominentní pacientku přímo ve zdejší nemocnici. Profesor Novák však neústupně trvá na okamžitém přeletu do Bratislavy. Argumentuje tím, že má ráno v Bratislavě neodkladné operace a nemá s sebou ani osobní potřeby.
 

Byla už totiž tma a přesto Novák prosadil že musí letět v každém případě ještě dnes," říká poručík Jaslovský, bodyguard Viery Husákové. Kapitán vrtulníku major Fabík vyžaduje povolení  v Košicích a Popradu,kde doplní palivo.

Od přistání v Bardejově neuplynula ani půlhodina a vrtulník je již opět ve vzduchu. Tentokrát i s manželkou prezidenta. A to i přesto, že počasí není ideální a po setmění se dá letět pouze podle přístrojů. Mezipřistání v Popradu je krátké a  ihned se pokračuje v letu do Bratislavy.Mezitím počasí se v Bratislavě zhoršuje. Dráhoví dohlednost na letišti na Ivánce klesá na 50 metrů a vertikální dokonce na 30 m. Všechny pravidelné lety jsou zrušeny a letiště nepovoluje žádné starty ani přistání. Proto také tři linky ČSA, které mají v této době mají přistát, jsou poslány na náhradní letiště.
 

Posádka vrtulníku je o nevyhovujících podmínkách pro přistání podrobně informována. Ta ale odmítá nabídku na přistání v Piešťanech. Řídící létání vše nechává na jejím rozhodnutí.Sestup na letiště byl veden podle OSP (let na dálnou a bližnou radiostanici). Před půl osmou zaslechnou nad letištěm zvuk letícího stroje. Vzápětí se však ztrácí. Posádka opakuje přiblížení.Pilot nedodržel stanovený úhel sestupu. Nedodržel předepsanou výšku. Řídící přistání posádku upozorňoval ale tak nějak nezávazně, jako by o nic nešlo.

 

V konečném stadiu přiblížení měl vrtulník rychlost pod 60 km/hod. Posádka žádala ztlumit naváděcí světla. Bylo provedeno. Vzápětí se posádka ozývá slovy: "To je moc, to je moc!" a poté zcela utichne.Trosky byly nalezeny 300 m před prahem dráhy. Podle účinku doteku se zemí na drak lze soudit, že měl velkou rychlost. Posádka byla ze stroje katapultována. Nalezena byla až po 50 minutách.

 

Ze závěrečné zprávy o vyšetřování nehody:

 

Let, vzhledem ke geografickému západu Slunce a povětrnostním podmínkám, zvláště zpáteční let s cílovým letištěm Bratislava, neměl být uskutečněn.

 

Let prováděný za daných podmínek byl motivován tím, že byl označován jako sanitní na záchranu lidského života vážené a významné osoby. Na základě toho došlo k rozhodnutí velitele vrtulníku na letišti Poprad-Tatry k uskutečnění letu do Bratislavy. Na letišti v Bratislavě byly v této době tyto povětrnostní podmínky: vítr 180 st./1 m/s, dráhová dohlednost 50 m, vertikální dohlednost 30 m, teplota 4 st. C a rosný bod 4 st. C.

  

 

 

Katapult z Pardubic :

 

U  4.slp. v Pardubicích se sloužilo dobře. Pěkné město,letiště a hlavně nejmodernější technika.Už v roce 1958 se kluci přeškolovali na Mi-19,ale sranda to žádná nebyla.K pluku jsem přišel později a devatenáctky byly na penzi,ale vzpomínky ne.

 

Pojďme se vrátit do dávných let. Bylo to 27.11., kdy startuje Zdeňda  Kalousek na svém oři. Sloužili tam dva Kalouskové a tento byl zrovna neplavec. Mělo to důvod proč to zdůrazňuji. Start je těsně před půlnocí a na VS/sál/ je ve střehu mjr.Vrabec se směnou. Tma jak prase a mig se žene do stratosféry. Ve výšce asi 5000m na palubní desce červená –znamená požár. Září jako semafor. Není to nic dobrého a Zdeněk ví,co ho čeká. Bude první co se katapultuje a má pravdu. Ještě se podívá dozadu a nemýlí se. Hoří.

Ruce nad hlavu na páku,bing a je venku. Ne jak zalétávající pilot David z Vodochod,  co musel vylézat a smýkal se po trupu, než spadl do hlubiny,protože nic nefungovalo.

 

Kalousek visí na padáku a skoro nic nevidí. Moc si dnes  nezalétal, jen 2.5 minuty.Vidí pomalu zem a najednou zpozorní. Pod ním nějaká větší plocha, že by rybník. Pane jo, já neumím plavat. Rybník to byl, ale bez vody a plný bláta. Byl listopad.Vedle byla vesnice.Pak se dověděl, že to je Dobrá voda. Vyškrábal se ven a hurá k vesnici.Trochu světla viděl a bylo to nádraží.To se výpravčí divil co nebo kdo chce jet vlakem. Vypadal jak ,,benderovec,,. Po minutě je vše O.K. a pilot promočený a zmrzlý se dostává domů. Létal dál.

 

Zůstaneme v Pardubicích -  nešťastný případ Milan.

 

Hrůzostrašný příběh- přistání se nepovedlo.

 

Stále a stále závady na devatenáctkách. Není divu. Nějaká kontrolní komise z Čs. letectva jela dohodnout do SSSR další kontrakt a z hrůzou v továrně zjišťuje ,že se nekontrolují před expedicí všechny letouny jako u nás, ale jen každý pátý. To byla síla. U nás to zalétávači tak hustě kontrolovali, že to jednou i přehnali a letoun  pluku měl pak z tohoto důvodu závadu. Únava materiálu.

Vraťme se na pardubické letiště. Opatření se dělali na všech polích,ale co naplat katastrofa začne nějakou malou závadou a skončí katastrofou. Na letišti byli výborní piloti Šejnoha, Nocar, Kníže, Starý, Zemánek, Homola a další. Dokonce létali ve trojce na ukázkách. No a ten poslední je připomenut v tomto příběhu dne 20.9.1962.

Začíná příjemná noc a kolem dvacáté hodiny startuje a orieňťák Milan Pacák.

 

Milan startuje a žene se do stratosféry smerem na Moravu Jihlava –Brno a dále. Mig to umí a po startu dokáže soupat 200m/sec. Nahoře je v mžiku.Horší to s kvalitou materiálu.Milan na 12000m s úřasem kouká na palubní desku a všecho je jinak. Jiná byl na 12 km najednou mu to ukazuje 15km a i další přístroje se odhylují od toho co měl před chvilkou.Zjišťuje závadu a hlásí ji ŘL ten dává rozkat nechat toho a návrat domů.Přepnutí na zálohu nepomohlo a Milan Pacák – pilot už zkušený na tomto letounu vlastně neví jak rychle letí a v jaké skutečné H. Nejhoší ta věc,že je noc.Řídící letání se rozhoduje pomoci mu dalším letounem,který by ho ve dvojici stáhl na zem.Startuje na pomoc Láďa Homola. Jistě běžná věc ve dne ale ne v noci.Letoun má jen  3 světélka- na konci křídel a v zadu. Vidět toho není moc.Jak držet skupinu? To věděl, ale jiná možnost není jen katapultáž. Spoléhal na perfektní zkušenosti Milana a Ládi Homoly, který se k němu okamžitě přiřazoval.Našel ho,předletěl a šel do vedení.Zapínají palubní světlomety, aby s etrochu viděli.  Být jasná noc,povedlo by se. Ale nebyla.Oba letěli trochu na východ,aby se levou zatáčkou  dostali na kurz 270 stupňů na finále a pokusili se sklesat a sednout. Toto se nikdy a nikde netrénovalo. Jsou první v republice a snad na světě s nadzvukovým typem.Ještě si kontrolují ukazatele přístrojů a ty ukazují v tuto chvíli u obou shodně.Přesto ŘL dává pokyn pokračovat ve dvojici.Začínají točit doleva a v tom se to stane.Milan se naudrží a naráží do vedoucího. Následuje výbuch,který je vidět na desítky km daleko. Oba dva hoří.Milan se stačí katapultovat a dopadá n apadáku do lesa. Láďa zahynul. Byl vymrštěn z kabiny be z vědomí a těžce zraněn dopadá na zem.Padák mu otevřek KAP.Bohužel v nemocnici zraněním podlehl.V pár minutách umírá pilot a zničeny dvě devatenáctky. Na tomto typu už zahynuli čtyři piloti.Čest jim.

Jiří Kurz

 

 

 

 

  

 

 

 


 

 

 

     

I takové případy se mohou stát…… Migy 21

 

 

       Špatné čůrání .

V roce 1986 za teplého léta, byl letecký pluk z Bechyně na cvičení na letišti Všechov-Tábor. Po obědě  stála stojánka s  Mig-21  připravená na let 8 letounů. Technici byli připraveni  před letouny pro předání pilotům  a čekali na jejich příchod.

Jako každý člověk před jízdou autem nebo vlakem si rád odskočí si ulevit. To je stejné i u pilotů.Tak skupina 8 pilotů před nasednutím do kabin odcházela dozadu za ocasy letounů, kde končila asfaltová stojánka a tam to chtěla uskutečnit. Mezi nimi byl jeden pilot, který chtěl stále být vepředu-o krok před ostatními. Doposud se mu to dařilo. Nyní všichni stojí v řadě na …….. a pan,, S ,, to chce dělat   několik kroků  před ostatními.

Několik měsíců před touto příhodou, si zemědělci na okraji pole nechali vybudovat ,,latrýnu,, . Za ní byla odpadová jáma. Jelikož přišly deště, tak se z této jámy stalo malé jezero a to se rozlilo až k letecké stojánce.Pomalu se z něho stala hustá žumpa, zarostlá nějakým plevelem

Pilot ,,S,, udělá pár kroků před ostatní a  podcení kluzký,mazlavý svah do jezera. Než se kdo naděje je v tom až po uši a kouká mu jen hlava a plácající ruce. Pomoc přišla-vytáhli ho, ale  on tak smrděl, že musela přijet požární cisterna hadicí  ho oplachovali. Zbytek pilotů  se válí  smíchy po zemi, ale velitel volá rádiem okamžitý start roje. Nic o tom neví. Hasiči ho opláchli, ale opět potíž.Technici ho nechtějí pustit tak špinavého do kabiny,ale museli. Jak to dopadlo si domyslíte.Jedna flaška nestačila.

Byla banální věc, ale měla vliv na splnění letového plánu, který musel být odložen.

Zpracoval Jiří Kurz

 

 


 

 

Let na  letiště Sázená s AN-2  s vánočním dárkem. Vzpomínka na Františka

           Prokeše a  p. Vybírala /Jiří Kurz /


   

 

 

 

              AN-2

              Historie letiště Sazená

Vznik letiště Sazená se datuje do 60. let minulého století. Původní Kralupské letiště u Lobečku bylo zrušeno a nahrazeno letištěm Sazená. V Sazené byl zahájen provoz v roce 1967 a od té doby si letiště získalo oblibu mnohých nadšenců pro letectví. Letiště bylo využíváno také jako záložní vojenské letiště a jeho plocha sloužila například pro testování katapultů u letadel Albatros L-39.

    Vybíral - nahoře vlevo bez čepice, Prokeš - dole , poslední vpravo s kožíškem                Velitel, Šwan,Humpolíček, Cimrman, Folke,Svoboda,Jurášek,Chlachula

      

 

Rád bych v těchto  dnech vzpomněl na kamarády, kteří už z různých důvodů/jak bylo u letectva běžné/ nejsou mezi námi.Nejedná se  vůbec o napínavý příběh, je to jen splnění jednoho vojenského úkolu , ale v tom vůbec nejvíce , nevhodném čase , čase vánočním. Není vhodné zveřejnit nějaké střílení nebo katastrofu a tak jsem si vzpoměl na  let, který byl jenom letem,ale letem vánočním. Stále mě na vánoce připomíná co vše se na vojně přihodilo a jak jsem se těžce dostával ke svým blízkým.

Kdysi jsem sloužil u dopravního letectva na mošnovském letišti a ke speciálním úkolům jsme měli disposici jednu letku Andul AN-2. Říkali jsme jim naše holky a musím podotknout,že lety s nimi byly to nejkrásnější, co kdy jsem létal. Používaly se hlavně na výsadky a to na všech,, aeroklubáckých,, letištích po celé republice.Pro nás vojáky to byla ,,slast pobyt ,, létat mezi děvčaty a zažít něco jiného než vojenskou procedúru. Někdy nám bez dovolení civilisti naskákali do trupu a my to ani nevěděli, že máme sebou ženskou návštěvu mezi vojenskými ,,paragány,, , kteří plnili ten den výsadky.

Na letiště  Mošnov  jsem dojížděl z Hradce Králové dlouhé roky a na víkendové volno nebo svátky jsem se nepředstavitelně těšil. Byl jsem mezi nestěhovači,kteří se do Mošnova /Příbor / nechtěli stěhovat. Měl jsem v Hradci Králové rodinný domek a počítal jsem s tím , že budu jednoho krásného dne přeložen domů, na letouny IL-14, které byly v HK u pluku Fotolet. Takže roky utíkaly a měl jsem nárok jednou měsíčně míti volno 2 dny. Na všechny svátky jsem se nesmírně těšil. Byl prosinec a  v dohledu byly Vánoce a Nový rok.

Jednoho rána v prosinci na brifingu u letky, zcela náhle si mě povolal velitel letky pplk. Michal Klasa a oznámil mě speciální úkol. Domníval jsem se, že jde o něco na letišti v Hradci Králové a to by bylo pro mě terno. Ale radoval jsem se předčasně. Befel zněl:,,zítra se hlásíte u velitele na letišti Praha-Kbely s osádkou jedné AN-2. Přelet máte naplánován odpoledne a další se dozvíte ve Kbelích. Myslel jsem, že mě klepne pepka. Ne domů, ale nějaké lety, někde,  o vánocích.

Takže protivný úkol zněl : let do Kdbel a pak dál. Vypadalo to,že do Vánoc se nevrátíme. Osádka Kurz, navigátor Prokeš, palubní technik Vybíral . Ani jsme si nebrali civil a druhý den odpoledne jsem sedal v Praze. Tam nám bylo oznámeno, že  máme přeletět  na polní  letiště Sázená u Kralup a  provést se skupinou vývojářů-parašutistů, odzkoušení nových padáků. Skupina para sídlila  letišti ve Kbelích a byli to výzkumní parašutisti ,  ti co poprvé odzkoušeli vystřelení z proudového letounu za letu. Jejich kousky při seskocích se neobešly i někdy bez úmrtí. Šéf byl pplk. Bílek , dále mjr.Plzák a daší. Byli to  opravdu experti na seskoky. Pplk. Bílek působil i v Egyptě, kde školil Egypťany  a právě se vrátil domů.

Také oni před Vánocemi nebyli nadšeni. Zatím co se ve  Kbelích nakládaly padáky a ostatní věci, tak jsem s osádkou sedl do auta a jeli  jsme se podívat na Sázenou, jestli se tam vůbec letounem  dostaneme. Počasí bylo hrozné a letiště Sázenou jsem vůbec neznal. Bylo k večeru, mlha a ten vítr přímo kolmo na travnatou dráhu. Anča na boční vítr byla zvlášť nerudná. Vypadalo to,že přistát nepůjde, ale zkusit to musíme. Na tu Anču je snad  spoleh-mysleli jsme si. Takže jsme se vrátili , odstartovali ze Kbel a doufali, že se nerozmlátíme o nějakou překážku. Museli jsme letět skoro po zemi z důvodu viditelnosti. Po doletu nad letiště jsme radost neměli. Vítr ještě zesílil nad možnosti a foukal  kolmo na dráhu. Provedli jsme pár okruhů a už jsem se chtěl vrátit, když Franta - letovod  náhle spatřil díru v aleji  po jedné uříznuté švestce a tou by se dalo možná proletět a přistát kolmo na dráhu a to  šikovně proti větru. Mezera mezi stromy byla větší než rozpětí Anduly. Jinak alej nešla přeletět, to bychom už nedobrzdili a rozbili se o hangár. Zkusili jsme to tedy skoro po zemi  a povedlo se. Zastavili jsme se těsně před hangárem. První úkol byl splněn a my si oddechli a večer jsme se na Sázené ubytovali.

Pobyt  tam  se starými para kozáky, by dalo na celou knihu. Tak jak to asi i nyní chodí na travnatých letištích při soustředěních. Jídlo jsme si museli zařídit sami. Chodili jsme do hospody na hlavní silnici k ,,Darebákovi.To bylo pár km a tam jsme šli jen v poledne. Večeři nám ukázal mistr pplk.. Bílek, tak jak to praktikovali v Egyptě. Naložil nás do gaziku, vytáhl odněkud  brokovnici  a jízdou po letišti honil a střílel zajíce. Vařit uměl perfektně  a k večeři byl zaječí guláš, který pan Bílek sám uvařil. Naučil  se to opět v Egyptě.To se provádělo v maringotce v polních podmínkách a opepřené egyptským kořením. Zajíci byly přemnoženi ,takže o nic nešlo.  

Dny utíkaly a jelikož se vítr otočil do protisměru vzletu, tak jsme denně létali. Paragáni to měli horší. Nové typy museli odzkoušet a jelikož vítr byl nad limit ,použili někdy  figuriny .Přišla sobota a dozvěděli jsme se ,že ve vesnici je tancovačka. Také jsme tam tedy prožili i  pravou  venkovskou  tancovačku  / my v leteckých kombinézách /,  protože civil  nikdo neměl.

Zažili jsme tam i   mnoho,dalších příběhů, třeba jak dostat na přistání z prvního samostatného letu mladého pilota,který nad letištěm létal v motorovém kluzáku a ne a ne přistát. Neuměl to, tento kluzák byla novinka/ vzadu motor / a celé letiště těm náletům na přistání přihlíželo. Pilot byl začátečník, létal jen bezmotorové letouny a neměl žádné zkušenosti při přistání za prudkého větru,který ten den byl. Jelikož blízko bydlel můj otec,tak si Vánoce  přišel užít k nám na letiště a prohlédl si stroj, na který se nezapomíná.Při jednom letu se otočím a co nevidím, otec stojí ve trupu u dveří a dívá se ven. Pplk. Bílek bez mého vědomí ho naložil, aby se otec také někdy svezl. Nic se nestalo, ale tenkráte bych měl za tuto nekázeň trest.

 V letových zkouškách s novými  padáky jsme pokračovali dál a vzhledem ke stále se zhoršujícímu se počasí,přišel osvobozující rozkaz, zítra odlet do Mošnova. Takže jsme se domů do Mošnova/Ostrava/ dostali před 24.prosincem. Vyhodnocení u velitele, běh na vlak do Studenky, cesta Pardubice a Hradec už byla jen hračka. Vánoce jsem stihl a to byl můj nádherný dárek. Vzpomínka se mi na tento obyčejný let vynořila právě dnes 25.12.2016. Díky za čtení. Jiří Kurz

 

 

                                

 

 

 

 

 

            Neuvěřitelný příhěh- první na světě vyskočil sám z nadzvukového letounu MIG-19.

 

 

 

 Sloužil jsem u ,,třicítky,s čárou Hoškem, který nám vyprávěl jak museli na přeškolení do SSSR jet vlakem  a jak tam létali i ve větrných pískových bouřích.Po návratu prováděli u nás zaškolení ostatních pilotů. Tento typ měl sice velkou výhodu ve dvou motorech,ale jelikož byl v Rusku šit horkou jehlou,měl nesčetně mnoho závad a zahynulo na něm mnoho mých kamarádů.Nebyly i případy, kdy shořel na zemi při motorové zkoušce třeba v Českých Budějovicích. Stačila malá chybička a byl malér.

První na něm zahynul  Drahoslav  Hoření  v Žatci. Zapomněl zapnout  před vzletem čerpadla a po startu byl bez paliva.Vysadily oba motory.Sice otočil na letiště a šel na přistání. V bodě podrovnání se letoun vzepjal před zraky ostatních pilotů,  spadl bez rychlosti a vybuchl. Přeplo se samo hydraulické ovládání výškovky na elektrické a katastrofa byla nezadržitelná. Podobný případ vyřešil s perfektním přistáním v Pardubicích  Pepa Dvořák od bechyňského pluku.Během májové přehlídky nad Prahou  měl elektrický zkrat na letounu  a výškovka se přestavila na velké rameno. Letoun přešel do  klesání, pak do stoupání a to se opakovalo.  Pepa to bravurně vyřešil přepnutím na ruční ovládání a přistál. Diváci na zemi neměli ani tušení co se nad nimi odehrávalo, jen se divili , proč  u jedné trojky nad  Letnou, chybí letoun.

Toto jen na úvod, ani jsem se o tom nechtěl  zmiňovat. Chtěl jsem Vás hlavně seznámit  s případem,,který byl ve světě   ojedinělý:

Slyšel jsem o tom vyprávět v době mého působení v Čáslavi,  kde  sem tam zabrousili  civilní piloti z Vodochod/ letecká továrna s letištěm/. Jedním z nich byl i Vlasta David. 

Stalo se toto :

Tento typ měl sice velkou výhodu ve dvou motorech,ale měl i mnoho závad a zahynulo na něm mnoho mých kamarádů.Nebyly i případy, kdy shořel na zemi při motorové zkoušce třeba v Českých Budějovicích. Stačila malá chybička a byl malér.

První na něm zahynul  Drahoslav  Hoření  v Žatci. Zapomněl zapnout  před vzletem čerpadla a po startu byl bez paliva.Vysadily oba motory.Sice otočil na letiště a šel na přistání. V bodě podrovnání se letoun vzepjal před zraky ostatních pilotů,  spadl bez rychlosti a vybuchl.

 Přepnulo se samo hydraulické ovládání výškovky na elektrické a katastrofa byla nezadržitelná. Podobný případ vyřešil s perfektním přistáním v Pardubicích  Pepa Dvořák od bechyňského pluku. Během májové přehlídky nad Prahou  měl elektrický zkrat na letounu  a výškovka se přestavila na velké rameno. Letoun přešel do  klesání, pak do stoupání a to se opakovalo.  Pepa to bravurně vyřešil přepnutím na ruční ovládání a přistál. Diváci na zemi neměli ani tušení co se nad nimi odehrávalo, jen se divili , proč  u jedné trojky nad  Letnou, chybí letoun.

 

Toto jen na úvod, ani jsem se o tom nechtěl  zmiňovat. Chtěl jsem Vás hlavně seznámit  s případem,,který byl ve světě   ojedinělý:

  

Pilot  J. David : Nechci tomu ani věřit

Startoval  dne 22.4.1959 na Migu 19 po opravě  a rekonstrukci  motorů. Byl to dříve vojenský pilot a to velmi zkušený. Jedna forsáž  za letu nefungovala a on se tak zahloubal do  hledání příčiny,že zakufroval. Prý také nešlo  ARK -5 /navigační  zařízení na letounu / a vojenský lokátor ho neviděl, protože vojákům nenahlásil  let.  Civilní lokátor  ve Vodochodech nebyl. Tedy, našel se  až někde u Drážďan a okamžitě  to pikoval domů.Ovšem paliva málo a po chvilce vysazení motoru. Následovala  ,,katapultáž ,, ale co to, nic se neděje, ani překryt kabiny neodlítl. Hrůza.  Rusové ve výrobním závodě do vystřelovacího mechanismu  vložili  nefunkční pyropatronu. Vlasta byl zalétávající pilot a šéfpilot -vybrali ho dobře. Ručně odhodil překryt kabiny, a začal se z kabiny  nadzvukového letounu soukat ven. Podařilo se a vypadl.Ještě, že padák fungoval.Přistál u Děčína a opět pak létal.

Doslov:

Není vždy vše u letectva růžové a tak si štěstěna stejně vybrala daň. Dne 28.1.1977 na L-39 letěl do Iráku a  nedoletěl. Společně s Mílou Šmidtem  zahynuli při mezipřistání v  Bratislavě.

Jiří Kurz

 

 

           

 

Usměvná i neúsměvná letecká historka. 

Jiří Ku

 

Příběh první :

 

Bylo to v roce 1952 příslušníci výzkumného leteckého ústavu z Prahy měli za úkol vyzkoušet nové osvětlovací pumy v Malackách. Pilot pilot Bohuslav náplava se chopil řízení,chlapy nastoupili a jeden se usadil u stolečku na místě navigátora. Letoun byl Siebel C-3 A- tedy jen osádka pilot. Bohouš se domníval, že mu na pomoc poslali navigátora , tak byl rád.

Po startu prováděli úkol a po nějaké době se počasí zhořšilo a prolétli několika mraky. Plán byl splněn a bohouš houkne na navigátora, aby mu dal kurz domů , protože sám už nevěděl kde jsou. Ten povídá  já nevím a začala kalamita. Docházeno palivo a tak Bohouš nařídil všichni ven. Byli zděšeni,ale nedalo se nic dělat. Vyskákali a Siebel po pár minutách přistál sám  na poli u Hodonína.

 

Siebel má duši a přemýšlí:

V roce 1951 mnoho lidí chtělo nějakým způsobem opustit republiku. Letouny C-3 Siebel byly v Hradčanech a jeden dostal za úkol provádět práškování polí na Moravě. Byly na to uzpůsobeny. Nákladaly se chemikálie a voják zakladní služby ochotně pomáhal.Letěl pak s mimi. Najednou se za letu zvedl a pistolí míří na pilota, aby změnil směr do Německa. Než se pilot vzpamatuje voják střílí na telegrafistu  rtn.Riessnera. Prostřelil mu krk. Pilot se vzchopí a začne rvačka a další střelba. Riessner byl ale připoután na místě druhého pilota a nemohl moc bojovat. V ten okamžik se stane něco nepochopitelného …… Během této pranice Siebel sám přistává na pole do oranice. Voják s pistolí nárazem letí dopředu. Riessner je několikráte zasažen, ale přesto se mu podaří okénkem dostat z letounu. Vojákovi došly náboje a chce zasáhnout Riessnera nožem. To se nepovedlo a když vidí bezvýchodnost situace spáchá sebevraždu. Miroslav Riessner se dlouhá léta léčil a celá osádka byla odměněna. Po uzdravení v roce 1952 jako poručík, byl za odměnu přeložen k 1.leteckému dopravnímu pluku a pak dlouhá léta spokojeně létal po celém světě. 

 

 

                     Vývrtky v Košicích ve škole:

                 

 

Mig-15 byl slavný. Slavný byl protože moc nezlobil při výcviku.Nádherně létal,bylo z něho parádně vidět, ale neplatilo to  pro vývrtky. Maximální rychlost měl 1020 km/h.Trenér se na vývrtky těšil a vybrání bylo hračka.Jak-11  ji měl  také rád a dobře ji vybíral.Na proudových letounech to s vybráním vývrtky bylo horší,protože se v ní nechoval letoun stabilně.Prováděl posici ,,padajícího listu, a to i z leva doprava a opačně.Zkrátka se mu z ní nechtělo.Vybrání se provádělo tím způsobem,jako u každého jiného typu.Kontra noha a po zastavení točení/mávání/ rychle potlačit  na doraz dopředu .V Migu  byla pro tyto účely nakreslena tlustá  svislá  bílá čára ve středu palubní desky.Na tu se muselo potlačit,aby byl účinek správný.

 

Jednou nám pilotním žákům, velitel  Leteckého učiliště v Košicích plk.Martinský oznámil,že je nutno se vývrtku učit vybírat.Na nástupu před létáním,vysvětlil,že nejdříve to zkusí šéfové/ to byl on sám-náčelník školy s funkcionářem pluku a v druhém letounu letěli pplk.Vrba z velitelství letectva a náš velitel letky mjr.B.Elzner.Já jsem byl pilotním žákem a ten den měl službu v radio- voze a pomáhal jsem  řídícímu létání v zapisování závad při létání.Dva  letouny UTI-Mig-15 /letoun pro 2 piloty/ tedy odstartovaly a žáci čekali jak to dopadne. V  radio-voze  bylo  vše, co se děje nahoře v letounu slyšet,jako že začínáme,máme výšku tu a tu, točíme se doprava a tak. Najednou nás vyburcovalo hlášení: hlásil se pplk.Vrba: nemůžeme vybrat letoun,opouštíme ho, katapultujeme se.Vyběhneme z radio-vozu a já vidím nad městem padák.Byl to Elzner. První  letoun už toho zkoušení nechal a přistál, druhý se nezřítil, protože po vystřelení prvního pilota se  Mig-15 umoudřil a vývrtku  se podařilo druhému pilotu vybrat.Byl bez kabiny,protože už se chtěl střílet a kabinu odhodil. Mjr.Boban, jak jsme mu říkali,dopadl na špatné místo do skladiště železa  u jedné továrny na okraji Košic a byl zraněn.Po vyléčení  přešel létat do Prahy k ČSA. Od té doby se už vývrtky na tomto typu letounu  raději nenacvičovaly.

 

 

 

                Rakety - Jak to chodilo na střelňicích

 

Je to už dávno,ale na některé zážitky se nezapomíná.Létali jme tehdy z polního letiště Mnichovo Hradiště jako příslušníci 30.leteckého pluku,protože naše mírové letiště se opravovalo. Byli jsme odloučeni  od 31.5.až do 4.8. a  jelikož k pluku přišli mladí piloti z leteckého učiliště,byl na jejich výcvik kladen zvlášť důraz. Létali jsme na letounu Mig-15 sb. Sb znamenalo, stíhací bombardovací verse a tak se  základní verse letounu změnila přidáním raketometů pod křídla  a závěsníků pod trupem na lehký bombardovací letoun.Na závěsníky pod trup se upevnily 2 startovací rakety a také se do konce trupu vložil brzdící padák pro zkrácení přistání. Všechny úpravy letoun po stránce obratnosti pokazily,ale bojová síla letadla se zlepšila. Rakety se používaly velké LR-130 /mm/ a 40 ks malých LR-55 /mm/ . Věšely se i pumy. Přišel červen a hodně se létalo. se odpoledne nacvičovala střelba  raket na střelnici  Bělečko u Hradce Králové. Dá se říci, že to byl červen ,,raketový,, . Roj Jirky Veselého míří po stojánce k letounům a ústně dolaďují detaily letu. Postupně sedají do kabin,když se najednou ozve rána a z letounu  Pavla Johna vyletí  raketa používaná na ničení pozemních cílů.Proletí obilím a asi 1 km od letiště se zapíchne do svahu u silnice. Klika,že nic nejelo.Nikdo nemůžeme pochopit proč vyletěla.Byla několikrát jištěná a také nás ubezpečovali,že při vysunutém podvozku nemohou rakety být aktivovány.Pavel  po usednutí zapnul jen hlavní spinač elektrického obvodu. Ten den,konec létání a vyšetřování. Vše se uklidnilo,ale raketový červen ještě neskončil. 21.6. opět odpoledne, jsme nacvičovali starty s přídavnými startovacími raketami a později  i přistání s brzdícím padákem.Bylo pozdní odpoledne a zbývalo  několik raketových startů.

Na ramwej  najíždí Vašek Novotný. Řídící létání  Míla Moráček  dává povolení vzletu a Vašek přesouvá plynovou páku nadoraz.Při 100km/hod.zapíná rakety.Je to jako  kopnutí do zad a letoun prudce zrychlí na 180 km/h  a pak se odlepí. Najednou je vidět nějaký předmět, který se odpoutal od letounu a míří k zaparkovanému autu,od toho se odrazí pak ke  stojánce a pak i k rádio-vozu.Je to utržená startovací raketa a zanechává za sebou čmoudící čáru. Byla to levá raketa,která se vytrhla z  usazení.Protože vývod plynů z ní byl do boku,tak se otřela zespodu o trup,přešla na pravou stranu letounu a utrhla pravou přídavnou nádrž.Letoun se okamžitě naklonil,ale automaticky se odhodila i druhá přídavná nádrž a letoun se srovnal.V rádio-voze je zděšení a všichni se snaží urychleně opustit vůz,protože na ně raketa směřuje.Jedna osoba u vchodu zalehne a tím znemožnila všem opustit rádio-vůz.Byl to náš doktor Jirka Kvapil. V posledním okamžiku raketa vlivem natočené zadní trysky mění směr a končí za letištěm.  Vaškovi se nic nestalo,Moráček,jako řídící létání, se ze země informuje jak to vypadá.Vašek  nad určenou plochou odhazuje vyhořelou druhou raketu a přistane.Měl velké štěstí.

Pamatuji se ještě jeden případ  samovolného vystřelení rakety let-zem z letounu na zemi a to při cvičení v Polsku.Tam prolétla napříč letištěm, myslím  v Babie Mostu, a prolétla pár metrů před přídí dopravního letounu IL-14,který čekal na čáře startu. Byli v něm funkcionáři, kteří přiletěli kontrolovat bezpečnost provozu. Nechybělo mnoho a  stala se tragédie. V ty roky se mnoho létalo a také se přihodilo mnoho událostí.

 

 

 Vystřelení nad Vlčnovem:

          J.Kurz

Vzpomenu ještě jeden případ dobré katapultáže, u které jsem byl ve vzduchu.Bylo nádherné,slunečné ráno 21.července  -  můj kolega Jirka a já jsme nasedli do L-200 Moravy a letěli do Piešťan, abychom zpět do Hradce Králové přelétli dva Mig-15, jelikož piešťanský pluk byl zrušen.Příslušníci pluku už oslavovali a rozebírali situace,kdo kam nastoupí na nové působiště.Nálada byla báječná, ale to jsme netušili,že za pár minut prožijeme mimořádnou událost. Velitel nám naštěstí  podepsal letové listy  a my  odstartovali ve skupině. Jirka první,já jako jeho číslo.Po  15-ti   minutách ve 200 m na terénem,v rychlosti 600km/hod, za hradem Čachtice a  v klesání k vesnici  Vlčnov, najednou se v rádiu  ozvalo ,,vysadilo  mi to ,, . Ještě jsem mu stačil říci:,, zkus  ventil zem-let,, ,ale to už jsem zahlédl vystřelenou sedačku a jeho  na padáku.Udělám zatáčku a vidím ho po dopadu na poli u silnice jak se zvedá a lidé z autobusu k němu přibíhají.Byl to dobrý pocit.Já se vrátil do Piešťan na pokyn inspektora letecké armády  plk. Jardy Úlehly,který letěl z Náměšti a vše slyšel.Tam jsem prožil noc se skupinou vyšetřovatelů z velitelství letectva a spal společně na jedné světnici s pozdějším velitelem letectva generálem  Remkem. Jirka byl odvezen do ÚLZ  /nemocnice pro letce / na vyšetření. To byl další případ rychlého zareagování a dobré průpravy. Nic se Jirkovi nestalo a létal dál až do pense.Po 20 letech jsem jel autem kolem a ze zajímavosti se ptám jednoho pána,který tam česal švestky,zdali si na to pamatuje. Povídá ,že ano a ukázal mě černý flek,který tam ještě po dopadu letadla zůstal jako pomník.

Při této příležitosti vzpomínám na případ vysazení motoru na tomto typu u pplk. Kopala,který letěl také v malé výšce ze Kbel do Hradce Králové.Motor vysadil a on  chtěl vyzkoušet vše, aby motor nahodil,což bylo nepřípustné pro tuto situaci v malé výšce. Už se mu pak nepodařilo dovést katapultáž do zdárného konce a zahynul.Smutné bylo,že letoun byl vyvážen a přistál sám na poli u Chlumce celkem nepoškozen.

 

 

Přežití pilotů:

   Jiří Kurz

 

 

Foto J.Halásek

 

Pro nezranění pilotů při katapultám záleželo na správném tréninku na zemi.Tedy záleželo  na dobré  tělesné kondici pilotů.Ta se mimo jiné trénovala tak zvaným ,,přežitím,,Moje první přežití bylo v roce 1961 na letišti v Čáslavi.V sobotu k večeru nás  naložili do náklaďáku a odvezli asi  50 km někam k řece Sázavě.Byli jsme pod plachtou a směr i cestu jsme neznali.V tom prostoru nás po skupinách asi 10-ti pilotů vysadili a úkol zněl : dostaň se jak můžeš domů. Všude byli nasazené hlídky SNB, pršelo ,zima, tma atd.Stačilo,že Vás  policajt oslovil stůj ,a byl jste  byl zatčen.Jak jsem řekl,úkol zněl ,dostaň se do půlnoci na náměstí V Čáslavi.Polovina to dokázala a ostatní pochytali.Tato akce  dopadla  špatně hned následující rok.Opět by jsme byli připraveni vyrazit náklaďákem,když přišel rozkaz, úkol zrušen. Zprvu jsme nechápali co se děje,až když nám velitel sdělil,že zahynul ten dojeden  pilot z Pardubic.Vysadili je u Žamberka a jak v noci běželi,aby unikli hlídce,tak jeden pilot spadl ze skály,kterou v šeru neviděl a zahynul.Smutná záležitost,ale jedna věc u našeho plánovaného ,,přežití..na letišti Čáslav ,  byla úsměvná.Jelikož rok před tím,nás polovinu policajti pochytali,tak jsme letos provedli protiopatření.Pár pilotů se převléklo za holky,jiní vytvořili fotbalové družstvo vracející se ze zápasu,další plánovali jet vlakem na Kolín a  přijít ze severu,kde by je hlídky nečekaly a pod.Já a Láďa Ondračka jsme vymysleli toto: Den před plánovaným,, přežitím,, jsme sedli do aut,a odjeli ke Zruči Nad Sázavou.Moji Octávii /typ 1960/, jsme tam zaparkovali a jeho Wartburgem jsme se vrátili.Zkrátka jsme celý prostor chtěli objet autem a vyhnout se chycení.Dnes přiznávám,že to pak nebylo úplně fair play, ale stalo se.No a ztuhnul nám úsměv,když bylo cvičení zrušeno a my pro to moje auto museli dojet.

Bylo mnoho dalších tréninků ,,přežití a prověrek,,Třeba v zimě na horách..Jednou ročně se příprava pilotů přezkušovala týmem štábních důstojníků z velitelství 10.armády a někdy se přiletěl podívat i vrchní velitel.Byla ukrutná zima a bylo to v Mošnově,kde jsme byli přezkušování venku ze střelby z pistole a výsledky nebyly dobré.Přišel se podívat na nás generál Bolcha a my si stěžovali na zimu.On vzal pistoli, nasázel to do černého a my zmlkli.Tento velitel byl pilot se vším všudy.Při seskocích s padákem si vzal padák i on a vyzkoušel si to také.Bylo jen škoda,že na jeho  další civilní funkci / generální ředitel ČSA / mu okolnosti nepřáli a u své chaty  se zast

 

 

 

 

 

 

               Příhoda v Malackách.

 

 

 

 

 

 

Třetí zleva   Mjr.Ruda Kytler

S Rudou Kytlerem jsem se znal od roku 1954 a pak jsme spolu létali v Čáslavi. Pocházel z Nového Bydžova a žil v Ostružně u Seče. Byl to výtečný pilot a chci to dokázat i na jednom  krátkém příběhu.

 

9. 8. 1966 měla 1. letka 28. sbolp na pořadu dne přesun techniky na LTC (letecko-taktické cvičení) do Malacek, kde měly být prováděny dalšího dne ostré střelby na zdejší střelnici. Pro nepříznivé meteorologické podmínky startovaly letouny k přeletu po dvojicích až odpoledne. Jako poslední se z betonové dráhy v Čáslavi odlepily letouny řízené kpt. Janem KLESŇÁKEM a npor. Rudolfem KYTLEREM.

Do prostoru Malacek se dostali bez problémů a ohlásili se velitelskému stanovišti. Protože jejich "súčka" nesla přídavné nádrže, měli oba ještě dostatek paliva. Na okruhu jej proto měli urychleně vylétat. Na pokyn vedoucího kpt. Klesňáka se za oběma Su-7 objevily plameny forsážní, aby spotřeba byla větší. Náhle Ruda zaregistroval dosti špatné reakce letounu  na pohyby řídicí páky. Okamžitě vypnul forsáž, snížil rychlost a ohlásil své problémy. Potíže se začaly zvětšovat. Letoun začal přecházet do samovolných náklonů, které pilot vybíral jen s největšími potížemi. Při dalším, který dosáhl již hodnoty 90 stupňů a křídlo přitom směřovalo kolmo k stromům na zemi, neváhal a vystřelil se.

Letoun dopadl do zalesněných vrchů Malých Karpat, pilot na padáku přistál opodál. Zorientoval se a po chvíli narazil na silnici. Štěstí mu i nadále přálo, protože první vozidlo, které stopnul, byli hasiči z blízkého Pezinku, kteří viděli pád letounu a mířili do tohoto prostoru. Příčinou nehody, byla špatně provedená oprava na řízení, takže Rudolf  nemohl letoun zachránit. Rozhodl se dobře a rychle a zachránil si život.

 Doslov:Čest jeho památce.Zemřel Prosinec 2012

 

 

 Tonda Rolák - katapult

 

Letouny SU 7 BM

 

Po návratu  do Čáslavi přišla 1. letka 28. sbolp o další Su-7BM.  19. 8. 1966, 10 dnů po havárii npor. Kytlera, měli piloti běžný letový den. Kpt. Toník Rolák  se po splnění úkolů v zóně vracel na základnu, ohlásil se ŘL (řídícímu létání), kterým byl shodou okolností kpt. Jan KLESŇÁK a zařadil se do okruhu. Po druhé zatáčce vysunul podvozek, klapky a provedl ostatní důležité úkony. V okamžiku kdy točil třetí zatáčku, začalo "sůčko" klesat přídí pod horizont. Pilot rutinně přitáhl řídicí páku, ale v dalším okamžiku jej polilo horko. Nedokázal překonat odpor, které řízení kladlo a  letoun přecházel z výše  500 m do stále prudšího klesání. Na věži se ozval zoufalý hlas pilota : " Řítí se to k zemi, nemůžu to udržet!" Z klidu vyburcovaný ŘL stačil zahlédnout pouze záblesk na horizontu a po marném volání letounu  poznal, že došlo pravděpodobně k nejhoršímu, protože padáku si nikdo nevšiml.

 

O to překvapivější a příjemnější bylo zjištění havarijní skupiny, která nedaleko doutnajících trosek nalezla pilota živého. Kpt. Rolákovi se podařilo vyváznout díky katapultáži opravdu v poslední chvíli a vrchlík padáku se mu stačil naplnit až těsně nad zemí. Proto jeho záchranu nikdo nezahlédl. Příčinou havárie byla závada na zatěžovacím mechanismu řízení. Omluvou personálu ILS (inženýrsko-letecké služby) však byl fakt, že český manuál k obsluze Su-7 vůbec neobsahoval pokyn k pravidelné prohlídce tohoto zařízení! Stalo se tak zjevně vinou špatného překladu, protože v originálním sovětském dokumentu tato předepsaná práce byla uvedena.

5. 10. 1967 pak 28. sbolp přišel během 14 měsíců již o třetí Su-7BM. Na letounu odstartoval během noční letové akce plk. Franta Krist, který zde byl na letové stáži od 2. sbold, kde sloužil jako inspektor. ŘL ohlásil vstup do vyhrazené zóny, kde začal provádět předepsané cvičení. Náhle zaznamenal náklon svého letounu, který se začal zvětšovat, přičemž Su-7 přecházela do klesavé spirály. V okamžiku se rychlost přehoupla přes hodnotu 800 km/h a pilot situaci vyřešil uvedením sedačky KS-4 do chodu. K havárii došlo nedaleko Přelouče a pilot se na padáku snášel mezi četné rybníky. V poslední chvíli zaregistroval plk. Krist v temnotě železniční trať Praha-Pardubice, ale i té se úspěšně vyhnul. Příčinu havárie se vyšetřovací komisi nepodařilo přesně stanovit. Závada na systému řízení nebyla z trosek prokázána, vysazení umělého horizontu AGD-1 nebylo možno prověřit díky naprosté destrukci kabiny. Poslední možnou příčinou byla ztráta prostorové orientace, ale tu zkušený pilot rozhodně popíral.

  Jiří Kurz

 

 

 

 

 

 

 

          Let na Hořovice  -   úžasné - nepředstavitelné

 

 

 

 

 

           

            Mig-15

 

  Bylo mlhavé ráno , v Čáslavi se rozbíhají spojky a vojáci nás budí  na poplach. Ten den u 3-tí letky 28.sblp bylo vyhlášeno LTC-letecko- taktické cvičení.Velitel letky byl kpt. Emil Orság. Následuje  odjezd na letiště,rychlá předletová  příprava a naplánován je přelet po rojích/ 4 letadla/  do Hořovic. Trať Čáslav - Hořovice  byla naplánovaná ve výšce  500 m nad terénem- rychlost 600 km/hod.Běžná věc, jen ne uskupení osádek. Do první čtyřky - velitelské, kde létaliOrság,Navrátil,Ondračka,Vostradovský, byl zařazen nový pilot, můj kamarád Láďa Dvořák. 

Nebyl tolik vycvičen na tyto bojové lety a na tak špatné počasí, kdy byla mlha a malá dohlednost. Já letěl ve druhém roji s Frantou Komžákem, Stibůrkem a Rudou Kytlerem.Řídící létání přistál před námi na dvoumístné UTI-Mig-15 první a doporučoval ostražitost na okruhu,protože asfaltové,černé,úzké letiště nebylo moc vidět ani na finále po 4-té zatáčce.Výška po okruhu byla nařízena 200m.Tak se stalo,že Láďa  měl mezi 3-tí a 4-tou zatáčkou velmi malou výšku. Také prý si   v tom stressu  zapomněl přestavit výškoměr na tlak letiště Hořovice. 3 km před přistávací   plochou  se více věnoval navigaci a přehlédl,že má malou rychlost na přistání.Jeho let byl normální až do výšky 120 m,kdy se najednou stíhačka propadla a místo přistání na asfaltu,dopadla naplacato asi 2 km před dráhu do kukuřice.Byl to mimořádný jev pro tuto  kategorii letadla,kdy přistání do terénu bylo v celé republice zakázáno. Byl jsem nahoře a nevěřil jsem svým očím.Hodně rád jsem ho viděl vylézat z kabiny. Bylo to díky unikátním  letovým vlastnostem a pevné konstrukci  tohoto letounu. Bylo pravděpodobné,že se po dopadu rozlomí a vybuchne.Nestalo se tak také díky porostu před letištěm a tomu ,že jsme měli baky/ přídavné nádrže /zavěšené pod křídly.Ty se utrhly,ale před tím zpomalily náraz.My jsme dostali pokyn na návrat do Čáslavi a cvičení se nekonalo.

 

Pro úplnost : rychlost na přistání v této vzdálenosti je nařízena 280 km/hod.

V  50-tých  letech  jeden  pilotní  žák z Egypta v Hradci Králové,kde se přeškoloval,přistával  a dotknul  se předním kolem dříve než hlavními koly. Následoval tak zvaný ,,kozel,,.  První  odraz  byl do výšky 5 m,ten se většinou nezychytí a následuje další do 30-ti metrů a posléze poslední s náklonem už 60-90 stupňů a pád do země.Jemu se to podařilo do hangáru  Svazarmu.Ten zrušil a sám zemřel. Od  té  doby není v H.K. sportovní  aeroklub. Tím chci doložit nebezpečnost přistávacího manévru. Kozel se dá zrušit ihned na počátku plným zabrzděním po dopadu. Prasknou gumy, kola se přisají a letoun už neodskočí.

Láďa odešel od našeho pluku a pak dál létal na vrtulníku MI-4 v Havlíčkově Brodě a v roce 1981 přešel na vyšší techniku -nejmodernější vrtulníky MI-24 do Plzně - Bory.

 

  

 

Opuštění letounu  nad letištěm v Čáslavi:

 

Ten  konec roku   nebyl pro nás v Časlavi  nějak příjemný. Já jsem bydlel ve městě na privátu s kamarádem Emilem Remencem. Prima kluk a výborný sportovec.

Létali jsme u pluku skoro každý den po letkách. Jedna letka dopoledne,druhá odpoledne a třetí v noci. Emil byl u první letky a jeho velitel roje a instruktor  byl  kpt. Honza  Klesňák. Ten den, v září prováděli před polednem nácvik vyšší pilotáže. Emil seděl ve předu,Honza vzadu.Při přemetu, v horní fázi letu se Emil krátkodobě uspal a po procitnutí  myslel,že jsou ve vývrtce.Okamžitě se katapultoval a dopadl nezraněn na zem.Honza pokračoval ihned na přistání,bez překrytu přední kabiny a začal omrzat.Jak už to bývá tak se přidala další nepříjemnost.Nešel vysunout komplexně podvozek.Vysunulo se jen jedno hlavní kolo.Příďák a druhé kolo zůstaly zavřené.Honza i tak přistání na nouzový, travnatý pás zvládl výtečně.Emil z rozkazu velitele divize plk.Remka musel odejít z létání na Migách,na vrtulníky.Létal nejdéle z našeho turnusu  až do roku  2001 u ostravské záchranky a bydlel v Proštějově. Na civilní vrtulník se přeškoloval v USA-Texasu.Rád na něho vzpomínám.

  Jiří Kurz

 


 

 

 

 

 

     Kombajn v továrně.

 

Na našich srazech jednou měsíčně se vždy potkám s piloty, které jsem delší dobu neviděl a některé starší ani neznám. Tak se stalo, že mě minule kamarád Olda Beneš představil svému kámošovi /jméno jsem zapmněl/, se  kterým on v roce 1955 sloužil u bitevního pluku v Brně. Tehdy se tam létalo ještě na vrtulových letounech IL-10 , přezdívaných ,,Kombajn,, . Bylo to proto, že tento letoun byl pancéřovaný a robusní se zadním střelcem. Byl používán hlavně proti pozemním cílům a vyznamenal se na našem území v bojích o Ostravu a Opavu v závěru II.světové války.

Tento letoun řadu let sloužil v Brně ve Slatině a také v Plzni na Borech až do roku 1958.

Ale jak to bylo v Brně v roce 1955. To už velitelství letectva rozhodlo , že letecké bojové pluky budou vyzbrojeny letouny Migy-15 a tak se řešilo co s těmito IL-10 , které se také u nás vyráběly v licenci a třeba na letišti Letňany jich bylo velmi mnoho zaparkováno. Naše velení tyto letouny nabídlo Bulharsku,Maďarsku a Polsku. Ti je přijali.

Jednoho dne , v zimě, v únoru 1955 přišel na velení bitevního pluku ve Slatině pokyn , přeletět 12 letounů do polské Vratislavi. Ten měsíc nebylo zrovna fajn počasí, ale rozkaz byl rozkaz a ten se musí splnit. Byli vybráni piloti, naplánována trať,  ale  tamní letiště nikdo z pilotů neznal. Vše se učilo z mapy a let se měl konat v malé výšce do 1200m nad terénem. 

Start byl dopoledne a  let  směrem na Náchod a pak na Vratislav. Let byl poklidný, ale po přeletu Krkonoš se počasí začalo zhoršovat,mraky byly nízko  a hlavně dohlednost byla malá.  Vedoucí celé skupiny dosáhl kraje města a uviděl vojenské letiště. Dal povel k rozchodu, ale nedošlo mu,že souběžně se směrem dráhy je ještě jedno malé letiště  pro plachtaře  ,  které je podstatně kratší. Nevhodné pro přistání  bitevníka Il-10, který na přistání musí mít   dostatečně velkou rychlost.  

Tak se stalo , že skupina 11 letounů pořádku přistála, ale velitel poslední letoun nemohl najít. Nakonec přišlo hlášení , že letoun je na zemi, ale někde jinde. On se  v poslední zatáčce po rozchodu skupiny  skupině utrhl a dříve než hlavní letiště, na kterém všichni přistávali , uviděl to malé a zaměřil se na něj. Nějak se mu to celé nepozdávalo, protože letouny a kamarády před sebou neviděl . To už sedal. Nejhorší bylo , že letoun namohl ubrzdit před koncem dráhy. Navíc foukal vítr do zad a hnal ho dopředu. To už byl malér.

Letiště tak zvaně ,,přebruslil,,.  Na nějaké překážce za plochou utrhl obě křídla a hnal se  stále dál  velkou rychlostí dopředu.  Měl kliku, že kombajn byl pancéřovaný a on v něm byl ukrytý jak v tanku. Za letištěm byla továrna a před ním hala. Tou projel a zastavil se až na jeřábové dráze.

Škoda byla dost veliká, ale pilot nezemřel. Seděl jsem proti němu osobně v klubu a mrazilo mě při jeho vyprávění. Takže i toto se u letectva stává.

Jiří Kurz

2010

 

         

 

                   Jak jsme se přeškolovali na proudové letouny v Košicích

 

                   

 

  Košice a MiGy    / z vyprávění Jindry Haláska /

,,Po létání na C-105 a přeškolení na C-11/Jaka/ jsme byli odveleni do LU /letecké učiliště

  Košice/, kde jsme pokračovali v létání na Migách. ,,

 

Prosincová dovolená  utekla jak voda, žádné rajony, uniforma ve skříni, jen když chci se pochlubit před mojí tajnou a nikdy nenaplněnou láskou. Také jako žáci nesmíme nosit na modrých brigadýrkách “brabčáky“, to byla zlatá křídla s hvězdou - ta směli nosit jen příslušníci létajícího personálu - důstojníci! My vojíni žáci plní pýchy jsme je na dovolené tajně nosili - už jsme byli také piloti!!!

Už když jsem nastupoval do Prostějova, tak se mne vyptávali, který sport dělám závodně. Já jsem jenom doma hodně pracoval a pomáhal - navíc jsem si každé prázdniny na moje tužby vydělával na brigádách. Prostě nebylo na to a já to věděl a na rodičích jsem to ani nemohl chtít. Navíc moje sestra už byla na škole v Praze a tím to bylo vyřešeno. K tomu roční mučení našeho “tělomrska“ Štětiny a já měl vypracované tělo jak gymnasta! Ó kde je teď!!

Po Silvestru jsem už nervozní z dlouhé cesty a z neznáma tryskáčů. Cesta v začátku ledna 1960 byla opravdu příšerná, snad celá republika jela do Košic!! Zpoždění vlaků bylo pravidlem, vlaky narvané k prasknutí, cesta mi trvala 12 i více hodin - přestup 4x, strach z ujetí spoje, to mne čekalo další dva roky pobytu v Košicích. Před cestou jsem měl vždy žaludeční nervozitu! Jak krásně se cestovalo Pražákům - objednali si lehátkový vůz, v Praze či Košicích zalehli, probudili se až tam!

Nastupujeme do nových kasáren Leteckého učiliště za Hornádem, na výpadovce na Prešov, ale až před bránu jezdí místní doprava, návraty z vycházek jak sen! Žádné krosové běhy navíc. Na uniformě nám přibyla páska druhého ročníku, ale nepovyšují nás, jsme pořád vojíni žáci, měli bychom zdravit i svobodníky základní služby, na což kašleme k jejich vzteku!

Bydlíme stále po 20 i víc, rajony také, stravování je ještě lepší, dostáváme přídavek “R“ pro proudové letce, kantoři s námi jednají jako se skoro-letci! Sedíme celé dny na učebnách, „hustí“ do nás materiální část letounu Mig-15 všech verzí, po všech odbornostech. Po přezkoušení komisí dostáváme zápis o povolení zahájit letový výcvik. Pilot, který chce na nějakém typu létat, ho musí znát velmi podrobně, aby i případně dokázal popsat technikům závadu za letu, znal omezení, takticko-technická data, provozní hodnoty. Je to vše pro nás nové, moderní, je to doopravdovská bojová stíhačka a tak se těšíme na první lety. Na letiště, které je jižně od města, dojíždíme autobusem jen na létání, jinak se připravujeme v kasárnách.

Je krásný slunečný lednový den a jdeme poprvé létat. Vyfasovali jsme ze skladu nové zimní kombinézy, já hloupý chlapeček jsem jen toho kilo naftalinu vyklepal, zkušenější nechali kožíšky „vyčuchnout“ pár dní na ramínku v průvanu. Musím připomenout, že každé letadlo má svoji „vůni“, ale já při svém prvním letu cítil pronikavě naftalín, a tím první zážitky z Miga byly na pozvracení! Vedro v kabině - Migy topily dobře - naftalín k tomu.

První let mám s mým učitelem létání na UTI-Mig-15. První vjemy jsou úžasné, žádné otřesy při startu, poprvé startuji z betonové plochy, velké zrychlení, dynamika vzletu, daleko větší stoupání po vzletu, žádné otřesy, vidím před sebe! Stáhnout otáčky a už jsme v přiděleném prostoru a můj instruktor mi předvádí akrobacii - je to dlouhodobě působící přetížení, protože se provádí na daleko větších poloměrech, rychlost až skoro 1000km/hod!! Poprvé sedím na vystřelovací sedačce, dává to dobrý pocit, že se nemusíte odkurtovat a lézt na křídlo, když jde o život - dáte nohy na stupačky, zpevníte celé tělo, jeden pohyb odhoz kabiny, druhý - kopanec do zadku a jste venku!

Po přemetech, překrutech, výkrutech, ostrých zatáčkách, střemhlavých letech učitel ohlašuje ukončení a vracíme se na přistání. Na přistání je zase větší rychlost, jiný úhel přiblížení, vše je úplně jiné, náročnější, znova se bojím, jestli to zvládnu! Přistání je klidné, žádné mlácení tlumičů podvozku na drnech, klidný výběh na rovném betonu, účinné brzdy, když se pojíždí, je krásně vidět kolem sebe. První dojmy pokažené naftalinem jsou i tak úžasné! Létám na tryskáčích, kterým jsou vybaveny téměř všechny stíhací pluky u nás! Začínáme intenzivně létat a zhruba po 30 vývozních letech jste „zralý“ na „sólo“! Už si i věříte, že to zvládnete, ale stejně červ pochybností hlodá! Na prvních samostatných letech se snad nikdo nikdy nezabil, ale mít nějaké technické problémy s mašinou, byly by statistiky jiné, nezvládlo by to většina pilotů, při prvním sólovém letu je toho moc naráz! Nezabíjeli se neschopní, ale ti, kterým se toho negativního sešlo moc naráz! Když mi máma říkala, jak se za mne modlila, aby se mi nic nestalo, nemohl jsem jí říct, že můj život záležel na šroubečku, nebo náhodě, štěstí! A já to štěstí měl, také bych asi nezvládl, kdy se zabíjeli jiní! Měl jsem prostě štěstí, nebyl jsem lepší!!

Pilot si tato nebezpečí prostě neuvědomuje, chce létat, ten nádherný pocit z letu je, jak jsme si už dávno řekli, silnější než touha po ženě. Odvěká touha létat je tak silná, že stovky chlapů či spíše chlapců nevidí riziko, mají klapky na očích a jdou za tímto nádherným cílem a zabíjejí se!

Je 5. květen 1960, není mi ani 19 let, jsem přezkoušen na první sólo a vím podle počtu vývozních letů, že patřím k průměru, tak se ani moc nebojím, jestli to zvládnu. Zvládl, i když přistání mohlo být lepší! Kabina sólového Miga byla trochu jiná, hlavně pancéřované přední sklo zkreslovalo výhled. Také motor na všech Mig-15 se spouštěl dost náročně. Když se rychle otevře l“stop kohout“, tak motor „bučel“, z trysky šly plameny a každý se za nezvyklým zvukem ohlédl, ale i to jsme se naučili! Někteří, zvláště prominentní Slováci, potřebují i 20 okruhů navíc. Češi, těm by to asi neprošlo, doba je taková, stejné počty všude Čechů i Slováků!! Létání rychle pokračuje, už jsme všichni na sólech, z velení učiliště přichází rozkaz odjet na zdravotní prohlídky do ÚLZ Praha. Proč! Po létech se dozvídáme - letectvo nikdy nemělo nějakou dlouhodobou koncepci, stále jenom od „buzara k buzaru“, najednou zjistili, až vycvičili za nemalý peníz pilotů víc než potřebovali, tak se jich potřebovali zbavit! Nahnali nás tak na zdravotní prohlídky a běda, pokud byla nějaká chybička. Kluky, kteří létali samostatně na Mig-15, přeřadili na šturmany-letovody. Nikdy nezapomenu, jak jsem očekával zpátky v Košicích ortel - pilot nebo letovod! Pilot a svět byl krásný! To zklamání ostatních! A také je první mrtvola z našeho ročníku, najednou si uvědomuji , že to je i rizikové - nebyl poslední, za rok byl další a zbytečně. Je nás ze všech přijatých polovina - úmrtnost 50%!

Nikterak nás nepardonovali, ač jsme létali sami na Migu, chodili jsme do stráží na muničák na Malou Idu, asi 20 km od Košic. Tam jsem dvě hodiny hlídal sklady v mrazu, či dešti, dvě hodiny odpočinek, dvě hodiny zase hlídat a takto 24hod! Tehdy za těchto nocí jsem se sám sebe ptal, co vše ještě vydržím, abych lítal roury! Mladý vydržíte všechno, dnes ani za nic!

Musím se i zmínit o Košicích, je to republika v republice! Ve městě všude dvojjazyčné nápisy na obchodech, mluvit maďarsky patřilo k nejvyšším mravům! Nám Čechům nechtěli nic prodávat, na vše odpovídali „nem tudom“ i když museli absolvovat slovenské školy!! Holky s námi odmítaly tancovat, prostě snobárna! Inu maďarština byla panská řeč, tak si přidávali na důležitosti. Trvalo to rok, ale příval lidí na mamutí stavbu Východoslovenských železáren je rychle naučil mluvit slovenčinou! Zvláště Ostraváci je učili i pěstí, byli na to moc citliví! Později u bojových útvarů to na nás zkoušeli Slováci základní služby z východu nebo jihu u maďarských hranic to jejich „nem tudom“ také! Ale nepochodili! Rychle jsme je naučili rozumět a mluvit - košická škola byla k nezaplacení! Město je velké, živé a je poznávám hlavně z jízd v autoškole, kterou stačím udělat ještě za pár peněz a naučil se jezdit v silném městském provozu. A také jsem se málem oženil!

Je mi 19let a já létám samostatně i akrobacii, létání na Migu je krásné, je obratný, příjemně se řídí, nemá vrtochy, jednu vadu ale má, k postrachu všech, kteří začínají! Je to tzv. “kozel“ - přistání na tři body anebo nejdřív na příďové kolo. Bylo to nebezpečné a mohlo to být i smrtelné. Dával jsem na to velký pozor a za sedm let, co jsem Miga pilotoval, se mi to nestalo. Byla to skvělá mašina, málo poruchová a přes to se na Mig-15 za celou dobu provozu u nás zabilo kolem 150 pilotů!! Tedy žádná procházka růžovým sadem! Lidé prostě techniku nezvládli, lidské chyby byly hlavní příčinou katastrof. Letecké předpisy jsou po celém světě psané lidskou krví! Positivem ale bylo, že tito piloti testovali agregáty, které pak pracovaly na dopravních letadlech, byly vyzkoušené. Přichází smutná zpráva, zahynul další z nás, zbytečně, ve snaze nic nezpozdit ani mezi lety nevystoupil z kabiny a ve vedrech, které byly, vyčerpáním za letu při přetížení omdlel a zahynul. Pak už je provždy nařízena minimální pauza mezi lety 40 minut, Jarda Kubík ale už nežije!

Létá se téměř denně, jsem ve svém živlu - pro pilota, který létá od přestávky po přestávku je to mnohem těžší, ztrácí návyky, necítí se v kabině doma. Pohyby knyplem jsou milimetrové, autem, když nepojedete rok, nikdo to nepozná, ve stíhačce měsíc je hodně!Maximální přestávky v létání jsou dány předpisem, pokud se překročí, musíte nejdříve letět s instruktorem, který vám povolí samostatný let! Ať jste i pilot 1. třídy, jenom počet dnů přestávky je větší.

Cvičí nás jako piloty stíhacího letectva, létáme skupiny na různých výškách, rychlostech, zteče na vzdušné cíle, akrobacie. Jsme někdy tak utahaní, dvě tři akrobacie stačí na to, aby vám byly ženské ukradené a na vycházku nejdete. A to je mi 19! Ale zvykli jsme si i na takovou zátěž, svět je krásný! Dny, kdy se nelétá jsou tzv. předběžné přípravy, kdy piloti se seznámí s plánovanou tabulkou letů, kde má na minutu přesně určen čas a úkol letu, případně s kým a na jak dlouho. Meteorolog přednese předpověď počasí na letový den a piloti se začnou připravovat na svoje plánované úkoly, podle obou variant A nebo C, což je laicky pěkně nebo škaredě. Po určeném čase se koná tzv. hra letu, kdy řídící létání má právo si přezkoušet připravenost pilotů na úkoly. Pak následovala tělovýchova, buď fotbal, nohejbal, nebo tělocvična. Takto to bylo celé týdny, a tak výcvik pokračoval rychle. Koncem listopadu máme být hotovi a jmenováni poručíky stíhacího letectva! Už skoro dva roky jsme vojíni žáci, někteří starší kolegové se těší, že budou vydělávat, chtěli se oženit, najednou bác - panstvo na letectvu vymyslelo, že si nás ponechá další rok jako žáky a zacpe nám huby, ze nás povýší na četaře. Starším to udělalo čáru přes budoucnost a tak jako „svazáci“, jak jinak, se píše na ÚV KSČ protest. Reakce byla okamžitá, následovala „šťára“ po celém učilišti! Pak jsme jenom poslouchali řeči o tom, že by to šlo i bez toho! Nešlo! Je vydán rozkaz, že po vyřazení jako poručíci zůstaneme ve škole další rok a budeme cvičeni na 3. třídu stíhacího letectva, což je bojové použití za NPP den (normální povětrnostní podmínky ve dne). A tak po dolétání osnovy - to je posloupnost a počet letů, jsme po patřičných oslavách bez rodičů a pak s rodiči 26. 11. 60 slavnostně vyřazeni jako poručíci letectva! Jako letecké důstojníky nás vyřadili v rajtkách a holínkách - Sovětský svaz náš vzor!! Nosí se pak jen do služeb. Ještě že jsme nefasovali koně!

Plní pýchy jedeme domů, hlavně kvůli letecké třídě na prsou a křídům na čepici, s tím, že se budeme do Košic vracet jako důstojníci a ne jako vojáčci. Na modrou uniformu je každý z nás hrdý, tehdy byl k ní obdiv, když jsme někam přišli, zelenáči odcházeli a holky byly naše! Doma se jako páv projdu po městě, aby se registrovalo, že pán je pilot a uniforma jde do skříně. Táta se mne ptá, kolik budu vydělávat. Když mu ukazuji kolik, nechce věřit, že budu mít o tři stovky víc než on dělník! Táto, budu to dělat i zadarmo!! A to že jsme byli takoví všichni, byli jsme jedno z nejhůře placených letectev na světě! Po pár dnech mi máma roztřeseně předává dopis z vojenské správy tehdy u nás, neboť to bylo okresní město. V civilu, do kapsy důstojnický průkaz a bojím se, že nás odvolávají z dovolené a že pomažu do Košic! Sedí tam starý nadporučík a hned na mne spustil, jako co si to o sobě myslím, že na vojnu nepůjdu nebo co! A byl jsem v obrazu! Oni vůbec nezachytili, že už dávno na vojně jsem a chtěli, abych konečně narukoval! Hned drze jsem prohlásil, že na vojnu nepůjdu, protože jsem chtěl k paragánům a oni, že k tankům a že si nemám co vymýšlet. Nechal jsem po chvíli vytáčet až do fistule, pak mi ho bylo líto, tak jsem vyndal důstojnický průkaz a podal mu ho! Pak, ač nadporučík, mne celý prosinec zdravil, hlavně ať o tom nemluvím! Prosinec 1960! Ale ten utekl jako voda, učil jsem v hotelu „Pavelka“ budoucí plachtaře z mého mateřského aeroklubu Křižanov a po novém roce jedu zase strastiplnou cestu do Košic. Je leden 1961, zase narvané vlaky, únava. Konečně Košice! Jsme úplně jinde, v Malinovského kasárnách, před námi tam bylo snad jezdectvo, ubytování v tzv. Kadetce ve městě. Naše skupinka, tedy 4 poručíci dostávají pokoj, kde je digestoř, tedy přímé odvětrání do komína. Je leden a po pár dnech jsme dva na ošetřovně s vysokými horečkami! Spíme tedy v zimních kombinézách. Ale pokrok je, můžeme po práci chodit v civilu a kam chceme! Alkohol se nepardonuje, mě to nevadí, u džusu vydržím celou zábavu!

Stíhací osnova 3. třídy obsahuje bojové použití, tedy přepady, střelby kanóny i raketami, navádění na cíle. Vzdušné boje a přepady, z kterých musíte dodat zápočtové dávky, samozřejmě jen fotokulomety. Bojové útvary, které měly tvrdé normy bojové pohotovosti, neměly čas cvičit čerstvé piloty a tak získat třídu bylo zdlouhavé, proto si vymohli, aby piloti přicházeli k útvarům už použitelní za NPP den. Proto jsme další rok v „kurzu“ frekventantů 3. třídy stíhacího letectva. Létáme se stejnou intenzitou, jako loni, úkoly jsou těžší a těžší, létají se přepady roje na roj, dvojice na dvojici na 10.000 metrech, stratosféry, nebo střelnice pro kanóny a rakety ve dvojici s kantorem či sólo. Celé zbývající dny vyhodnocujeme filmy z fotokulometů a tak nám to dává prostor sem tam se z něčeho ulejt, nejlépe do nej hotelu Slovan na Tókaj Azsu, víno tehdy za 23 Kčs, dnes se neodvažuji určit cenu, samozřejmě v pracovní době!

Nikdy potom už jsme neměli takové „lehy“ dolétáno a k bojovým útvarům, nechci do Náměště, viděl jsem tam jen bláto a mlhy, přihlásil jsem se do Plzně! Hořce jsem toho mnohokrát litoval! Ale on výběr nebyl nikterak lukrativní stejně!

Jindra Halásek, březen 2009

 

 

 

1. TŘI NOVÍ PILOTI U LETADEL  aneb  STAREHO PSA NOVÝM TRIKŮM (NE)NAUČÍŠ

    


Chci psát o příběhu, který se udál mezi letci z Leteckého klubu generála Janouška. Stalo se to v měsíci červenci 2015, kdy se tři členové klubu, pilotní veteráni v pravém slova smyslu, stali novými piloty, tentokrát na ultralehkých letadlech. Na začátku všeho byl náš tajemník klubu (LKGJ) a zároveň instruktor Pavel RÁKOSNÍK, který přišel s nápadem, že může vycvičit jednoho nebo více pilotů z klubu na letadle TECNAM P92 ECHO. Odvážlivci, kteří se přihlásili byli:   Josef MINAŘÍK, Janko SKLADANYI a Vojtěch VALA. Nad vším vévodil inspektor techniky pilotáže LAA a šéfpilot podniku F AIR  na letišti v Benešově, velmi zkušený letec pan Miroslav  ROHEL.

Původně plánoval náš instruktor Pavel RÁKOSNÍK pouhé dva dny komplexního výcviku, spíše by se dalo říci přeškolení, ale jak se říká, že všechno je jinak, tak to i ve skutečnosti dopadlo. Ale předesílám, že když je konec dobrý, všechno je dobré....

JOSEF  Minařík



V České republice platí pro výcvik na ultralehkých letadlech pravidla LAA (Letecká amatérská asociace). Pilotní žák musí absolvovat jak teoretické školení a pozemní přípravu, zakončenou teoretickou zkouškou, tak i celý praktický výcvik s pilotní praktickou zkouškou. Pak dostane průkaz pilota ultralehkých letadel.
Na nás tři kandidáty-piloty ultralehkých letadel, se vzhledem k naší předchozí pilotní praxi, vyžadovalo přeškolení v rozsahu 2,5 až 3 letových hodin, splnění teoretické zkoušky na počítači a závěrečné praktické pilotní zkoušky s inspektorem techniky pilotáže LAA.

Lehce řečeno, ale pouze s velkým úsilím provedeno.

Vše začalo ve čtvrtek 2. července 2015 v 8.00 ráno v brífingové místnosti firmy F AIR na letišti Benešov. Ve čtyřech hodinách teorie se snažil náš instruktor Pavel „natlouci“ nám do hlavy vše, co považoval za důležité:  Letecké předpisy LAA , klasifikaci vzdušného prostoru a všechno co s tím souvisí, zakázané prostory a naše činnost kolem nich, radioprovoz, odpovídač a jeho kódy, nastavení výškoměru, důležité úkony v letadle, činnost při letu po okruhu a v prostoru, bezpečnostní a nouzová přistání a mnoho dalších dat, informací a postupů. Po čtyřech hodinám už nás z toho brněly hlavy a hlavně už odmítaly další pumpování.....

Vysvobozením byl pro nás dobrý oběd v místním pilotním klubu.

Po obědě to byl zase kvapík do slova a do písmene.  Praktické seznámení s letadlem, předletová prohlídka, orientace v kabině a palubní nácvik. Po 14.00 odpoledne jsme jeden po druhém nastupovali do letadla k prvnímu 30-ti minutovému seznamovacímu letu a s ním spojeným letem do prostoru. Tam ostré zatačky, pády, nácvik bezpečnostního přistání do terénu, návrat nad letiště a první okruhy. Prý pro zkušené piloty to měla být procházka růžovým sadem....

JANKO  Skladanyi


Největší problémy a to jako jeden muž, jsme měli s nezvyklým ovládáním plynové páky, která byla všechno jiné, než standartní plynová páka v letadle. Palcem musíš stisknout pojistku, prsty svírat kolečko a jen pak můžeš pohybovat plynovou pákou vpřed nebo vzad. Takže místo jemného pohybu vpřed nebo vzad, s něžným držením této důležité páky, to bylo hrk dopředu na plný plyn a pak hrk dozadu, aby motor tak neřval a my jsme pak s takovým rumplováním s plynovou pákou pojížděli  jako bychom to ukradli....teprve pak nám Pavel vysvětlil, že je možno jemně otáčet kolečkem a plynule přidávat nebo ubírat plyn a tím i kultivovaně pojíždět po dráze. Janko měl například zásadní problém řídit levou rukou knipl a pravou ovládat plynovou páku. Údajně ho to stále za letu nutkalo si ruce přehodit, ale prakticky to vůbec nešlo. Brzdová páka byla umístěna mezi sedadly a také tam byl i neviditelný,  miniaturní spínač vyvážení.  Josef, vyučený za ta léta v kokpitu, šlapat na brzdové pedály nohama, stále šlapal na pedály (bez brzd) a teprve pak si uvědomil, že v tomto letadle je brzda jako u žebřiňáku, zatáhneš za páku uprostřed a ono to brzdí. O hledání spínače vyvážení prsty jako slepec ani nemluvím.... Po prvních praktických vzletech ve čtvrtek odpoledne jsme se cítili jako spráskaní psi a naše sebevědomí bylo na bodu mrazu. Já mluvím za všechny tři a oni vám to jistě potvrdí.

Večer byl u Pavla na domečku v Bystřici  „poletový rozbor“ a jen příslušné destiláty zachránily naši vůli vydržať a nevzdát to. Ráno bývá moudřejší večera a s tím jsme šli brzy spát.Pátek dopoledne byl čas nácviku nouzových přistání. Trénovalo se nad letištěm, z letové výšky cca 3000 ft, instruktor stahnul plyn na volnoběh s pokynem „Přistaň na dráhu 06...“ nebo jen „Přistaň na letiště...“. Také náhlé stažení plynu krátce po startu se trénovalo a to muselo jít všechno ráz, naráz, bleskový výběr vhodné plochy, přistávací konfigurace a přistáváme !

Všechno to probíhalo v teplotách přes 30 stupňů Celsia a z nás v kabině tekl pot a to nejen ze stresu.Nastal čas pravdy a po obědě v pátek jsme měli dva úkoly a to absolvovat teoretickou zkoušku na počítači a pak jít na přezkoušení inspektorem Mirkem Rohelem před prvním sólovým letem.U počítače jsme ze sebe vydali vše, co jsme kdy za celou leteckou kariéru buď zaslechli nebo se i naučili. Prošli jsme všichni tři. Běžný pilotní žák na to má aspoň tři měsíce učení v pozemní přípravě, my jsme byli v tomto „tavícím kotli“ od čtvrtka od osmé ráno.

Josef se po teorii s námi rozloučil, potřeboval být to odpoledne někde jinde a tak já s Jankem jsme, jako obětní beránci,  šli na přezkoušení na sólo. Inspektor Mirek Rohel suše oznámil, že každý dá jeden okruh, on se nám do toho plést nebude a pokud to bude bezpečné, půjdeme na sólo.Já jsem Jankovi před přezkoušením řekl: „ Janko, celou dobu jsme trénovali okruhy na dráhu 06 a nikdy ne z opačného konce na dráhu 24. My jsme z té strany letiště prakticky nikdy neviděli. Benešov má dvě dráhy: 27/09 a 24/06 a jak vidím budeme na přezkoušení létat na dráhu 24. Nádherný zákon schválnosti...“.Tato, zdánlivě malicherná hrozba,  nás vytrestala jak zákon káže !

Já jsem zaletěl okruh podle inspektora Mirka dobře, ale po 3. zatáčce jako bych oslepnul a k mému úžasu jsem neviděl ani letiště ani dráhu 24. Tu jsem spolehlivě přeletěl a teprve po dotazu inspektora: „ Ty budeš sedat na 27 ?“ jsem začal zmatkovat a místo jednoduchého Opakuji okruh, jsem začal dělat jednu chybu za druhou: klapky při vysoké rychlosti, pokus o skluz bez klapek, s letadlem jsem křápnul mimo střed dráhy, prostě katastrofa.Pak na to šel Janko.  Jako přes kopírák, dělal na okruhu jednu chybu za druhou, jak jsem slyšel při poletovém rozboru od inspektora.Teprve potom  jsme se inspektorovi přiznali, že jsme na dráhu 24 neletěli ani jeden jediný okruh.

Inspektor byl k naším výkonům stručný:  „Pánové, každému z vás předepisuji ještě dva cvičné okruhy na dráhu 24 s instruktorem a bude-li instruktor spokojený, pustí vás na sólo.....“. Byla to rána z milosti a pro nás přímo imperativ, abychom zvolnili, nechali vše několik dní uzrát a hlavně vstřebat všechno z kabiny do našich hlav. Příští letový den byl stanoven na středu 8.7.2015. Celé čtyři dny na rozjímání !

   VOJTA  Vala

 

Tak se i stalo. Opakovací okruhy a pak jeden po druhém na sólo. Také počasí se trochu vzpamatovalo a už nebyla tak pekelná vedra. Odměnou nám byl ten nádherný pocit při 30-ti minutovém sólovém letu do prostoru a pak při 4 okruzích. Obnovená sebedůvěra, že to letadlo umíme, že nás poslouchá a že je to i bezpečné. Byl to zásadní psychologický zlom a my jsme to věděli.

Den pilotních zkoušek jsme naplánovali na další středu 15.7.2015. Vedra už definitivně polevila, to byla také velká vzpruha pro každého z nás, pro naši morálku a nasazení.  Každý absolvoval dopoledne ve středu 15.7. dva okruhy na rozcvičení a ve 13.00 toho dne jsme šli na to. Pořadí bylo Vala, Skladanyi a Minařík.

Odstartoval jsem s inspektorem do prostoru a jako zázrakem se vše dařilo. Ostré zatáčky o 360 stupňů, pády, zábrana vývrtky, dvakrát předvedení bezpečnostního přistání, let nad letiště a zařazení se do okruhu, dvakrát okruh, vystoupání do 3000 ft a tam „ticho“, plyn stažen, magneta vypnuta. Jednoduchý pokyn inspektora – přistaň na letiště. Ten nouzák sice nebyl na jedničku, ale na letiště jsem přistál, doroloval na stojánku, „sýr“ pro snímek na památku a další byl na řadě Janko. I u něho to skončilo snímkem na památku s jeho úsměvem...

Josef startoval na pilotní zkoušku, najednou rána a od motoru odpadlo kus výfuku!  Jeho přezkoušení se přesunulo na příští den ráno. Uspěl a tím celá naše anabáze úspěšně skončila.

Do naší žákovské knížky jsme dostali kulaté razítko inspektora LAA, slovo „prospěl“ a podpis. Zbývala už jen formalita dostat tři nové pilotní průkazy. Já osobně jsem byl ve svých 75 létech vyhlášen za nejstaršího pilota, který byl ve firmě F AIR vycvičen. Janko a Josef se svými šesti křížky jsou proti mě úplní benjamínkové....

JANKO, VOJTA, JOSEF, INSPEKTOR MIREK   a   INSTRUKTOR  PAVEL


Náš upřímný dík patří především našemu obětavému istruktorovi Pavlu Rákosníkovi. Neměl to s námi lehké a jistě překonal vysokou bariéru, aby nám pomohl náš sen splnit. Náš inspektor Mirek Rohel nám pomohl svým klidem a rozvážností, vysokou profesionalitou a pochopením pro náš status. Udělal pro nás velký kus práce s administrativou našeho výcviku a vydáním pilotních průkazů. Srdečně mu za to děkujeme.

Vůbec to pro nás nebylo lehké. My jsme to přes handycap věku dokázali. Nevzdali jsme se a jsme na sebe hrdí.   Vaši Josef, Janko a Vojta.      
Letecký klub generála Janouška.

Zapsal: Vojta Vala.       PS PŘIDÁVÁ MILANILLNAR.

 


Vojta VALA

Vojta VALA - bývalý příslušník školy důstojnického dorostu -
ŠDD v Kremnici jako já. Snad jen s tím rozdílem, že přišel rok po mě. Samozřejmě, že jsme se v té době ani pořádně neznali.
Ve škole nás bylo okolo pěti set. Teprve při přípravě cesty
do Států, když mi na internetu líčil svůj strastiplný život,
jsem musil před tímto člověkem a jeho osudem smeknout. To opravdu nebylo: narodil se, škola vojna, rodina, továrna, občas nějaké to pivo a fotbal, zbytek televize.
Ostatně vše líčím ve své cestopisné knize TAJEMSTVÍ EXPERIMENTU PHILADELPHIE. Poslyšte pasáž – Vojtovy útěky.
Stávající situace se mnou otřásla natolik, že jsem se rozhodl opustit republiku. Samozřejmě ilegálně. Příliš mnoho jsem toho věděl na to, aby mě pustili oficielně. Moc jsem o tom přemýšlel.
Lézt přes dráty se mi nechtělo. Měl jsem ale jako inženýr dostatečné zkušenosti na to, abych si postavil vírník. Pustil jsem se do toho.
Pracoval jsem na letadélku, dnem i nocí a představoval si svůj nový život v zahraničí. Touha po svobodě byla mocná. A také mi to bavilo.
Konečně nastal ten správný den. Letounek se nechal lehce složit a tak putoval za autem. Jak již to ale v takových situacích bývá i zde se vše ve finální den postavilo do minusu. Dostával jsem se do časového presu. Nic se nedařilo. Mimo to potulovat se u západních hranic s takovýmto nákladem, byla vyslovená provokace. Proto jsem
musil jednat neobyčejně obezřetně. Ke všemu byla ten den nepředstavitelná mlha, což sice bylo dobré pro mé utajení, ale velmi špatné pro letovou orientaci. Musil jsem jednat rychle, protože sestavení vírníku počalo upoutávat pozornost lidí jdoucích na pole. Začal jsem být
nervózní.
Vidím to jako dnes. Přicházeli první zvědavci. Bylo to u Moravského Jánu. Konečně jsem byl s montáží hotov. Nahodil jsem motor a rozjel se po poli. Všiml jsem si, že se celý třesu. Strachy, radostí, nedočkavostí – nevím. Měkká hlína bránila slaboučkému motoru, aby dodal vírníku požadovanou rychlost. Listy nad moji hlavou, se roztáčely pomalu. Nejraději bych vstal a pomáhal jim rukama, ale po pár desítkách metrů se konečně roztočila natolik, že
jsem se vznesl. Sláva. Přelétl jsem vysokou mez, které jsem si před tím ani nevšiml. Vírník citlivě reagoval na mé řízení.
Postavil jsem jej dobře. Hlavou mi probleskly dny a hodiny strávené v garáži. Byl to úžasný pocit. Od svobody mi dělily vteřiny, čí stovky metrů. Začal jsem stoupat, ale okamžitě jsem ztrácel kontakt se zemí. Nic jsem neviděl. Zatracená mlha! Musil jsem zase klesat, abych alespoň zahlédl ubíhající trávu pod sebou. Uhnul jsem na poslední chvíli stožáru vysokého napětí, který se z té vaty vyklubal zrovna přede mnou. Vyhýbal jsem se stromům a v tom zmateném kličkování jsem ztratil orientaci. Můj první pokus
opustit ilegálně republiku, se začínal v té mlze rozplývat. Již dávno jsem nevěděl kam vůbec letím. Jen se zmateně něčemu vyhýbal a bojoval o přežití. Pro členitý terén nebylo kde přistát.
Praštil jsem s tím, na první rovné pole a doufal, že jsem v Rakousku.
Tak tak jsem to přežil. Přijíždějící auto mělo ale slovenskou značku. Byl to vůz policie. Přistál jsem na Slovensku a byl zatčen.
Následoval soud a státní zaopatření. Dostal jsem hodně. Třináct let. Třináct let pro mladého člověka, je jako když zašlápnete do bláta růži. Nejprve to byly Valdice. Kamarádil jsem s vrahouny.
Zdálo se mi, že to jsou jediní normálně myslící lidi. Odtud se mi naštěstí podařilo poměrně brzy vypadnout. Pak Plzeň Bory.
Tady si vzpomněli vyšetřovatelé na svůj slib. Když budu vypovídat a ke všemu se přiznám, pomohou mi. Nakonec tedy ta „vysněná“ Pankrác. Tam jsem kreslil jako inženýr. Na to že to byl kriminál, to nebylo špatné. Byl tam výběr lidí. A tak šly dny za dnem, týdny za týdnem a ubíhaly měsíce. Nikdy jsem si ale nezvyk natolik, abych přestal vnímat, že jsem v kriminále.
Po čase jsem se seznámil s jedním muklem, který měl jít za pár měsíců domů. Moc jsem mu záviděl, i když jsem si další život v komunistické zemi nedokázal představit. Učil jsem ho angličtinu.
Říkal, že toho má tady až po krk a chystal se při první příležitosti, až jej pustí, utéct. Dal jsem mu návrh, že půjdeme spolu. Vše mu zařídím. Mám v USA známé. Jen za „maličkost“. Když mi pomůže se odtud dostat.
Pankrác oproti ostatním věznicím, tak dokonalou ostrahu nemá. Chodili jsme občas uklízet půdu. Úklidy byly pravidelné. To byla výhoda.
Dozor vás tam zamkl a přišel za dvě hodiny. Nikdo se o vás nestaral, byli jsme přeci vězeňská elita. Úkolem mého parťáka bylo mi poslat po tenkém provázku horolezecké lano a lehký postroj s karabinou, s kterým bych se mohl v zimě, když se brzy stmívá, slanit. To jde úžasně rychle. Stačí pár vteřin a jste dole. Znal jsem to dobře.
Vždyť jsme se to učili. A tak bylo zase o čem přemýšlet a čas ubíhal. Šprtal jsem s mým žákem angličtinu a dělali plány.
Pak nastalo rozloučení. Můj známý byl propuštěn dříve nežli
očekával. To se někdy, když sekáte dobrotu stane. Přátelský
stisk ruky a nenápadné mrknutí. Já se stal dobrovolníkem na čistění půdy. Dozorci si po čase zvykli. Kamarád slib dodržel. A tak jsem najednou držel v ruce svoji svobodu, v podobě dobrého lana a horolezeckého postroje - harnes, které jsem večer po provázku vytáhl nahoru. Dokoncei rukavice přidal.V té době mě čekalo ještě pět let. Opět ten zvláštní pocit
nabytý napětím, před získáním svobody. Po taji jsem jej vychutnával. Schoval jsem lano s výstrojí na půdě, pod vytržené prkno z podlahy.Obyčejně jsem tam házel přebytečné smetí. Dnes tam šlo lano.
Úkryt se hodil. Dalších několik dní jsem se připravoval. Dělal si zásoby jídla, vše promýšlel. Věděl jsem ze školy, že prvních dvacet čtyři hodin, musím urazit okolo čtyřiceti kilometrů, abych se vzdálil z okruhu dosažení. Na to a ostatní podobné věci jsem byl připraven. A pak ten den nadešel. Dozorce mě poslal na úklid.
Já to automaticky přijal. Klidný jsem ale nebyl. Dokonce jsem se v poslední době v projektech které jsem kreslil, dopustil několika základních chyb a byl proto předvolán k veliteli.
„Co to s vámi je?“ a zvědavě si mě prohlížel.
Moje tělo tlelo doposud v kriminále, ale duch se již toulal mezi přáteli v USA. Pod hadr v kýblu jsem si schoval pár základních věcí na cestu. Teplou vestu a pár sušenek. Také papír a tužku. Sehnal jsem i pár korun. S těmito poklady jsem jako normálně stoupal po schodech na půdu. Dozorce mlčel. Měl asi jiné starosti. Ani mi neříkal co mám dělat. Věděl, že to za ty roky vím, nebo se mu nechtělo.
Zachrastil zámkem ve dveřích, otevřel je a když jsem vstoupil, zase zamkl. Slyšel jsem jeho odcházející kroky. Chvíli jsem dělal že zametám. Pak jsem šel ke skrýši. Posunul prkno a sáhl dovnitř.
Bylo tam. Vytáhl jsem lano. Oprášil jsem z něj prach a pavučiny. Bylo pevné jako má víra v útěk. Přehodil jsem konec přes trám, pak ještě jednou a uvázal horolezeckou osmičku. Ze zvyku zkusil jestli drží. Nedaleko byl zamčený vikýř. Odemknout tento obyčejný zámek, byla pro mě maličkost. Při jeho otevření na mě dýchlčerstvý vzduch svobody. Nasadil jsem si horolezeckou harnes a v pase pevně utáhl, aby mi po dopadu na zem, nepřekážela v běhu. Na sundávání nebude čas. Vše jsem dělal automaticky, protože jsem se na útěk dlouhé dny v duchu, dokonale připravoval. Potom vyndal lano na střechu.
Vše bylo připraveno. Zbývalo vylézt, zajistit v pase lano za karabinu a spustit se dolu. Chvíli počkám až bude větší tma.
Tak jsem to dokázal, pomyslel jsem si a naposled prohlížel půdu vězení.
Vlastně jsem se tím pohledem loučil. Možná bych měl napsat nějaký dopis na rozloučenou, napadlo mi. Jen jsem se tomu ale usmál....

S úctou Evžen KULIČ

 

 

    Záhady nejhorší letecké nehody v ČSSR odhaluje Technetu vyšetřovatel

Nehoda bulharského letadla Il-18 u Bratislavy v listopadu 1966 dodnes není uspokojivě vysvětlena. Hlavní vyšetřovatel Josef Dvořák odhalil v exkluzivním rozhovoru další podrobnosti tragédie.

 

       Letoun Il-18 s registrační značkou LZ-BEN | foto: ksa.axisz.jp

Letoun havaroval krátce po vzletu z bratislavského letiště, když se z dodnes neznámého důvodu odchýlil od přikázané trati a narazil do kopců. Přitom dodržel výškové omezení dané dispečery. Nikdo z 82 lidí na palubě nepřežil.

Před dvěma měsíci zveřejnil Technet.cz článek ke smutnému 45. výročí této nejhorší letecké nehody v Československu. Redakci následně kontaktoval Jaroslav Dvořák, bývalý ředitel Státní letecké inspekce a především předseda vyšetřovací komise, která prošetřovala příčiny tragédie bulharského letadla Il-18 u Bratislavy.

Protože měl významné připomínky k některým teoriím uveřejněným v odborném tisku v průběhu doby a v našem článku, rozhodli jsme se vydat mimořádný rozšiřující materiál. Jaroslav Dvořák poskytl Technetu exkluzivní rozhovor, v němž mimo jiné říká, že hlavní odpovědnost za havárii nese bulharský kapitán letadla. Jeho selhání před 45 lety přirovnává k nedávným haváriím v Jaroslavli a Smolensku.

Tehdejší předseda vyšetřující komise vzpomíná i na to, jak při závěrečném jednání s ministrem dopravy Aloisem Indrou nechtěl bulharský zástupce přistoupit na přednesené závěry. "Ministr Indra mě poslal do předpokoje, asi půl hodiny strávil s bulharským kolegou o samotě, co si řekli, nevím. Pak jsem byl pozván a bylo mi sděleno, že bulharská strana naši zprávu akceptuje a odlišné stanovisko o příčinách nehody dále posílat nebude."

Získali jsme i vyjádření bývalého dispečera, který byl s letadlem v kontaktu téhož dne, když do Bratislavy přilétalo. Už tehdy prý kapitán letounu porušil některá bezpečnostní pravidla.

O ostudu ani o peníze nešlo

Odpovídá Jaroslav Dvořák

Vaše hlavní výhrady se týkají tvrzení, že hlavní příčinou nehody byla nevhodně stanovená odletová výška Státní leteckou inspekcí (SLI) - pouhých 300 metrů - a že následné šetření komise, složené většinou z členů SLI, probíhalo ve snaze "zamaskovat" toto selhání. Důvodů mělo být několik, například snaha vyhnout se mezinárodní ostudě a finanční kompenzaci rodin obětí.
Odletové postupy nebyly předmětem schvalovacího řízení Státní leteckou inspekcí. Odletové postupy vypracovávala, schvalovala a předávala k publikaci v oficiálních dokumentech Letecké informační služby Správa dopravních letišť.

Postupy schvaloval s konečnou platností provozní náměstek této organizace. Odkazuji na vyhlášku ministerstva dopravy číslo 209/1964 Sb., která stanoví úkoly SLI, a též na mapu RAC 4-3 z AIP ČESKOSLOVENSKO datovanou 1. 4. 1966. Trať, po které mělo letadlo letět po vzletu z dráhy 31, je tam vyznačena a byla standardní odletovou tratí. Pro tuto trať nebyla odletová výška nijak stanovena. (Viz přiložená mapa, pozn. aut.)

 

 

Argument, že členové vyšetřovací komise byli většinou pracovníci SLI, je lživý. Ze sedmi členů komise jsme byli pracovníky SLI pouze já a ing. Moucha. Ostatních pět členů komise tvořili: ing. Zdeněk Žáček - Odbor civilního letectví Ministerstva dopravy (OCL MD), JUDr. Zbyněk Gertler - OCL MD, ing. Karel Závodský - buď OCL MD, nebo Správa dopravních letišť. Tady si nejsem jist, zcela určitě však nebyl pracovníkem SLI.

Dále to byli plk. Miloslav Eliáš - Ministerstvo vnitra a MUDr. Josef Vorel - Ústav leteckého zdravotnictví Ministerstva národní obrany. Všichni členové byli v rovnoprávném postavení, každý měl jen jeden hlas, každý byl oprávněn formulovat své odlišné stanovisko, pokud by je měl, případně připojit je ke svému podpisu. Funkcí předsedy komise jen bylo koordinovat činnost všech, kteří se na vyšetřování nehody podíleli. Žádný z členů komise nebyl vůči předsedovi v podřízeném postavení.

O tom, že byla ve hře také peněžní kompenzace pozůstalým, se nyní dozvídám poprvé. Ani minuta mé práce i práce členů komise, které jsem dobře znal, nebyla motivována podobnými úvahami. Považoval bych, a považuji i dnes, takové uvažování za naprosté zpronevěření se své funkci a své cti. Můžete mi věřit, i když nemusíte, že v té době nám všem leželo více na srdci dopátrat se příčin nehody v zájmu dalšího rozvoje oboru, kterému jsme se, nikoliv ze zištných důvodů, věnovali po celý život.

Chybovat však mohli i dispečeři. Závěrečná zpráva uvádí, že omezení výšky letu bylo nutné kvůli dalšímu provozu, zároveň však připouští, že bylo možné stanovit vyšší hranici přechodného omezení výšky před přeletem majáku OKR. Proč komise rozhodla, že příčinou nehody bylo pravděpodobně nedostatečné zhodnocení terénních a povětrnostních podmínek v okrsku letiště Bratislava posádkou letadla a nepřizpůsobení letu těmto podmínkám, tedy že šlo o chybu posádky?
Konečnou odpovědnost za bezpečné provedení letu nese velitel letadla. Ten vůči vydanému odletovému povolení nevznesl námitky, neměl k němu dotazy, nepožadoval jeho změnu, jak ho k tomu opravňovaly letecké předpisy. Na jeho zhodnocení měl tolik času, kolik potřeboval a kolik ho chtěl mít. Nic a nikdo jej nenutil pokračovat v pojíždění a startovat, ještě nezahájil procedury vzletu a mohl se naprosto svobodně rozhodnout, jak postupovat.

Komise musela předpokládat, že mu odletové povolení vyhovovalo a že velitel letadla dospěl k závěru, že je v možnostech jeho posádky i stroje, který pilotoval, odlet z Bratislavy bezpečně provést po určené trati včetně výškového omezení, které bylo součástí výroku odletového povolení.

Kapitán Ljubomir Todorov Antonov, s celkovým náletem téměř 12 000 hodin, byl možná jedním z nejzkušenějších pilotů společnosti TABSO. Jako velitel letadla, a tedy i posádky, však kapitán Antonov v daném případě naprosto selhal. Schopnost pilotovat letadlo, byť by byla prokazována s výtečnými výsledky a velkým množstvím nalétaných hodin, ještě sama o sobě nevytváří způsobilost přijímat adekvátní rozhodnutí ve všech situacích, do kterých se letadlo může v leteckém provozu dostat.

Samotná zkušenost pilota sama o sobě ještě nezaručuje bezpečné provedení letu, jestliže se současně nekloubí se schopnostmi správně hodnotit situaci, ve které se má let uskutečnit, a činit správná rozhodnutí, která se opírají o toto zhodnocení situace, o zhodnocení svých možností, možností posádky a možností stroje, který pilotuje. Selhání velitelů letadel jakožto velitelů, ač jinak možná výborných pilotů, je časté v případech, kdy let končí katastrofou. Příklady nedávných katastrof ve Smolensku či v Jaroslavli jsou toho důkazem.

 

 

U ministra v předpokoji

Některé zdroje se zmiňují o neshodách československých vyšetřovatelů s bulharskou stranou. Můžete uvést něco bližšího?
Bulharská strana dlouho nebyla ochotna akceptovat teorii, která se opírala o filosofii konečné odpovědnosti velitele letadla za bezpečné provedení letu. Bulharští pracovníci vycházeli z toho pojetí, které platilo v té době ve vojenském letectví a které jsem i já osobně, jako bývalý vojenský letec, dobře znal. Pojetí odpovědnosti vojenských a civilních leteckých dispečerů se v té době zásadně lišilo a i mně osobně trvalo dost dlouho, než jsem si osvojil filosofii ICAO.

Ve vojenském pojetí byl letecký dispečer vůči posádkám, které prováděly let, ve vztahu jako velitel vůči podřízeným. To znamená, že byl oprávněn vydávat posádkám rozkazy. V civilním pojetí však letecký dispečer, později řídící letového provozu, byl jen orgánem poskytujícím služby řízení. Vydat rozkaz posádce mohl jen v případě, že zjevně hrozilo nebezpečí srážky nebo jiné přímé ohrožení posádky ve vzduchu.

Tento rozpor se nakonec dostal až do závěrečné fáze, kdy měl zprávu, kterou komise mnou vedená vypracovala, schválit československý ministr dopravy, aby pak byla zaslána ICAO. Na toto konečné projednání přijel osobně do Prahy tehdejší bulharský ministr státní kontroly Ninko Stefanov. K jeho jednání s ministrem Indrou jsem byl pozván. Závěrečný akt jednání ministrů se pak odehrál beze mne. Ministr Indra mě poslal do předpokoje, asi půl hodiny strávil s bulharským kolegou o samotě, co si řekli, nevím. Pak jsem byl pozván a bylo mi sděleno, že bulharská strana naši zprávu akceptuje a své odlišné stanovisko o příčinách nehody do Montrealu posílat nebude, ač ji k tomu mezinárodní pravidla opravňovala.

 

 

Zastavme se i u dalších teorií, které se v našem dřívějším článku probíraly. Podle jedné z nich mohl být příčinou nehody omyl navigátora, který si nastavil přístroje na původně plánovanou trať letu - směrem na Břeclav. Po změně letového povolení je buď nepřenastavil vůbec, nebo při tom udělal chybu. Proto letadlo havarovalo v místech, která odpovídají kurzu na radiomaják Břeclav. Podle jiných zdrojů však posádka letu 101 takto postupovat nesměla. Zahraniční lety nesměly létat přímo směrem na Břeclav kvůli blízkosti vojenské základny v Malackách.
Odletová trať na maják BCL byla podle publikovaných dokumentů definována jako "tuzemská letová linie pouze na předběžné povolení ATC LKIB" (viz přiložená mapa RAC 4-3), což i dnes interpretuji tak, že dokonce pro tuzemské lety, tedy lety československých letadel, muselo být k použití této linie získáno předběžné povolení služby ATC LKIB. Pro mezinárodní lety, kterým let 101 nepochybně byl, nepřipadalo v úvahu, aby takové povolení bylo vydáno.

Je třeba si uvědomit, že vrcholným orgánem, který v té době určoval statut jednotlivých letových cest a letových linií, tedy i to, co může, či nemůže být využíváno mezinárodními provozovateli, bylo Ministerstvo národní obrany. Ministerstvo dopravy nemělo zcela "volnou ruku". V období, kdy byla v plném běhu studená válka, měly otázky protivzdušné obrany země prioritu.

Technet.cz: Jiný názor na příčinu nehody má bývalý dispečer Karol Hatvani, který byl s letadlem v kontaktu téhož dne, když do Bratislavy přilétalo. Podle jeho tvrzení porušil kapitán letu 101 během příletu pokyny řízení letového provozu a letěl právě "mezinárodně zakázanou" tratí přímo od Břeclavi. Hatvani se dodnes domnívá, že se bulharská posádka při odletu znovu rozhodla nedržet se pokynů dispečerů a nabrala směr přímo na Břeclav. Tomu ale nebyla přizpůsobena letová výška, a proto letadlo havarovalo.

Jestli se velitel letadla tak rozhodl, nebo ne, jak usuzuje pan Hatvani, nelze dnes dokázat, ale ani popřít. Nebylo to možné ani v době nehody. Pokud by byla komise něco takového zjistila, pak by byla musela hodnotit činnost velitele letadla jako hrubé porušení zákonů této země.

Stres z neznámých důvodů

Závěrečná zpráva se zmiňuje o zajímavé skutečnosti, u radiotelegrafisty havarovaného letadla byla zjištěna neobyčejně silná psychická zátěž před nehodou a její příčiny nebyly objasněny. Nemůže to Hatvaniho teorii potvrzovat? Radiotelegrafista by v takovém případě dobře věděl, že se letadlo odchyluje od povolené trati a mohl mít obavy z toho, že to řízení letového provozu zjistí a začne situaci řešit. Nemohlo by vědomí, že letadlo, jehož jsem "mluvčím", vědomě porušuje dané pokyny a já to "schytám" jako první, být příčinou zvýšené hladiny stresových hormonů?

Druhou možnou odpovědí by mohl být také fakt, že "radiotelegrafista, který vedl korespondenci se zemí, nebyl v anglické frazeologii plně disponován". Nemůže být teoreticky i samotná komunikace v jazyce, který plně neovládáte, oním stresujícím faktorem?
Proč bylo stresové zatížení radisty vyhodnoceno tak, jak bylo, lze obtížně vysvětlit. Z dnešního pohledu připouštím, že kořeny mohly být i v tom, že radista nebyl dostatečně jazykově vybaven. Mohl si také začít uvědomovat, že let neprobíhá tak, jak si on sám představoval a jak by to odpovídalo pokynům, které přijímal, že mohl pociťovat svůj podíl na situaci.

Závěrečná zpráva se přiklání k názoru, že k odchylce od přikázané trati mohla přispět turbulence. Neprojevilo by se však ztížené řízení letadla při turbulenci na hladinách stresových faktorů zejména u obou pilotů? Podle závěrečné zprávy přitom u druhého pilota (který však letadlo neřídil) byla prokázána nejmenší psychická zátěž.
Nemyslím si, že by let v turbulenci obecně musel nutně vyvolávat vyšší stresové zatížení pilota. To, že mohla turbulence ztížit pilotáž, ví jistě každý pilot. Nemusí to však vést k vyššímu psychickému zatížení, pokud ovšem se najednou nesetká pilotující pilot s turbulencí takové síly, že si začíná uvědomovat, že je nad jeho schopnosti let zvládat tak, jak by bylo třeba. To vyloučit nelze. Jestli byl druhý pilot v tomto směru zatížen méně než pilot první, může to znamenat, že druhý pilot se nezúčastnil vlastní pilotáže, a nemusel proto tolik vnímat účinky turbulence.

Autor: Tereza Šírová

Zdroj:http://technet.idnes.cz/zahady-nejhorsi-letecke-nehody-v-cssr-odhaluje-technetu-vysetrovatel-1er-/tec_technika.aspx?c=A111216_135118_tec_technika_pka

 

Letecké příběhy si můžete přečíst také zde, na těchto      portálech. Díky .Klik níže na linky :                    

           

Příběhy také na stránkách zde:

 

       http://www.aeroweb.cz/autor.asp?atr=73  

 

http://www.studentpoint.cz/?s=ji%C5%99%C3%AD+kurz&submit=Hledat                                                                                                                                                                                                                                                                                             

 

               

Klikněte dole vpravo na ,, mapa stránek ,,  přejděte nahoru do menu  a sledujte mě v dalších  příbězích . Děkuji . Jiří Kurz

 

                           

 

 

                                 Díky, že jste se zastavili , rád vás opět uvidím -    Jiří Kurz

 

                                       Klik na ,, mapa stránek ,, vpravo dole a přejděte nahoru na menu.      

                                        

 

                                                 

         

 

                    

 ISSN : 1803-4306

Určeno jen pro  osobní použití. Jakákoli další publikace bez předchozího písemného souhlasu  autora je zakázána, včetně  přetištění nebo distribuce jakéhokoli materiálu nebo části materiálu zveřejněného na stránkách s doménou piloti.snadno.eu. Zakázáno šíření prostřednictvím  elektronické pošty, SMS zpráv a včetně  zahrnutí těchto materiálů nebo jejich části do rámců, framů či překopírování do vnitropodnikové či jiné privátní sítě a včetně uchovávání v jakýchkoli databázích.

 


                                    


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

         

                   


    

             

                   

 

 

 

 


 

 

 

 

 

           

                                                        


 

                     

                             


          

                     


 

 

      

               


 

          

     


 

 

 

TOPlist
Tvorba webových stránek na PageRide.com  |  Nahlásit protiprávní obsah!  |   Mapa stránek